Eigenbaukabine auf Ford 350 aufwärts

Die Kleinigkeiten vor der großen Motorreparatur sind so langsam abgearbeitet, aktuell bin ich an den restlichen Außenstaufächern zu Gange. Alle Aueßenkisten habe ich ja aus robustem Winkelstahl 30x30x3 gebaut und diese dann mit Alublech 1,5mm verkleidet.

Vorn über den Wassertanks war aber so wenig Platz, daß ich durch den dann schmalen Winkelstahlrahmen kaum hätte durchgreifen können. Da hier nur leichte Dinge verstaut werden habe ich diese dann nur aus dem 1,5mm Alublech gebaut.

Da kommt vor allem Zeug rein welches auch mal dreckig verstaut werden muß. Nach 3 Tagen im Erdreich befindet sich nämlich 5 cm Mutterboden unter den Holzunterlagen

links:

Nächstes WE gehts wieder on tour

Hier mal noch ne Verbrauchsangabe zu meiner ersten, gemessenen "längeren" Fahrt mit dem Gespann. Bei viel Stau /stop&go bzw. zügiger Fahrweise lag ich bei 18,2L/100km. Finde ich ok in Anbetracht der bewegten Masse.

Weiter vorne hatte ich ja auch das Thema Navigation angesprochen. Getestet habe ich die Telefon-apps Co-pilot (hier kann man FZ-Abmessungen eingeben) und TOMTOM.
Letztere ist von der Ablesbarkeit etwas besser, beide haben ohne Internet (Handys ohne Karte) aber deutliche Schwächen.
Ich lasse jetzt mal diese Saison beide parallel laufen, damit ich zuverlässige Ergebnisse habe.

Gestern bei der Spazierfahrt hatte ich noch zu meiner Frau gesagt: "irgendwas stimmt mit dem Fuhrwerk nicht". Unterwegs hatte ich mit dem Hammer bereits die Reifen abgeklopft: nix zu erkennen. Zwischen 30 und 60kmh war ein leichtes wackeln am "Popometer" zu spüren. Da die kommenden beiden Wochenenden weitere Touren geplant sind, hat mir das keine Ruhe gelassen.

Heute die Räder aufgebockt und kontrolliert: zuerst nix gefunden. An der Hinterachse entdeckte ich dann am linken inneren Zwilling das Problem:

Reifendruck sind 80Psi. Ich werde jetzt 7 neue Reifen bestellen.

Wie sowas passiert ist mir ein Rätsel, vor allem am inneren Zwilling.
Hoffe der uralte Ersatzteifen hält bis Bodenheim und wieder zurück. Werde mich wohl brav hinter den LKWs verkriechen auf der BAB

Allerdings, deshalb auch die (für manchen vlt. übertriebene) Vorsicht. Mit zerfetzten Reifen habe ich meine Erfahrungen....
deshalb habe ich über den Rädern auch eine extra dicke Schutzschicht angebracht: 3 Schichten 3mm-GFK! Mit Kleber habe ich da etwa 12mm Materialstärke, erst dann kommt der Schaum.

Die optisch noch guten Reifen (6 Jahre alt) wurden nun durch BFG AT2 ersetzt.

Besonders gut gefällt mir das hier:

der Reifen mit dem Schaden habe ich natürlich aufgeschnitten um nachzusehen was los ist:

Die Räder sind zwar immer noch zu klein, aber zumindest fährt es sich jetzt beruhigter

Nach schlappen 3 Monaten ist nun das Päckchen aus Texas gekommen. Drin war das Edge CTS2 Insight Pro, vereinfacht gesagt ein Minicomputer und Programmer mit dem u.a. sämtliche Werte die über OBD2 ausgelesen werden können, auch angezeigt werden können. Auch kann damit ein tune aufgespielt werden. Das wiederum brauche ich, weil nach dem Entfernen des EGR-Kühlers die Motorchecklampe (ECL) aufleuchtet. Wie die software aufgespielt wird muß ich mich noch einlesen. Vor allem muß ich die aktuelle Version ja irgendwie sichern.
Zusätzlich habe ich noch allerlei Adapter mitbestellt für z.B. Abgastemperatur (eigentlich Spielerei bei noch ohne tune ), aber ich baue mir noch einen Anschluß für das Sekundär-Kraftstofffiltergehäuse um den Dieseldruck zu messen und einen Anschluß am Kühlsystem um den Druck im Kühlsystem zu messen (mache ich ja jetzt schon analog). Alle Werte werden dann in einem Display angezeigt. Somit kann ich frühzeitig reagieren wenn sich ein Problem anbahnt, wie z.B. aktuell der zu hohe Druck im Kühlsystem bei warmem Motor, oder man sieht sofort wenn der Ölkühler mal wieder trouble macht (Öl- und Wassertemp. dürfen bei warmem Motor max. 15°F auseinander liegen sonst stimmt was nicht, meist ist dann der Ölkühler mal wieder verstopft.
In meinen Augen ein wichtiges Feature bei der "Prinzessin", dem 6,0PSD :-/

Wie das ganze verdrahtet wird, muß ich auch erst mal lesen, das wird ne größere Aktion. Auf alle Fälle habe ich dazu aktuell keine Zeit, aber vor der Urlaubsfahrt im Juli wollte ich das eigentlich dran haben, schau mer mal....

Aktuell bin ich noch an der Anfertigung der restlichen Außenstaufächer, vorher habe ich aber diese Baustelle "abgearbeitet":
Dieser Tage war ja das Edge CTS2 eingetroffen. Mit diesem Gerät kann man sehr viel machen. Es können bspw. viele Werte über OBD2 ausgelesen werden in Echtzeit, man kann Fehler auslesen, Wartungsintervallen festsetzen, Tuningmaps aufspielen usw. Grad- Geschwindigkeits- und Streckenangaben kann man sogar metrisch einstellen, bei den Drücken bleibts bei psi.
Aber vor allem, das macht es auch für mich so interessant: ich kann extrene Sensoren daran anschließen ( bei mir wirds Abgastemperatur, Dieseldruck und Kühlmitteldruck) und man kann Relais damit schalten für allerlei Anwendungen.

Die Halterung ist vom kleineren Vorgänger, beim aktuellen (größeren) Gerät drückt der Haltegriff der A-Säule auf das Display *ohne Worte*

Man hat aber damit alles geordnet an einer Stelle und benötigt nicht 25 Rundinstrumente und 5 Schalter mit 1000Kabeln und zusätzlichen Gebern.
Die Werte die angezeigt werden kann man frei wählen, hierfür stehen etliche Darstellungsformen zur Auswahl.
Und jetzt, zumindest für mich, das Highlight des Tages: wahrscheinlich haben die Köpfe keinen Riß bei meinem 6,0. Durch das Zusammenspiel der verschiedenen, nun in Echtzeit beobachtbaren Paramater, konnte ich heute bei dem warmen Wetter feststellen, daß der Kühlmitteldruck erst Probleme macht bei Kühlmittel-Temperaturen ab ca. 92-95°C und zwar, wenn der Kühlerlüfter nicht richtig arbeitet. Das Thermostat habe ich ja schon vor Monaten ausgebaut. Das komplette Kühlsystem samt Ölkühler ist mehrfach gespült worden von mir >> in und gegen die Flußrichtung des Wassers.
Ich könnte wetten daß das, im Zusammenspiel mit einem defekten Abgaskühler, die Ursache für die "Explosion" des Kühlmittelsystems beim Vorbesitzer war. Wenn ich mich richtig an die Schilderung vom Vorbesitzer erinnere, ist das Ganze ja auf der BAB beim Überholvorgang passiert. Das würde exakt zu dem Verhalten von heute passen: Kühlwasser bei knapp unter 100°C, voller Druck auf dem Kühlsystem, und nun kommt noch der heiße Abgaskühler und "bläst" ins System. Natürlich hätte der Deckel am Ausgleichsbehälter öffnen müssen, aber der Abgaskühler hat halt vorher nachgegeben.
Durch die vielen Paramater konnte ich heute allerlei Szenarien durchspielen und immer wieder bis an kritische Grenzen gehen.
Um das Regelverhalten des Kühlerlüfters zu sehen habe ich den Motor bis 95°C Kühlmitteltemperatur gefahren und bin dann gleich stehen geblieben >>>>> und das Luder von Lüfter sprang an und kühlte den Motor sofort runter (man hört ein deutliches Rauschen im Motorraum). Bei Last und langsamer Fahrt hört man, wie der Lüfter (wenn auch unregelmäßig) zuschaltet ( wird elektronisch geregelt). Man konnte zusehen, wie Temperatur und vor allem der Druck im Kühlsystem viel.
Dank dem Edge CTS2 bin ich nun auf der richtigen Spur und frohen Mutes die 6,0 Powerstrokeprinzessin zuverlässig machen zu können.
Ich schaue mal ob ich da nicht vom Vorgänger, dem 7,3Liter, einen Lüfter implantiert kriege, das ist meines Wissens ein "oldschool" Viscolüfter ohne elektronische Steuerung.

Das EAS (Expandable Accessory System ) verbaue ich irgendwann im Juli sobald ich Zeit finde um die Motorreparatur mit EGR-delete, Ölkühlertausch usw. zu machen. Hier werden dann oben genannte Sensoren für Abgastemperatur, Dieseldruck und Kühlmitteldruck an das CTS2 angeschlossen.

Spazierfahrt:

wenns jetzt zu technisch wird für ein Leerkabinenforum sagt mir das bitte, dann schreibe ich nur zur Kabine an sich weiter.
Aber evtl. können meine Erfahrungen mit dem 6,0 Powerstroke anderen ja helfen, oder man kann Kontakte weiter geben usw.
Solange niemand jammert mache ich also weiter , nächste Woche kommt auch wieder was zum Thema Wohnkabine

und heute bei 30°C weiter getestet.

Und auch die Erklärung gefunden wieviele Sensoren den den Lüfter steuern :nuts::

"
IAT1 is the temperature at the Mass Air Flow sensor (MAF) that is just after the air filter. IAT2 is the inlet air temperature in the intake manifold (after the turbo compression, after the Charge Air Cooler, and after the EGR flow mixes with the air).

The strategy that the PCM uses is complicated:

Engine temperature is not the only parameter that the PCM monitors to determine cooling fan operation. This is the reason that you will see some variation in engine temperature as it correlates to fan operation. The operation/description of the FSS (Fan Speed Sensor) from the PC/ED manual has a fairly good explanation as to how the system "thinks". This is not your traditional engine hits temp X and the fan clutch locks up. The fan speed sensor is a Hall-Effect sensor integral to the vistronic drive fan (VDF). The powertrain control module (PCM) will monitor sensor inputs and control the VDF speed based upon engine coolant temperature (ECT), engine oil temperature (EOT),transmission fluid temperature (TFT) and intake air temperature (IAT) requirements. Also, the air conditioner high side pressure switch will cause the fan high speed to activate (ACP V). When an increase in fan speed for vehicle cooling is requested, the PCM will monitor the FSS signal and output the required pulse width modulated (PWM) signal to a fluid port valve within the VDF. At least one person has seen the factory gauge go from normal to the "red" quickly. It happened around 240 degrees F.

Dual Function Pressure Switch — 6.0L Diesel:
The dual function pressure switch (DFPS) is used to interrupt A/C compressor operation in the event of high system discharge pressures.
The dual function pressure switch is mounted on a Schrader valve-type fitting on the high pressure side of the compressor manifold and tube assembly.
A valve depressor, located inside the threaded end of the DFPS, presses on the Schrader valve stem.
This allows the DFPS to monitor the compressor discharge pressure.
The DFPS has two sets of electrical contacts. One set of contacts is normally closed and is used for A/C high pressure cutoff.
When the A/C compressor discharge pressure rises, the switch contacts open, disengaging the A/C compressor. When the compressor discharge pressure drops, the switch contacts return to the closed position, and A/C compressor operation resumes. For specifications regarding operating pressures, refer to Section 412-00.
The second set of electrical contacts in the DFPS is used for engine cooling fan control.
It is not necessary to recover the refrigerant to remove the DFPS.

"

Filmchen von heute, ich bin auf der richtigen Fährte

paßt scho
heute ist Feiertag in USA, bestellen kann ich also erst morgen. Ich werde umbauen auf den Viskolüfter vom Vorgänger.
Bis der Kram da ist gehen 4 Wochen rum, so lange werde ich die Elektronik überlisten. Näheres dazu heute Abend wenns gut läuft, spätetsens morgen.

der Elektrolüfter schaltet zu spät zu . Aus 8 verschiedenen Sensoren errechnet das PCM (Motorsteuergerät) den Zeitpunkt wann eingeschaltet wird. Und das ist mir zu spät bei fast 100°C.
Visco funktioniert oldschool.
Ich habe jetzt provisorisch einen Schalter in den Innenraum verbaut, mit dem ich das Signal für die fan clutch des Lüfters manuell schalten kann. Das blaue Kabel wird gegen Masse geschaltet, dann macht die Kupplung zu. Zumindest in der Theorie. Probefahrt folgt morgen.

Heute haben die Amis ihren Memorial Day, morgen wird bestellt:

https://www.bulletproofdiesel.com/BPD-ford-6-0L-…tm?1=1&CartID=1

und ein bulletproof FICM

https://www.bulletproofdiesel.com/BulletProof-FI…tm?1=1&CartID=0

die gibts aber mit 4 oder 7 pin. Um zu sehen was ich habe, mußte die degas bottle zur Seite damit man mit Kinderhänden an den Deckel kommt: