Hi,
die VE Station an der Tankstelle ist kaputt und für die großen auch zu Eng. Also holt vorher genügend Wasser oder sitzt auf dem trockenen so wie ich
Grüße
Hi,
die VE Station an der Tankstelle ist kaputt und für die großen auch zu Eng. Also holt vorher genügend Wasser oder sitzt auf dem trockenen so wie ich
Grüße
Schönen guten morgen zusammen,
als kurze Info, über die Jahre lernt man sich kennen und ich freue mich auf das Treffen mit euch.
Weil ich schon gefragt wurde ... Einen Workshop werde ich nicht direkt anbieten. Aber ich werde eine 200 Ah LiFePo4 Batterie von Victron Energy mit dazugehörigem Batteriemanagement mitbringen, also Strom zum Anfassen und anschauen.
Bei den Batterieverkabelungen gibt’s manchmal auch wilde Konstruktionen und gerne zeige ich euch, wie man schöne Batteriekabel herstellt und die erforderlichen Querschnitte berechnet. Da das quetschen von Kabelschuhen, mangels richtigem Werkzeug, wohl auch immer ein Thema ist, stelle ich euch 16mm² Kabel, Rohr-Kabelschuhe und auch die Werkzeuge 2,5-150mm² zur Verfügung. Ihr habt also die Möglichkeit, eure Batteriekabel direkt am Treffen selbst herzustellen.
Viele Grüße
Eines fällt mir noch ein:
Bei den Batterieverkabelungen gibt’s manchmal auch wilde Konstruktionen und gerne zeige ich euch, wie man schöne Batteriekabel herstellt und die erforderlichen Querschnitte berechnet. Da das quetschen von Kabelschuhen, mangels richtigem Werkzeug, wohl auch immer ein Thema ist, stelle ich euch 16mm² Kabel, Rohr-Kabelschuhe und auch die Werkzeuge 2,5-150mm² zur Verfügung. Ihr habt also die Möglichkeit, eure Batteriekabel direkt am Treffen selbst herzustellen. Ring-Rohrkabelschuhe habe ich in 16/32/50mm² dabei, wer Kabel dicker 16mm² benötigt, möge diese bitte selbst mitbringen.
Werde das auch noch im Treffens-Thread posten.
Guten morgen,
also zu meiner Verteidigung muss ich sagen, dass ich mich auf Seite 10 angemeldet habe.
Ich werde einen Victron Energy 200Ah LiFePo4 Batterie mit BMS12-200 und Batteriecomputer BMV700 mitbringen, also genug Strom zum anfassen
Da kann ich euch auch gerne was zu erzählen, ich hab das mehr oder weniger gleiche System auch bei mit eingebaut, aber bei mir sieht man nicht wirklich ran.
Viele Grüße
Hallo,
ich bin auch dabei 30.4 vielleicht, garantiert 1-3.5
Freu mich schon, viele Grüße
Moin zusammen,
Die Erwärmung der Batterie bei hohen Ladeströmen ist nicht ohne. Selbst bei meinem Versuch mit 105A bei der 200Ah LFP erwärmte ich die Batterie auf 39 Grad am Pluspol (gemessen mit dem BMV702) Eine Reduzierung des Ladestroms auf 85A brachte eine Temperatursenkung. Die Lebensdauer erhöht sich bei geringeren Ladeströmen auch. Und ich denke die wenigsten haben so große Ladegeräte an Bord, dass der Ladestrom zu einem Problem wird.
Ich für meinen Teil möchte sowieso auf Landstrom verzichten, und meine Solaranlage liefert selten mehr als 40A. Die Lichtmaschinenladung findet auch nur in Notfällen und vermehrt im Winter statt.
Zu Ladestrombegrenzung: Meine kleine 60Ah LYP habe ich mit 8mm² Kabel am Bordnetz angeschlossen, so pendelte sich der Ladestrom auf knapp 40A ein und die Kabel wurden recht warm. Ist auch eine Art, die ich keinem Empfehlen kann Victron und Mastervolt sagen, dass viele Lichtmaschinen nicht im Dauerbetrieb mit der maximal Leistung betrieben werden dürfen. Sterling verbaut nicht ohne Grund an den 50A B2B einen Temperaturfühler für die Lichtmaschine. Ich denke, es macht schon Sinn, den Strom zu begrenzen.
Noch was anders:
Wenn die Verbraucherbatterie auch als Starterbatterie dienen soll, wird es mit der Strombegrenzung des Lichtmaschinen Stroms schwierig. Das BMS 12-200 von Victron ist dafür auf jeden Fall nicht zu gebrauchen. Und da die Verkabelung den Startstrom abkönnen muss, wird auch der Lichtmaschinen Strom ungehindert zu Batterie fließen können. Eine Sache die gründlich überdacht werden sollte.
Hallo Holger,
Ytrium hin oder her, Victron liefert nur Ytriumfreie Batterien und wie im ersten Teil schon beschreiben, brauche ich die Ladestrombegrenzung für die Lichtmaschine. Bzw. weniger für Lichtmaschine als für den 24/12V DCDC Wandler, der liefert nämlich bis zum Sicherungsflug Ladestrom. Und das kann ich nur mit dem BMS12-200 realisieren. Schon mit den AGMs habe ich oft nach Motorstart 115A Ladestrom gehabt. Bei der LFP wird das nicht besser sondern schlimmer, die nimmt ja was sie bekommen kann. B2B Ladebooster wären auch gegangen, aber es gibt nichts in der Leistungsklasse, das dazu auch noch über länge Zeit den Ladestrom bringt. Die Votronik Ladebooster sind mal abgesehen vom viel zu hohen Preis nur kurz für die Maximalströme geeignet.
Ein weiterer Grund für die Wahl von Victron, ist das BMS mit dem bidirektionalen Lastanschluss. Ladegeräte und Verbraucher können an einem Anschluss hängen. Trotzdem ist eine Ladestrombegrenzung bei Zellbalancierung, Lastabwurf bei Tiefentladung bei gleichzeitiger Batterielademöglichkeit und umgekehrt bei Überspannung möglich. Das bietet keine Selbstbaulösung bisher und auch kein anderer Hersteller. Viele "normal" Womofahrer haben einen EBL und da ist es schon mal richtig aufwändig wenn man die SSRs in die 230V Leitungen, Solarleitungen usw integrieren will. Mit Victron kommt eben nur die Batterie rein und das BMS dran - fertig. Nicht mehr Aufwand als einen Batteriecomputer zu installieren.
Zum Lade und Entladeverhalten kann ich folgendes noch Beitragen: Die LFP ist deutlich krasser als die LFYP. Beim Entladen von 100% auf 0% mit 160A Last war noch lange nicht Schluss, nach 230Ah lag immer noch 12V an der Batterie an. Danach von 0% auf 100% mit 105A Ladestrom geladen. Erst bei SOC 99% Also -2Ah ging der Ladestrom innerhalb nur 2 Minuten zurück auf 5A. Weitere 5 Minuten später lag der Ladestrom noch bei 0,7A und der BMV sprang dann auf 100% so etwas habe ich noch nicht erlebt. Die LFYP war ja schon toll im Ladeverhalten gegenüber Blei, aber die Victron LFP überbietet das nochmals um Welten. Ok, im normalen Alltag ist das jetzt nicht lebensnotwendig...
Hi,
Y oder nicht Y das ist hier die Frage.
Die Hersteller sagen, dass die LFP ( also ohne Ytrium) unter 0 Grad nicht geladen werden können, weil sie keinen Strom aufnehmen.
Mir wurde allerdings bestätigt, dass bei einer Ladung unter 0 Grad aber nichts passieren kann! Die einzige Folge ist, dass sich die Batterie erwärmt. Durch das erwärmen kommt sie zwangsläufig in einen Temperaturbereich, wo sie Strom aufnehmen kann und lädt dann ganz normal. Also alles kein Problem.
Die LiFeYPo4 sind wesentlich neuer, und es gibt hier noch keine Langzeiterfahrungen. Da spielen die Verbraucher gerade Versuchskanninchen. Darum setzt Victron auf die erprobten LiFePo4 Batterien.
Tach zusammen,
habe seit 1,5 Jahren eine kleine 60Ah LYP TEST Batterie, da war nicht so viel Geld kaputt sollte doch einmal etwas schief gehen. Vom Start weg war ich von der Technik mehr als begeistert. Darum habe ich mich ja auch jetzt zur Umrüstung meiner Fahrzeugbatterien entschieden. 556Ah in AGM habe ich in 200Ah LFP von Victron getauscht.
Zuerst wollte ich die Basteleigenbau Lösungen mit Winston Zellen realisieren. Da ich kein Elektroblock gebundene Elektrik habe, wäre die Integration auch recht einfach gewesen, aber das BMS von Victron hat mich so überzeugt, dass ich lieber etwas mehr Geld ausgegeben habe und so nun ein feines Plug&Play System habe, was mir den einzigartigen Vorteil bietet, dass ich über das BMS den Ladestrom von Lichtmaschine begrenzen kann.
Von den Kosten her ist die Frage ob LFP Batterien wirklich so teuer sind, in der heutigen Zeit schauen die Menschen immer nur den Preis an und vergessen mal darüber nachzudenken, was sie eigentlich dafür bekommen. Im Vergleich der Zyklen kommt LFP von Victron beim Erstkauf incl, dem BMS gleich teuer wie GEL oder AGM. Dazu bekommt man die Vorteile einer echten schnelladebaren Batterie, die bei einem Ladezustand von SOC 2% noch ohne mit der Wimper zu zucken einen Kaffee kochen lässt. 110 Kilo Gewicht habe ich nun auch eingespart und dazu habe ich endlich wieder einen Staukasten der nicht voll mit Batterien ist.
Ich fand der Umstieg hat sich gelohnt.
Mehr zum Bericht unter http://www.amumot.de/Blog/umbau-der-stromversorgung/
Moin,
vielleicht kann ich was sinnvolles beitragen …
als erstes fiel mir folgendes auf: Der Tiefentladeschutz der LFP Batterie mittels BMV600 geht gar nicht. Es muss bei LFP Batterien eine Einzelzellüberwachung vorhanden sein. Werder der Ladezustand noch die Spannung geben eine klare Aussage über die einzelne Zellspannung. Beispiel: Es kann mal vorkommen, dass 2 Zellen nur 2,4V haben und die anderen 2 Zellen noch 3,1V. Das würde in der Summe 11 V ergeben. Wenn der BMV nun abschalten würde, wären 2 Zellen schon zerstört. Selbst bei der Ladung dieser Konstellation würde es heißen, dass 2 Zellen bei 15V Ladeendspannung dann an Überspannung sterben würden, obwohl die Systemspannung im tolerierten grünen Bereich liegt. Die Balancer hätten aber in beiden fällen schon einen Notstopp ausgelöst und das System wäre stromlos. Auch wenn man sagt man arbeitet nur mit einem Ladezustand von 30-70% ist NIE sichergestellt, dass die Zellen doch mal soweit auseinander driften, um dann doch das Limit zu über oder unterschreiten.
Die Balancer arbeiten übrigens so, dass sie bei jeder Vollladung einen kleinen Strom der volleren Zelle in Wärme ableiten. Die Höhe des Ladestroms ist dabei egal, die vollere Zelle, bekommt einfach etwas weniger Ladestrom ab und gleich sie an die anderen Zellen somit an. Je öfter die Spannung im Arbeitsbereich der Balancer liegt desto ausgeglichener sind die Zellen.
Am sichersten lässt sich ein Zellausgleich damit herstellen, indem mal mit einem Ladestrom geringer des Balancerstroms lädt. Sprich, wenn der Balancer 1A verheizt würden 0,8A Ladestrom sicherstellen, dass die zu vollen Zellen nicht weiter geladen werden und die anderen Zellen zuverlässig weiter geladen werden. Wenn nun alle 4 Zellen gleich voll sind, wird die Spannung der Batterie nicht weiter steigen und der komplette Ladestrom wird in Wärme umgewandelt. Man muss auch nicht die Batterie komplett mit so geringem Strom laden, sondern lediglich die letzten 3-5% der Kapazität, was die Ladezeit dann enorm verkürzt.
Da in der Praxis kein Laderegler diese Ladetechnik unterstützt, lade ich ganz nochmal mit maximal 14,4V Ladeendspannung (Das entspricht bei den ESC Balancern einer 100% ausgeglichenen Batterie) und ein paar mal im Jahr wird mit einem Netzteil, mit einstellbarem Strom und Spannung eine Wartungsladung durchgeführt wie oben beschrieben.
Auf folgende Aussage möchte ich mal genauer eingehen: „Bei meiner Installation schaltet sowohl das BMS bei kritischen Spannungszuständen, als auch der Batterie-Monitor bei kritischen Ladezuständen die Last (bzw. den Ladestrom) ab.“
Michi, eine Abschaltung nach Kapazität ist nicht nötig, da für das lange Leben der Batterie einzig und alleine das Spannungsfenster wichtig ist. Wenn eine Zelle die Spannung unterschreitet ist sie einfach hinüber, egal ob der BMV sagt, dass noch genügen Kapazität vorhanden ist. Gleiches gilt für das Laden der Batterie.
In der Theorie können die Zellen so weit auseinander driften, dass nur noch 50% der Kapazität vorhanden sind, dann würde bei einer Volladung schon bei 14V mindestens 1 Zelle voll überladen werden, Das merk kein BMV sondern nun ein Balancaer mit BMS. Ob ihr nun die ESC Balancer benutzt, welche ich an meinem Eingenbau LFP Block auch nutze oder die LFP von Victron mit dem 12-200 BMS ist total egal, beide Systeme funktionieren gleich und die Abschaltung läuft immer aus der Einzelzellüberwachung.
Der Kapazitätsverlust der Batterie, wenn die Zellen nicht ausbalanciert werden würden, ist kein Problem für die Batterie, solange jede einzelne Zelle in ihrem Spannungsbereich bleibt. Einziger Nachteil ist für den Benutzer, der natürlich gerne die volle Kapazität nutzen möchte, darum ist ein gelegentliches Zellbalancieren nötig. Wenn man diesen Punkt verstanden hat, ist der schrecken von LFP Batterie auf einmal verflogen. Gerade weil die LFP Zellen KEINE VOLLLADUNG benötigen und die Vollladung nur zum Balancieren nötig ist, sind diese Batterien so klar im Vorteil zu Bleibatterien. Wenn man Blei Akkus im zyklischen Betrieb von 20-80% über einen längeren Zeitraum nutzen würde, kann man sie nach 50 Zyklen weg werfen, Die Lipo dankt genau bei diesen Betrieb dagegen mit einem extra langen Leben, da in dem Ladezustandsbereich die Zellchemie am neutralsten ist und sie am langsamsten Altert.
Hoffe man versteht was ich mein
Hallo mrmomba,
ja das Harz kann wie ein Lack verwendet werden und ist auch für alle Formen geeignet. Mein Harz war sehr dünnflüssig, damit sich auf dem Dach gleichmäßig verteilt, ist aber für Wände nicht zu gebrauchen. Das läuft komplett runter und ist weg bevor es trocken ist. Für Wände gibt es eine höhere Viskosität und auch die Härter gibt es mit verschiedenen Tropfzeiten. Einfach mal beraten lassen. Preislich lag ich bei Material für 20m² um die 300 Euro incl allen Verarbeitungshilfen.
Harzreste die ich in Bechern hatte, habe ich heute mal versucht zu brechen. Es ist extrem hart aber biegsam. Allerdings ist es erst nach 7 Tagen endfest. Also für ein Dach sicher nicht die schlechteste Lösung. Kleben tut es selbst auf verdreckten Oberflächen wie die Hölle.
Ich möchte hier mal meine Baustelle der letzten Tage vorstellen. Einige von euch hatten es sicher bei http://www.AMUMOT.de mit verfolgt, aber für das Forum möchte ich es hier nochmals zusammen fassen.
Es geht um meinen 20 Jahre alten Aufbau. Die Kabine wurde als Einzelanfertigung vom Vorbesitzer mit seinen Arbeitskollegen (Ingenieur Büro) entwickelt, gebaut und ausgebaut. Die Rahmenlose, selbst tragende Sandwichkabine aus wasserfestem kunstharzverklebtem 6mm Hartsperrholz wurde vollflächig epoxidharz druckverklebt mit kleinzelligen 40mm PU-Hartschaum Platten. Die Kabine wurde zusätzlich mit einer dünnen GFK Beschichtung und umlaufenden GFK Eckprofilen versehen und ist absolut wasserdicht und hagelfest. Das Dach ist vollflächig begehbar. Wandstärke 52mm Bodenplatte 60mm.
Das Problem auf dem Dach sind zwei Aluleisten, die als Dachträgeraufnahme dienten, und statt nur geklebt auch noch mit je 20 Schrauben auf dem Dach verschraubt sind. Die Schrauben sind das Problem, denn durch die verschiedenen Wärme-Ausdehnungskoeffizienten von Holz und Alu und GFK werden die Schrauben im lauf der Jahre undicht und es kann Wasser in das Holz gelangen.
Also mussten die alten Leisten vom Dach und da die Beschichtung eh schon lange die besten Zeiten hinter sich hat, wollte ich das komplette Dach einmal neu beschichten.
Zuerst musste das alte Zeug aber vom Dach:
Dabei löste sich teilweise auch die GFK Beschichtung mit vom Dach und mann kann die Holzwand sehen.
Auf dem nächsten Bild sieht man noch einen Träger von der Solaranlage, die mussten natürlich auch runter, damit ich eine geschlossene Fläche bekomme.
Nach vielen Stunden schweißtreibender Arbeit sah der vordere Bereich vom Dach dann so aus:
Sika Flex ist schon ein Teufelszeug zum Glück hatten die Aluprofile nur 40x40mm, so konnte ich beidseitig darunter das Sika herausfräsen. Ein verletzen der Dachhaut war unumgänglich.
Nachdem dann alles soweit sauber war habe ich das komplette Dach mit dem Schwingschleifer und 80er Papier abgeschliffen und danach kam die erste Schicht Harz auf das Dach.
Im Vorfeld habe ich mich lange mit dem Thema auseinander gesetzt und kam zu dem Entschluss dass alles was für Boote gut ist, auch auf einem Dach nicht schaden kann. Das Grundmaterial von GFK ist Epoxydharz, und wenn man eine tragende geschlossene Fläche hat, reicht es das Harz ohne Gewebe aufzutragen. So zumindest die Aussage der Firma S u. K Hock GmbH (http://www.harzspezialisten.de/)
Nach einigen Beratungsgesprächen mit der Firma entschieden wir uns für ein dünnflüssiges Harz mit 35 Minuten Härter, welches fix und fertig in Wagenfarbe angeliefert wurde.http://www.harzspezialisten.de/Epoxydharze/Ep…ransparent.html
Beim Epoxydharz ist es wichtig, dass das Mischungsverhältnis in meinem Fall von 2:1 genau eingehalten wird. Ich habe immer 500 Gramm Härter auf 1 Kilo Harz mit der Küchenwaage angemischt. Ganz wichtig ist sehr gutes durchmischen, ich nutzte dazu einen Rührstab für den Akkuschrauber. Das ganze Zubehör, wie Rollen, Messbecher und Rührstab wurden von der Firma Hock mitgeliefert. Wenn das Harz angemischt war, habe ich eine große Pfütze auf das Dach gekippt und mit der Walze verteilt. Dabei habe ich immer so verteilt, dass die Walze sich gerade nicht dreht und eine Welle Harz vor sich herschiebt. Sonst wäre die Schichtdicke nicht zustande gekommen.
Da 1,5 Kilo natürlich nicht reichten für die ganze Fläche habe ich nass in nass angesetzt. Erst hatte ich bedenken, dass es im Übergangsbereich zu Problemen kommt, weil das Harz dann unterschiedlich abbindet, aber dem war nicht so. Alles härtete einwandfrei aus und war nach 6 Stunden komplett klebefrei und nach 17 Stunden schleifbar.
Auf dem Dach herrschte ein großes Platzproblem, weil ich alleine war und die Module nicht runter nehmen konnte.
Nach ingesammt 3 Lagen ( ca 0,8 mm Schichtdicke ) sieht das Dach wieder aus wie neu Klar ist ja auch neu!
Nun kommt die Solaranlage wieder drauf (3x 190Wp 24V Module). Die Module werde so angeordnet, dass später nochmal 400Wp zusätzlich Platz haben.
Dann gehts ans verkabeln:
und fürs Auge noch ein paar Kabelkanäle
Da nun der hintere Teil vom Dach endlich wieder frei war, habe ich hier weiter gemacht.
Da beim Epoxydharz die Schichtdicke keine Rolle spielt, habe ich diesmal gleich viel genommen, um nur einmal die Arbeit zu haben. Noch am gleichen Abend kamen die Dachluken wieder rein und heute morgen konnte ich die Halle nach 6 Tagen endlich wieder verlassen.
Wer das ganze nochmal etwas ausführlicher auf meinem Blog nachlesen möchte: http://www.amumot.de/Blog/dachsanierung-teil-1/
Danke fürs lesen, ich hoffe es war interessant. Für mich war es eine Mammutaufgabe, welche ich nicht mehr so schnell machen möchte. Aber wenn ein Wohnmobil das ganze Jahr bei Wind und Wetter genutzt wird, ist es schon ein schönes Gefühl zu wissen, dass von oben kein Wasser ins Holz eindringen kann.
Hallo zusammen,
2011 das erste mal dabei 2014 das zweite mal. Ich gelobe Besserung, der Termin für 2015 ist schon im Kalender eingetragen! Vielen Dank an alle Beteiligten die dieses Treffen möglich machten, es war einfach nur schön. Ein besonderen Dank möchte ich an Balu aussprechen, der sich um die Namensschilder gekümmert hatte. Die Idee war sehr gut und hat vielen bei der Zuordnung von Name, Gesicht und Fahrzeug geholfen. Das war wirklich eine echte Hilfe!
Bis zum nächsten mal,
Hallo Uwe,
auch längere Zeiten mit über 14,4V brauchten keine große Änderung. Darum ersparte ich mir das und fahre nun mit Spannung genau an den Arbeitsbereich der Balancer, sollten die Zellen nicht alle ungefähr gleich sein, arbeiten die Balancer der höher liegenden Zellen und zwar so lange bis die Spannung wieder überall ähnlich ist. Ich weiß auch nicht ob das 100% Balancieren wirklich so wichtig ist... Die Unterschiede sind ja meist weniger als 1Ah und auf das kommt nun auch nicht wirklich an. Wichtig ist eben dass sie nicht zu weit auseinander driften oder? Lasse mich da gerne eines besseren belehren. Die 14,8V sollen nur zum schnelleren volladen dienen, damit länger ein hoher Ladestrom fließt, könnte da genauso 15V oder so einstellen.
Hallo Bastian,
wir sind bis September garantiert die meiste Zeit in Deutschland unterwegs ( Siehe Blog http://www.AMUMOT.de ). Wenn ihr in der Nähe seid, wäre ein Treffen wirklich schön!
Hallo Bastian,
100 Wp Solar sind nicht gerade viel, wenn du den Stromverbauch der Box bedenkst. Die 100 WP dienen eher nur zur Nachladung da ihr ja noch andere Verbaucher mit dran habt. Die Vollladung muss also der B2B bei der Fahrt erledigen. Die Winner AGM Batterien sollten mit ca.14,7 V geladen werden um sie schnell an einem Tag voll zu bekommen. Ob die Winner voll ist erkennt man an folgendem: WENN die Spannung bei 14,7V liegt und der Ladestrom niedriger als 2% der Kapazität ist, dann ist die Batterie voll. Je länger die Batterie entladen war, desto länger dauert auch die Absorbtionsladephase mit 14,7V. Wenn die Ladung vorher abgebrochen wird, weil das Ladegerät es einfach nicht besser weiß, dann kann es eben vorkommen dass die Batterie nicht voll ist und die Spannung recht schnell wieder einbricht. Bei Winner sollte bei einer 100% vollen Batterie die Leerlaufspannung nach 30 Min. ohne Last bei ca 12,8-12,9V liegen. Falsches Laden über längere Zeit killt die Batterien recht schnell. Gerade die AGMs werden "weich" wenn sie mit zu wenig Spannung geladen werden. Das heißt die Spannung bricht selbst bei kleiner Last zu weit ein. Laden mit 14,4V geht auch, aber die Absorbtionszeit ist irre lang.
Wenn der Motor läuft und der B2B lädt, was macht die Spannung an der Aufbau-Batterie?
Grundsätzlich würde ich mir noch Gedanken über einen gescheiten Solarregler machen.
Über den Sinn oder Unsinn von einem MPPT Regler entscheidet eigentlich nicht der geografische Ort, denn die Regler arbeiten überall auf der Welt gleich, sonders es ist einzig und allein die angegebene MPP Spannung am Solarmodul wichtig. Je weiter die MPP Spannung von der Batterie Spannung abweicht, desto mehr lohnt sich ein MPP Regler. Da ein 10A Steca PR1010 PWM Regler schon 65 Euro kostet und ein 15A MPPT Regler von Victron Energy nur 99 Euro teuer ist, ist es eigentlich keine Frage mehr zu welchen Regler man greifen sollte.
Hier noch ein Beispiel in Zahlen zu MPPT:
Solarmodul:
100Wp MPP Spannung 18V Nennstrom 5,55A
Shuntregler Ladestrom:
An 12V Batteriespannung 5,55A = 66W Ladeleistung
An 13,5V Batteriespannung 5,55A = 74,9W Ladeleistung
MPPT Regler:
An 12V Batteriespannung 8,3A Ladestrom ( 100W)
An 13,5V Batteriespannung 7,4A Ladestrom (100W)
Unter realen Bedingungen sind die Werte natürlich etwas niedriger, können aber bei wechselnder Bewölkung auch die Werte überschreiten! In beiden Fällen sind auch die Regler Verluste nicht berücksichtigt. Aber das Verhältnis bleibt gleich und genau das wollte ich mal aufzeigen. Wenn das Modul mal so heiß ist, dass es nur noch 14,4V Ausgangsspannung liefert, hast du 50 Grad im Schatten und nutzt das Modul eher als Kochplatte
Mit 80% aller auf dem Markt befindlichen 12V Module sind 20-30% Mehrleistung ( Mehr Ladestrom bzw. mehr Tagesertrag) nur durch die Umrüstung auf einem gescheiten MPP Regler möglich.
Hallo,
mir stockte gerade wirklich der Atem als ich das alles gelesen habe. Über LVP brauche ich mich nicht mehr auslassen... Was mich wundert sind eure niedrigen Zellspannungs Differenzen. Ich habe öfter bis zu 0,05V Unterschied in den Zellen. Lade aber NIE auf 16V sondern lediglich auf auf 14,8V für 5 Minuten (Absorbtion) und dann als Floatspannung 14,4V. Diese Float Spannung passt so genau, dass wenn alle Zellen einigermaßen gleich sind, die Balancer gerade nicht arbeiten. Geladen wird mit 100% Solarstrom über einen Morningstar Tristar MPPT, welcher sich ja frei programmieren lässt.
War natürlich eher als Spaß gemeint! Hier noch ein paar Bilder:
Noch mehr Bilder gibts Hier: http://www.amumot.de/Blog/13-leerka…n-in-bodenheim/
Guten morgen,
das bleibt Geheim ... wir wollen ja niemanden neidisch machen Nur so viel: Das Wetter ist ok!
Hallo Michi,
ich gebe dir recht.
Das nicht die ganze Solarleistung im Regler verbrannt wird, habe ich ja auch nicht behauptet,
aber du sagtest "Ist die Ladeschlussspannung erreicht schließt der Shunt-Regler die Module kurz. Wir haben dann folgenden (Ideal)-Zustand: 0V x 8A = OW. Der Regler muss also keine Leistung vernichten und brennt auch nicht durch"
Die 0Watt sind es eben nicht sondern mindestens mal die 12,8W und das macht eben die von mir angesprochene Wärme.
Hintergrund der Aussage dass der Steca durchbrennen würde fälschliche Interpretation des defekten Reglers, die du ja richtig gestellt hast.
Es starb ja nicht der Regler, sondern nur die Anschlussklemmen sind verschmort, wegen vermutlich wegen nicht richtig angeschlossenem Kabel.
Um Verwirrung auszuschließen: Der Steca funktioniert mit den Hausmodulen, auch wenn nicht optimal.