Eigenbaukabine auf Ford 350 aufwärts

Weiter vorne hatten wir es von kabellosen Handyhaltern mit Ladefunktion. Gerade auf Urlaubsfahrten war es für mich bisher echt nervig immer das Ladekabel aus dem Handy zu ziehen wenn man schnell irgendwelche Infos brauchte oder knipsen wollte. Hier der erste Test einer billigen China-Lösung. So etwas in der Art wird im Winter an meine dann neugebaute Mittelkonsole installiert. Ein Griff und man hat es in der Hand. Die Befestigung des Halters taugt nix, der Kugelkopf wird nicht richtig fest, da kommt ne "Hartwiglösung" dran. Aber für 12.-€ incl. Versand kann man schließlich nicht viel erwarten.
Direkt in Verlängerung der rechten Hand kommt an die Mittelkonsole eine stabile Halterung für ein großes Tablet (Offlinekarten), so daß man zum Tippen den Arm auflegen kann. Daneben oder davor dann diese Halterung.

Ich bin in Kontakt mit einem Spezialisten in USA, der sehr viel über die Bremsen bei diesen schweren Trucks schrieb. Summit ist mir bis heute die Antwort über die Versandkosten der Stabis schuldig, nach den letzten hundert Kilometern mit den geänderten Dämpfern ist echt zu überlegen ob sich die Mühe überhaupt lohnt. Ich denke ich probiere mal die kommende Saison in Skandinavien nochmal ohne... . Luftdruck fahre ich 85psi, also die Obergrenze für den Reifen. Ebenso fehlt die Antwort von Summit wieso sie den Powerstop-Z36-Bremsensatz für 4WD Duallys wie meinen nicht anbieten. In dem beinhaltet sind gelochte Scheiben, Z36-Beläge und überholte Zangen. Allerdings sind die Zangen wohl nur rot lackiert aber halt original. Ich überhole nun im Winter meine Bremsanlage komplett, incl. parking brake shoes und Züge. Das wird dann wohl ein längerer Bericht
Die Scheiben werde ich plandrehen, derzeit bin ich noch auf der Suche nach Belägen. Ich möchte daß die Anlage mehr "beißt", Belagverschleiß spielt keine Rolle.
Übrigens: original gelochte, innenbelüftete Scheiben sind anders gegossen. Werden originale ungelochte einfach gebohrt, sind diese Löcher eine potenzielle Stelle für Risse. Außen wird die Bohrung angefast, aber innen ist die Bohrung scharfkantig. "Richtig" gelochte Scheiben haben da eine Verstärkung. Im übrigen kann ich mir auch nicht vorstellen was gelochte/geschlitze Scheiben bei meinen gefahrenen Geschwindigkeiten bringen sollen.
Wir fahren jetzt ja nur noch wenige tausend Km bis zur "Einlagerung" für den Winter.
Eine weitere Überlegung ist, den Druck im Bremssystem zu erhöhen, da bin ich aber noch nicht weiter gekommen.

Die Hitze die durch die Löcher entfällt ist meiner Meinung nach minimal.
Die Löcher dienen hauptsächlich der Gewichtsreduktion.
ATE produziert für den 6,0 Powerstroke?

Jupp, ich stelle mal später den Text ein für die Interessierten.

hier mal die Texte für die Interessierten:

he older Z formulation from the '90s was pretty good, it was OE on the front of the OBS. But not having good compliance would crack the rotors with hot spotting when the brakes were pushed hard. Put them with a drilled rotor and your asking for it.
You can't say the oldest is the best. It may have been, or newer formulations address complaints from customers. Or newer formulations met a better price point so the Ford dealer could be more competitive against the retail parts stores. Outside of being in the Ford upper management or supplier loop, no one can know. not even the distributor.
Most of the world in the aftermarket tries to sell in the friction range of 10% of the OE assembly line parts. In fact, in Europe, it mandated while we have no rules. Some specialty aftermarket manufacturers do up their friction, it gives them the "better stopping" rep. You can up the friction, but you will always sacrifice something for that. It usually is rotor wear, but can be noise or pad life. It's going to be something.
Powerstop is an easy example of this, as they note by number in their Evolution series. Often these companies package with a specialized rotor and people are very enthusiastic about the rotors. Doesn't have a damn thing to do with the rotors, they are just spending more money for a specialized rotor that doesn't actually do anything for them. At the OE assembly line level the target for friction in either E or F by edge code. For 6.0s, '99-04 were FE, '05-'80 were FF. But they both hovered around a 0.35 coefficient of friction. Hawk LTS comes in at FF, but the hot F is higher, around 0.40
You can get Power Stop way higher, in an area that many OEM would not go, an HG friction code. While some think it's great, at that high a friction it becomes harder to pedal modulate at low road friction surfaces. Yeah, that's a Superduty pad.
They actually stop in the same distance as OE, but the pedal effort is lower and because they are a high metallic with a higher friction level. They have a higher thermal threshold if your 15k trailer's brakes fail. They "come in" during the stop as they need heat to obtain the best friction level. They are currently on my truck.
One thing that is extremely important. A disc/disc brake system on our trucks does not follow the old school drum brake situation of front brakes do 70 to 80 percent of the work. The '99-04 brakes were about 55/45 and the '05+ around 60/40. So if you put higher friction pads on only one axle you will shift the braking balance. That changes the heat energy, for wear and thermal degradation.
In the early '90s, FedEx contracted with PF for the service replacement brake material, taking it away from Ford over the counter. They developed situations where the driver would make a delivery and have no brakes when they got back into the Ford vans. Both PF and FedEx head service honcho gave a presentation at an SAE brake conference I attended where the presentation was about the need to check brake fluid for its boiling point. From that, we got the electronic testers and television ads by people like Midas about checking your brake fluid. It also got us phenolic pistons.
The damn thing was, the FedEx mechanics were bleeding brakes. The change in friction brought the heat dissipation of deceleration to the front brakes. The classic Townes Pass brake fluid boil test done by OE is to run the route, park the test vehicle, then check for the fluid boil after sitting. And that's what FedEx drivers were doing, heating up the brake assembly, hand-delivering while the thermal transfer was occurring into the calipers, then experiencing pedal to the floor.
I went up to the FedEx director after the presentation and explained what was happening. They changed to a higher friction product and the formulation had a higher thermal transfer rate. It took about a week before my company president and I got a letter from SAE with a reprimand since at those meetings your not supposed to do things like that. Sometimes you can't fix stupid.
Hawk pads are high metallic, with a high thermal transfer rate. You need to do routine brake fluid servicing.
Drilled rotors came out of autocross, drilled for lightening, not cooling. The problem you get into aftermarket drilled rotors is they are standard rotors that are drilled. There are three issues; one is that you have to design the vanes to accommodate the change in airflow. You want the centrifugal force to primarily suck the air from the hat section of the rotor, and vanes are designed to do that. So when you just drilled into them, it changes that pathway. But the biggest issue that everyone knows of is you need to chamfer the holes to present cracking. While that easy to do on the outside to the two rubbing discs of the rotor, how do you chamfer the hole facing the inside, the vane channels? You don't. If the rotor is designed as a hole vented rotor from the get-go, you can cast in dimples with bumps on the vane cores to deal with that. Another situation is you really want all the mass you can get, so that's really the third of taking a stock rotor and drilling it, as many of the aftermarket situations are.
Grooves to a good job of removing gases and water from between the rotor rubbing surface. The amount of cooling is minimal. Water removal gains you one revolution of the wheels but so does the leading edge of the brake pad, just not as well. Gases are generated under two conditions. When the friction material is green and still needs to carbonize, and when the organics degrade. But having that groove requires you to have a non-compliant or stiff friction material. The grooves with a softer or compliant material just act like a slicing plane. A stiff pad leads to hot-spotting and heat banding on the rotor, so its sort of contradictory situation. I had to block out names.
The other issue that always comes across is if you need to resurface the rotors, not every shop can resurface the rotor with the holes or grooves due to the lathe tooling.
The friction material is always in some state of green. It needs to carbonize at the rubbing surface, but materials with a low or proper percentage of organics will minimize outgassing or fade. This will be tempered in the early use by how much baking the pads had coming out of the pressing operation. At the OE level, long baking is necessary so the potential customer going out on a test drive doesn't get a poor brake feel and a change of mind. In the aftermarket, you can get away with "they are not burnished in yet". For the DIY'er, having an instruction sheet telling him to do the leg work of the expensive baking has the pad manufacturer laughing to the bank.
Grooves will let the gasses from degradation or rapid cooking of the organics to escape. The "always in a green state" comment is that the true friction material against the rotor is a carbonized material, which doesn't happen without temperature. In normal braking, it's only a few thousands of an inch deep, so the process continues throughout the life of the pad. But its a more rapid state with higher workloads, either speed or weight. If it enters that level in a slower fashion, there is no issue, the gasses are moderate. And if the pad has a higher percentage of organics, there's more gas. And different phenolic binders have different resistance to degradation. This is getting way long.
If the manufacturer uses the right organics and in the right percentage for given energy dissipation, there is no fade, no need for grooves. OE most times this is done. Aftermarket, price point fits in big time and reputation is often the key. But the enthusiast can easily overcome well-designed pads with alterations such as larger tires, overloading the truck, ortrailer brakes that don't do there share.
But for someone who has had 30 years in the friction material industry testing everything from a Honda CX to a class 8 truck, I'll choise well design and made friction material with solid surface rotors every day of the week.

ich werde wohl die Z36 Powerstop Beläge nehmen. Wie erwähnt mach ich dann die komplette Anlage "auf links" , der Umbau der vorderen Sitzreihe mit Mittelkonsole wird ebenfalls diesen Winter umgesetzt. Arbeit habe ich somit genug

wie schon angekündigt wird diesen Winter die komplette Bremsanlage überholt, so ein Firlefanz wie im letzten Irlandurlaub möchte ich nicht mehr haben. Die Bremssättel werde ich selbst überholen, da die Amis das scheinbar nicht können. Die originalen von vorn habe ich nun mal zerlegt und mir eine Halterung gebaut, damit man vernünftig arbeiten kann. Ich habe mir schon überlegt für Fahrten auf meinem privaten Grundstück Edelstahlkolben aus dem vollen zu drehen, irgendwie kann mich der originale Bakelitkram nicht überzeugen.

Natürlich wird alles sandgestrahlt und lackiert. Die originalen Kunststoffkolben haben an der Anlagefläche zur Trägerplatte des Bremsklotzes ein dünnes Blech aufgepreßt.

Viele haben mich ja belächelt warum ich denn 2 große Rohrzangen mit spazieren fahre. Fakt ist, daß ohne diese erst mal Ende der Reise gewesen wäre, da eine allein nicht gereicht hätte die Kolben zurück zu drücken.

Und wenn man zu fest mit der Zange drückt passiert das:

= Urlaubsende oder man klemmt den entsprechenden Sattel ab. Natürlich würde ich nie mit nur 3 Bremssäteln fahren, klar...

Für die Bohrungen habe ich mir eine Verlängerung gebaut wo ich verschiedene Bürstenaufsätze montieren kann. Vorn haben die Kolben 60mm Durchmesser, hinten 48mm.

Da ich für die Endmontage der lackierten Gehäuse später sowieso eine Halterung brauche, habe ich mir diese schon zu Anfang gemacht, damit man vernünftig arbeiten kann.

Das hier habe ich mir angefertigt. Einerseits kann man damit fachgerecht die Kolben zurück drücken, andererseits die Kolben ungefährlich mit Druckluft auspressen, indem man die unter Druck stehenden Kolben langsam und gezielt herauskommen läßt.

Montagetest: später müssen die Kolben ja mit der Staubmanschette verbaut werden. Mit der Aufspannhilfe geht das recht gut.

Jeweils einer dieser Quadringe dichten den Kolben gegen das Gehäuse ab. Übrigens bewirken diese auch, daß sich der Kolben wenige 100stel/10tel mm zurück bewegt nach dem Loslassen der Bremse - sofern er gängig ist.

Das ist nicht die Aufgabe der Bleche die an den Bremsklötzen sitzen wie oft behauptet wird.

Das fällt noch unter Vorbereitung

Vergangenes Wochenende war ich beim Badischen Allradtreffen sehr schräg nach links und vorne gestanden. Ich nivelliere mit der Hydraulik normalerweise die Fuhre aus, der Boden war aber zu weich und das Gefälle zu groß. Es hatte ein Gutes: ich habe schon mehrmals gedacht, der Teppichboden sei etwas feucht vorne an der Stelle vom Warmluftaustritt der Heizung, hatte das aufgrund der geringen Feuchtigkeit/Menge aber auf Kondenswasser geschoben.

Durch den schrägen Stand stellte sich aber nun "glücklicherweise" heraus, daß es doch eine undichte Wasserleitung ist. Die ganze Zeit sind die paar Tropfen unter dem Küchenblock verdunstet, nun aber ist das Wasser durch das schräge stehen nach vorne und links gelaufen, gut daß ichs nun endlich gefunden habe.

Erstmal Teppich raus und trocken gelegt

da ganz von unter dem Warmluftaustritt war es ab und an leicht feucht auf dem Teppich

Oben beim Leitungsverbinder der roten Leitung hinter dem Kühlschrank stand der Tropfen. Von da ist er abgetropft und diagonal durch die Kabine gelaufen unter den Möbeln hindurch. Sobald ich Zeit finde, werde ich diesen Reimoschrott aus der kompletten Kabine entfernen und einen weicheren Schlauch montieren. Das Problem dabei ist, daß der Schlauch recht hart ist, und mit der Zeit nachgibt, so daß die Schelle nicht mehr richtig klemmt. Klemmschellen, so wie man sie von Kühlmittelleitungen im Motor kennt, haben meiner Meinung nach eine zu geringen Klemmwirkung für diese harten Schläuche. Beim Austausch werde ich diese aber in Kombination mit einem weicheren Schlauch verwenden. Ich hoffe, daß ich dann Ruhe mit dem Wasser habe. das war nun schon die 4. (!) Undichtigkeit, wenn auch die kleinste.

Die ausgetretene Wassermenge war zu gering für den Wassermelder, damit er Alarm gegeben hätte - ich habe 6 Stück davon in der Kabine verteilt, ohne diese hätte bei der ersten Leckage vor 2 Jahren die komplette Kabine unter Wasser gestanden.

Demnächst gehts zum Saisonabschluß nach Holland ans Wasser ...