Eigenbaukabine auf Ford 350 aufwärts

manchmal denke ich, der Chefingenieur von dem 6,0 sollte/wollte den Motor so kompliziert wie möglich bauen. Was ein Akt. Die Ölkühlergehäuse sind gesäubert, der Ölkühler ist montiert und alles wieder eingebaut.

Ich habe ein verbessertes Saugsieb verbaut aus Edelstahl, original sind die aus Kunststoff.

Ölkühler komplettiert und wieder implantiert.

Morgen werden die ganzen Anbauteile, vor allem die Ansaugbrücke, mit Heißdampf gereinigt. Danach wird wieder alles montiert. Ich denke in 3 Tagen müßte er wieder laufen.

heute war Waschtag. Alle demontierten Anbauteile wurden heiß abgedampft, vor allem die Ansaugbrücke hatte es nötig.
Wegen dem damaligen Kühlwasserverlust unter der Ansaugbrücke im Mai 2016 hatte ich die Ansaugbrücke schon einmal gereingt. Nach nun fast 3 Jahren und läppischen 20000KM ist die Ansaugbrücke schon wieder total zugesifft. Das Problem ist das Abgas, das teilweise der Frischluft zugemischt wird, jetzt ist Schluß damit. Ich bin sogar am überlegen ob ich die Kurbelgehäuseentlüftung in einen separaten Behälter führe.
Das EGR-Ventil ist so mit Ruß zugesetzt, daß ich mir eine Aufnahme für den kleinen Schlaghammer gebaut habe zur Demontage.

Alles wieder sauber, das soll nun auch so bleiben

Das Motorsteuergerät überwacht das mit "Argusaugen". Nebst allerlei Sensoren im Ansaugbereich.
Meine Software ist aber nun geändert.

Bei der Skandinavientour letztes Jahr ging der Motor einmal in den "Notlauf" >>> ausgelesen >>> Fehler P0299 (sticking Turbo). Seltsamerweise hatte ich 2016 schon einmal das Problem und zwar nur, wenn ich mit dem Tempomat auf der Autobahn schnell bergauf fahre, der Automat schnell runter schaltet, und der Turbo vermutlich auf max. Ladedruck einstellen möchte. Beim fahren ohne Tempomat ist mir das noch nicht passiert. Auf alle Fälle wird es dieses Jahr wieder eine große Urlaubstour geben, daher Turbo zerlegt:

In der Tat war ziemlich viel Ruß da drin, aber ich vermute das Problem war auch die Paste die ich verwendet hatte. Es ist eine Hochtemperaturpaste für Bremsen, bei hohen Temp. bilden sich scheinbar kleine "Brocken", das kann man im Turbo so nicht brauchen.

Alles sauber gemacht und dieses mal mit Kupferpaste montiert.

bewegte Bilder:

Dann hätte ich den Turbo bestimmt nicht zusammen gebaut, hier wird ja schließlich nicht gepfuscht
Das was da hängt ist Kupferpaste

Hallo Picco, da es mit der Bremsenservicepaste nix war, ist das eben der nächste Versuch. Ich werde die Paste auch außen auf den Turbo schmieren um zu sehen was passiert. Im schlimmsten Fall verbrennt sie. Ich werde mir da aber wohl ein spezielles Produkt suchen. Die auspuffseitige Seite des Laders ist ja unkritisch. Auf der der Reinluftseite muß man schon eher Vorsicht walten lassen.

Das EGR-delete ist an die Ansaugbrücke angebaut, das ganze kann also morgen wieder eingebaut werden. Seltsam ist an dem wasserseitigen Übergang vom Abgaskühler zur Ansaugbrücke daß es hier oft zu Undichtigkeiten kommt. Ich habe deshalb die Einstiche für die O-Ringe genau vermessen.
Um grob zu verdeutlichen wie das Kühlsystem im 6,0 verläuft, habe ich eine Kleinigkeit skizziert.

Der Einstich am originalen Abgaskühler ist im Durchmesser um 0,5mm kleiner als der beim EGR-delete, d.h. man erreicht mit dem selben O-Ring beim EGR-delete eine höhere Anpreßkraft des O-Rings an die Gehäusebohrung der Ansaugspinne.

Der O-Ring wird mit. ca. 1mm Übermaß in die Bohrung gedrückt.

Die Bohrung mußte ich etwas ausschleifen, da die Oberläche nicht als Dichtfläche brauchbar war. Ich montierte das ganze nun zusätzlich mit reichlich Motordichtmasse. Eigentlich wollte ich die beiden Teile verschweißen, aber ich habe keine Ersatzteile falls dabei was schief geht, beides ist ja Aluguß, da kann es beim Schweißen durchaus Probleme geben.

Da der Kraftstoffdruck an dem Motor zwar noch ok ist mit 45psi, aber nahe an der unteren Grenze habe ich den Druckregler umgebaut um mehr Druck zu erreichen. Es wird eine kleine Feder ausgetauscht welche den Rücklauf aus der fuelfilterbowl erst bei 60psi öffnet. Natürlich werden dabei alle Dichtungen/Kleinkram erneuert.

Um den Dieseldruck in meinem Zusatzdisplay anzeigen zu können, habe ich an den testport der fuelfilterbowl mit diversen Adaptern aus der Hydraulik einen Anschluß für den Drucksensor gebaut. Das gefällt mir noch nicht 100%ig, aber in NPT1/8" gibt es kaum brauchbare Komponenten. Den Einschraubstutzen aus Messing mußte ich aus dem vollen drehen, da gibt es nichts passendes.

Der IAT2 Sensor (Intake Air Temperature 2 Sensor) ist gesäubert und wird wieder an der Ansaugbrücke verbaut.

Ebenso das (nun unnötige) EGR-Ventil

Die Umlenkrollen des Riementriebs wurden vorsorglich erneuert

Die Wasserpumpe wurde durch eine verbesserte Version aus dem Zubehör ersetzt, an dieser ist jedes Teil aus dem vollen gefräst. Gehäuse, Propeller, alles!

Ein Kuriosum was ich bisher auch noch an keinem Auto erlebt hatte: beide Hupen geben gleichzeitig den Geist auf. Ich hatte schon wieder an eine hochkomplizierte Reparatur gedacht, Iregdn ein Kabel an einem Stecker/Sensor/Steuergerät das korrodiert o.ä., da ja an dem Auto einfach nix einfach zu reparieren scheint. Aber: Sicherung gecheckt: defekt und ersetzt, Hupen hupen immer noch nicht. Mit 12 V direkt drauf: immer noch nix. Da ich keine Lust hatte irgendwas mit gängigen Hupen hier aus D zu bauen habe ich 2 originale aus USA bestellt, und was war: passen natürlich nicht
Aber: der Preis war heiß (Paarpreis)

Ich mußte also wieder umbauen, zumindest hupts jetzt wieder (bis jetzt) und ich kann auf die originale Lösung wieder umbauen falls ich was passendes finde.

An den Zylinderköpfen die Dichtflächen für die Ansaugbrückendichtungen gesäubert, neue Dichtungen aufgelegt, Ansaugbrücke komplettiert und verbaut.

Auspuffflansche und Schellen mit Kupferpaste eingeschmiert

Jetzt liegt man da mit dem Bauch auf seinem topside creeper, bugsiert mit ausgesreckten Armen den 10Kilo-Turbo wieder rein - und paßt nicht!
Kotz.
Durch den EGR-delete steht ein Kühlwasserschlauchanschluß im Weg. Die Amis machen die Hütte hoch, und schon hat man schön Platz zum Schrauben.

Ich hab dann mit sanfter Gewalt versucht den bleischweren Turbo da rein zu "wackeln", irgendwas war immer im Weg, oder ein Kabelbaum hakte irgendwo, es ging halt nicht.
Nach 5 Stunden weiterer Schrauberei, (ich mußte einige Komponenten abbauen um div. Stecker abziehen zu können damit ich den Kabelbaum weiter hoch gezogen bekomme) saß er nun da wo er sein soll, ich hoffe ich habe kein Kabel beschädigt oder das Ölrucklaufrohr des Turbos beschädigt, das muß man nämlich erschwerend beim Platzieren des Turbos irgendwie eingesteckt bekommen. Mal sehen ob das alles so klappt, ich bin skeptisch.

Heute wird er verschraubt und angeschlossen.

U.a. hatte ich das Dieseleinspritzsteuergerät losgeschraubt und den Kabelbaum weiter ziehen zu können, und was sehe ich: die Deppen haben das Gehäuse ohne die Gummis montiert welche Motorvibrationen abhalten sollen. Ein Wahnsinn was da gepfuscht wurde an dem Auto.

Das bracket, also der Halter auf dem das FICM (Fuel Injection Control Modul) sitzt ist zwar gummigelagert, die Dinger sind aber für Ausfälle bekannt. Das MUß ein US-Ford Vertragshändler wissen.
Die bisherigen Teile (über die ich vom Vorgänger Rechnungen habe) waren bis jetzt, sofern feststellbar, nicht originale Ford/Motorcraftteile sondern Zubehör. Verrechnet wurde natürlich Originalteilepreis.

Im Rahmen der aktuellen Motorreparatur werden die 2 Starterbatterien und auch die 2 Aufbaubatterien erneuert. Das FICM (Fuel Injection Control Modul) himmelt man am einfachsten mit halbleeren / nicht intakten Batterien. Das FICM macht aus den 12V Batteriestrom die 48V für die Injectoren. Je "leerer" die Batterie ist um so mehr muß das FICM "transformieren" um auf die 48V zu kommen, hierbei kackt es gern ab.
Das Tückische ist, daß es keinen eindeutigen Fehler setzt im Fehlerspeicher, dieser Kandidat hier zeigt das deutlich. Erst nach intensiver Recherche was an dem Fuhrwerk alles gemacht und getauscht wurde, und unter welchen Zuständen er nicht lief, brachte mich auf die heiße Spur

Bei den Starterbatterien ist es aber so, daß in die Halter natürlich nur amerikanische Batterien von den Abmessungen her passen. ALLE 6,0 die ich bisher hier hatte, waren entweder mit losen Batterien unterwegs (die Batterien stehen wirklich unbefestigt auf dem Blech) oder sie werden bestenfalls mit einem Spanngurt befestigt. Im Fall der Fälle komme ich unterwegs aber nicht schnell an passende Batterien, die Tatsache daß der Pluspol links ist, machts schon schwierig genug.
Ich habe für die "gängigen" Batterien hier in EU für dieses Auto Batteriehalter ähnlich der Originalteile gedruckt, damit ist das Problem mit den losen Batterien beseitigt und fachgerecht befestigt sind sie nun allemal.

Der restliche Tag ging drauf für den Kühlmittelfilter. Es handelt sich um einen Vollstromkühlmittelfilter, der also 100% des Kühlmittels filtert. Nachteil: ist er dicht, wars das mit Kühlung.

An dem Filter ist ausnahmslos alles aus dem vollen gefräst, um Querschnittsverengungen durch Einschraubnippel zu vermeiden wurde auch der Grundkörper samt Schlauchanschluß aus dem vollen gefräst. Das Filterelemt ist auswaschbar und besitzt einen Magneten.

Morgen mach ich noch den Halter für den Filter. Dann muß noch alles "verschlaucht" werden und der Rest vom Motor montiert werden. Wenns gut läuft, dieselt er morgen Abend wieder.