Versorgerbatterien

Hey Willi,

nach kurzem Suchen, die Akkus gibt es teils noch etwas billiger:

4x davon:
http://faktor.de/batterien-einz…a-lifeypo4.html

4x davon:
http://www.ecs-online.org/BMS/LiPro1-1/L…FeYPo4::42.html

Und nicht das Y vergessen

Grüße
Christian

Ja genau, 100Ah Lifeypo4 kosten ca 600€ plus die Elektronik. Ergibt 70-80Ah nutzbare Kapazität.
Vergleichbar also mit einem 150-160Ah Blei(gel)akku. Da wird ein Markenakku auch ganz schnell teuer und der Abstand ist garnicht mehr so groß.
Klar, wenn man Starterbatterien beim Discounter kauft.... aber dann vergleichen wir wirklich Äpfel mit Birnen!

Christian: super! Damit komm ich unter 800€, das ist dann schon jetzt interessant. Ich hatte mir fertige Batterien angesehen... Vom Womo-Händler liegen die teils weit über 2000€...

Gruß, Willi

Tach zusammen,

habe seit 1,5 Jahren eine kleine 60Ah LYP TEST Batterie, da war nicht so viel Geld kaputt sollte doch einmal etwas schief gehen. Vom Start weg war ich von der Technik mehr als begeistert. Darum habe ich mich ja auch jetzt zur Umrüstung meiner Fahrzeugbatterien entschieden. 556Ah in AGM habe ich in 200Ah LFP von Victron getauscht.
Zuerst wollte ich die Basteleigenbau Lösungen mit Winston Zellen realisieren. Da ich kein Elektroblock gebundene Elektrik habe, wäre die Integration auch recht einfach gewesen, aber das BMS von Victron hat mich so überzeugt, dass ich lieber etwas mehr Geld ausgegeben habe und so nun ein feines Plug&Play System habe, was mir den einzigartigen Vorteil bietet, dass ich über das BMS den Ladestrom von Lichtmaschine begrenzen kann.
Von den Kosten her ist die Frage ob LFP Batterien wirklich so teuer sind, in der heutigen Zeit schauen die Menschen immer nur den Preis an und vergessen mal darüber nachzudenken, was sie eigentlich dafür bekommen. Im Vergleich der Zyklen kommt LFP von Victron beim Erstkauf incl, dem BMS gleich teuer wie GEL oder AGM. Dazu bekommt man die Vorteile einer echten schnelladebaren Batterie, die bei einem Ladezustand von SOC 2% noch ohne mit der Wimper zu zucken einen Kaffee kochen lässt. 110 Kilo Gewicht habe ich nun auch eingespart und dazu habe ich endlich wieder einen Staukasten der nicht voll mit Batterien ist.
Ich fand der Umstieg hat sich gelohnt.

Mehr zum Bericht unter http://www.amumot.de/Blog/umbau-der-stromversorgung/

Hallo Andre,
kannst du mir als "Dummie" in Sachen "LiFePo4" bitte mal erklären, wieso du die "LiFePo4" (ohne Y) von Victron Energy bevorzugst? Wie du in deinem verlinkten Bericht schreibst, sollten die unter 0°C nicht geladen werden. Bei "Nichtdauerbewohnern" kühlt das Fahrzeug schon mal auf Umgebungstemperatur (auch unter 0°C) aus und bei Sonnenschein und Solar bzw. beim Starten des Motors setzt ja auch der Ladevorgang ein. Ist das nicht ein Manko, das die Batterien ohne das "Y" haben? Wird das nicht mit den "LifeYpo4" umgangen? Haben die nicht einen viel breiteren Temperaturbereich, in dem sie ohne Einschränkung arbeiten können?

Ich versuche halt zu lernen, damit ich in diesem Thema einigermassen fit bin, wenn der Batteriewechsel im Aufbau irgendwann mal ansteht und ich eine Entscheidung fällen muss.

Gruß
Herby

Ja Balu, das ist richtig. Die ohne Y sollen nicht unter Null Grad geladen werden.

Hi,

Y oder nicht Y das ist hier die Frage.

Die Hersteller sagen, dass die LFP ( also ohne Ytrium) unter 0 Grad nicht geladen werden können, weil sie keinen Strom aufnehmen.
Mir wurde allerdings bestätigt, dass bei einer Ladung unter 0 Grad aber nichts passieren kann! Die einzige Folge ist, dass sich die Batterie erwärmt. Durch das erwärmen kommt sie zwangsläufig in einen Temperaturbereich, wo sie Strom aufnehmen kann und lädt dann ganz normal. Also alles kein Problem.
Die LiFeYPo4 sind wesentlich neuer, und es gibt hier noch keine Langzeiterfahrungen. Da spielen die Verbraucher gerade Versuchskanninchen. Darum setzt Victron auf die erprobten LiFePo4 Batterien.

André, danke für deinen Bericht! Jetzt interessieren uns natürlich die Erfahrungen, Winter wie Sommer...

Gruß, Willi

Zitat von Andre1278 (AMUMOT)

Die Hersteller sagen, dass die LFP ( also ohne Ytrium) unter 0 Grad nicht geladen werden können, weil sie keinen Strom aufnehmen.
Mir wurde allerdings bestätigt, dass bei einer Ladung unter 0 Grad aber nichts passieren kann! Die einzige Folge ist, dass sich die Batterie erwärmt. Durch das erwärmen kommt sie zwangsläufig in einen Temperaturbereich, wo sie Strom aufnehmen kann und lädt dann ganz normal. Also alles kein Problem.
Die LiFeYPo4 sind wesentlich neuer, und es gibt hier noch keine Langzeiterfahrungen. Da spielen die Verbraucher gerade Versuchskanninchen. Darum setzt Victron auf die erprobten LiFePo4 Batterien.

Hallo Andre,

again what learned!

Was mich jetzt noch interessieren würde:
WER hat dir das bestätigt und inwieweit deckt sich das mit deinen persönlichen Erfahrungen.

Gruß
Herby

Der Preisunterschied für das Ytrium ist aber nicht so hoch. Hab bei EV-power.eu geschaut, das sind <10% Delta.

Hallo Holger,

Ytrium hin oder her, Victron liefert nur Ytriumfreie Batterien und wie im ersten Teil schon beschreiben, brauche ich die Ladestrombegrenzung für die Lichtmaschine. Bzw. weniger für Lichtmaschine als für den 24/12V DCDC Wandler, der liefert nämlich bis zum Sicherungsflug Ladestrom. Und das kann ich nur mit dem BMS12-200 realisieren. Schon mit den AGMs habe ich oft nach Motorstart 115A Ladestrom gehabt. Bei der LFP wird das nicht besser sondern schlimmer, die nimmt ja was sie bekommen kann. B2B Ladebooster wären auch gegangen, aber es gibt nichts in der Leistungsklasse, das dazu auch noch über länge Zeit den Ladestrom bringt. Die Votronik Ladebooster sind mal abgesehen vom viel zu hohen Preis nur kurz für die Maximalströme geeignet.
Ein weiterer Grund für die Wahl von Victron, ist das BMS mit dem bidirektionalen Lastanschluss. Ladegeräte und Verbraucher können an einem Anschluss hängen. Trotzdem ist eine Ladestrombegrenzung bei Zellbalancierung, Lastabwurf bei Tiefentladung bei gleichzeitiger Batterielademöglichkeit und umgekehrt bei Überspannung möglich. Das bietet keine Selbstbaulösung bisher und auch kein anderer Hersteller. Viele "normal" Womofahrer haben einen EBL und da ist es schon mal richtig aufwändig wenn man die SSRs in die 230V Leitungen, Solarleitungen usw integrieren will. Mit Victron kommt eben nur die Batterie rein und das BMS dran - fertig. Nicht mehr Aufwand als einen Batteriecomputer zu installieren.

Zum Lade und Entladeverhalten kann ich folgendes noch Beitragen: Die LFP ist deutlich krasser als die LFYP. Beim Entladen von 100% auf 0% mit 160A Last war noch lange nicht Schluss, nach 230Ah lag immer noch 12V an der Batterie an. Danach von 0% auf 100% mit 105A Ladestrom geladen. Erst bei SOC 99% Also -2Ah ging der Ladestrom innerhalb nur 2 Minuten zurück auf 5A. Weitere 5 Minuten später lag der Ladestrom noch bei 0,7A und der BMV sprang dann auf 100% so etwas habe ich noch nicht erlebt. Die LFYP war ja schon toll im Ladeverhalten gegenüber Blei, aber die Victron LFP überbietet das nochmals um Welten. Ok, im normalen Alltag ist das jetzt nicht lebensnotwendig...

Hallo Andre,

ja das macht Sinn was du schriebst. Vor allem ist die automatische Ladestrombegrenzung über das BMS eine gute Sache. Da ist man auf der sicheren Seite. Ich hab das sozusagen indirekt, da durch das HWK Prinzip das Ladegerät den Strom bestimmt (+ das was der Solarregler beisteuert).

Was du über die LiFePo schreibst... das würde ja bedeuten, dass die einen noch geringeren Innenwiderstand haben, als die mit dem Y. Datenblätter dazu hab ich noch nicht verglichen, aber meistens steht da auch nicht so furchbar viel drin...

Ich glaube ich bin noch immer so dumm wie vorher.
Jetzt helft mir mal bitte:

Was brauche ich denn nun - wenn ich eine Life(y)Po verbauen möchte um meine Std. Wohnbatterie abzulösen.
(54AH - Bleibatterie im T3)
Absolut keine Steuer / Sicher / Schutzschaltungen vorhanden. (Außer ein Notaus - Relais der die Versorgerbatterie Tot-Schaltet)

Auch diese komischen Einzelzellen sind mir etwas Spanisch.....

Da hänge ich mich doch glatt mal an.
Vor allem die Stromaufnahme/Begrenzung bei Ladung mit der LiMa ist mir absolut ein Buch mit sieben Siegeln! Auf was muss ich da achten bzw. wie muss ich den Strom begrenzen? Raucht da im Zweifel die Verkabelung/Trennrelais (oder was auch immer da serienmäßig zum Management der Zweitbatterie vom KFZ-Hersteller so verbaut ist) ab?

Gruß
Herby

Das ist in der Tat ein Thema, über das ich mir wegen dem laden über HWK Prinzip bisher keine weiteren Gedanken gemacht habe.
Theoretisch kann man eine 100Ah LiFeYpo mit "3C" laden, also in 20min mit 300A voll laden
Das geht ja nur wenn der Strom auch geliefert werden kann. Die Lima kann das nicht, und die verlegten Kabel, Trennrelais vermutlich auch nicht.
Bei einem Betrieb per HWK, oder über einen B2B Lader spielt der ja den elektonischen Stombegrenzer. Ich denke so ein Regelglied sollte man schon dazwischen haben.

Vielleicht findet sich ja hier jemand, der so eine Konstellation nur mit Trennrelais verbaut hat?

Edit: bei 100Ah würde ich den Ladestrom auf max. 40A begrenzen. Weniger erhöht die Lebensdauer. Und abh. vom Strom wird die Batterie auch warm, nicht vergessen!

Moin zusammen,

Die Erwärmung der Batterie bei hohen Ladeströmen ist nicht ohne. Selbst bei meinem Versuch mit 105A bei der 200Ah LFP erwärmte ich die Batterie auf 39 Grad am Pluspol (gemessen mit dem BMV702) Eine Reduzierung des Ladestroms auf 85A brachte eine Temperatursenkung. Die Lebensdauer erhöht sich bei geringeren Ladeströmen auch. Und ich denke die wenigsten haben so große Ladegeräte an Bord, dass der Ladestrom zu einem Problem wird.
Ich für meinen Teil möchte sowieso auf Landstrom verzichten, und meine Solaranlage liefert selten mehr als 40A. Die Lichtmaschinenladung findet auch nur in Notfällen und vermehrt im Winter statt.

Zu Ladestrombegrenzung: Meine kleine 60Ah LYP habe ich mit 8mm² Kabel am Bordnetz angeschlossen, so pendelte sich der Ladestrom auf knapp 40A ein und die Kabel wurden recht warm. Ist auch eine Art, die ich keinem Empfehlen kann Victron und Mastervolt sagen, dass viele Lichtmaschinen nicht im Dauerbetrieb mit der maximal Leistung betrieben werden dürfen. Sterling verbaut nicht ohne Grund an den 50A B2B einen Temperaturfühler für die Lichtmaschine. Ich denke, es macht schon Sinn, den Strom zu begrenzen.

Noch was anders:
Wenn die Verbraucherbatterie auch als Starterbatterie dienen soll, wird es mit der Strombegrenzung des Lichtmaschinen Stroms schwierig. Das BMS 12-200 von Victron ist dafür auf jeden Fall nicht zu gebrauchen. Und da die Verkabelung den Startstrom abkönnen muss, wird auch der Lichtmaschinen Strom ungehindert zu Batterie fließen können. Eine Sache die gründlich überdacht werden sollte.

Macht es sinn die Versorgerbatterie im Alltag ab zu klemmen und nur am Solar zu lassen ? Wir nutzen den Toyo auch viel als Altagswagen ....

Die kleinen Zyklen, auch über Solar, belasten schon eine Bleibatterie und gehen auf die Lebensdauer. Also wäre es vielleicht besser die komplett abzuklemmen und nur 1x im Monat wieder an den Solarregler zu hängen.

Hallo zusammen,

habe nun einiges hier im Forum über LiEePo gelesen. Danke für die guten Infos.
Wie wenige es tun, habe ich alle Batterien zusammen geschaltet, also Aufbau und Motor sind eins, und mit 6x160Ah AGM aufgebaut.
Zur Not schaltbar und wechselbar. Plan liegt hier im Forum. Sehr zufrieden und passt. Max 25% Entladung wenn mal ein Brot im Ofen war, tiefer war ich noch nie.
Sind aber halt 300Kg.

Da ich auch Gewicht sparen möchte, da ich ein zu kleines Fahrzeug habe
denke ich für später über eine Umrüstung nach.

Da ja LiFePo einen sehr niedrigen Innenwiderstand haben solange sie nicht bei 100% Ladung sind, frage ich mich was macht meine 160A Lichtmaschine.
Die müsste doch irgend wann mal streiken da ständig am Limit. Sehe ich das richtig oder können Lichtmaschinen dies über Jahre einfach hinnehmen?

Michi / GOWEST ist ja leider nicht mehr im Forum und kann ich nicht mehr nach seiner Erfahrung fragen da keine Mailkontakt verfügbar.
Er hat ja auch alles zusammen geschaltet.

Danke und Gruß

Mike

Wenn die LiFeYpo Batterie zu groß und die Lichmaschine zu klein ist, könnte das in der Tat ein Problem für selbige sein. Du brauchst also ein Element was den Ladestrom begrenzt. Also ein Laderegler mit Strombegrenzung, oder im HWK Prinzip ergibt sich das automatisch durch die Strombegrenzung des Ladegeräts.