Eigenbaukabine auf Ford 350 aufwärts

    Hallo,
    Vielzahn , sowie auch Torx, wurde irgendwann mal eingeführt weil sie eben mehr Anlagefläche für die Schlüssel haben
    als Sechskant und Innensechskant.
    Das "abnöddeln" reduziert sich dadurch - wenn man wie Du richtigerweise sagst den entsprechenden Schlüssel zur Hand hat! :D
    Mit Außenverzahnung sieht man das in der Tat aber fast nur im Fahrzeugbau.
    Im Maschinenbau begegnen mir die so gut wie nie?!?

    off Topic:
    noch schlimmer fand ich, als mal versucht wurde die Schlüsselweiten für M10 von 17 auf 16, und bei M12 von 19 auf 18 mm
    zu verändern! Was habe wir teilweise geflucht...!
    Aber auch das hat sich irgendwie "erledigt", oder?!?

    Gruß

    Holger

    Zitat von nunmachmal


    Wenn du die benötigten Ersatzteile, Kreuzgelenk, nicht dabei hast, brauchst du auch kein Werkzeug dafür. Dort wo es Teile gibt, gibt es auch Werkzeug.

    Gruß Nunmachmal

    Ich habe mir schon immer selbst geholfen, auch im Urlaub. Das wird auch immer so bleiben. Meine Fz kommen nicht in fremde Hände. :wink:

    Zitat von Hartwig


    Ich habe mir schon immer selbst geholfen, auch im Urlaub. Das wird auch immer so bleiben. Meine Fz kommen nicht in fremde Hände. :wink:

    .....und so'n doofes Kreuzgelenk drehst oder druckst Du Dir dann selbst, oder? :mrgreen:

    Gruß vom Niederrhein
    Michael

    in den kräftigeren Amis... Pickups und große Vans wie zB der Suburban....

    Nach dem, was ich von den großen Pickups aus den Staaten weiß (das liegt schon einige Jahre zurück), soll es zumindest in den heavy duty Ausführungen ab Werk die Anschlüsse für den Einbau von Ölkühlern geben an den Differentialen, teilweise (je nach Hersteller und Modell) sogar mit Anschluss für E-Pumpen.
    Also kann man diese Autos zB für regelmäßigen Betrieb in bergigem Gelände (Überquerung der Rockies) einfach mit 4 Olkühlern aus dem Teileregal ausstatten: Motor, Getriebe, 2 Differentiale. Ob es Ölkühler auch für ein zusätzliches Verteilergetriebe im Allradauto gibt, weiß ich nicht....

    Wie ist da Dein Ford ausgestattet?

    Aus meinen eigenen Erfahrungen mit Oldtimern (Ford Tbird 1960, Cadillac Coupe de Ville 1974) und aus Gesprächen mit Leuten auf US-Car treffen habe ich gelernt, dass es ein wirkliches Problem durch die schlechten Wasser-Kühler in diesen Autos gab. Also bei 25 Grad außen die Autos im Leerlauf tuckern lassen führte unweigerlich zu 100 Grad Kühlwasser oder mehr und damit zur gefährlichen Überhitzung. Auch ein längerer Stau auf der Autobahn machte wirklich Sorgenfalten... ich hab zweimal in größeren Staus die Flucht auf Parkplätze angetreten, um abkühlen zu lassen. Hatte für sowas extra ein Buch im Handschuhfach, um die Wartezeit weniger langweilig zu überstehen.
    Der Trick zur Abhilfe war der Besuch in einem Kühler-Fachbetrieb, wo in die alten Rahmenteile (Deckel und Boden mit Ablass) ein neues Lamellen-Netz eingebaut wurde. Damit gabs keine Probleme mehr und man konnte auch bei hohen Außentemperaturen sorgenfrei unterwegs sein, was das Kühlwasser anging. Auch wegen H-Zulassung hatte ich keine Schwierigkeiten damit.

    Wie sieht das, lieber Hartwig, mit dem Wasserkühler bei Deinem Auto aus?

    Der Wasserkühler ist mehr als gut dimensioniert, was nicht heißt, der Motor hätte keine Temp.-probleme. Letzteres ist aber unterm Strich irgendwelchen blödsinnigen Emissionsvorschriften zu verdanken. Zum problematischen 6,0 Powerstroke habe ich ja schon mehrfach hier was geschrieben. Wenn du willst, kannst du auch mal einen klitzekleinen Teil der "Probleme" dieses Motors lesen:

    http://moself.de/index.php?id=59

    Hier sieht man wie heiß der Motor im Leerlauf wurde. Erst bei 1:35 schaltet der elektrisch gesteuerte Viskolüfter zu, dann sieht man wie zu Temp runter geht (Anzeigen Wasser und Öl oben links EOT engine oil temp, ECT engine coolant temp):

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    Dann habe ich mir einen provisorischen Schalter in den Innenraum gelegt, der dem Motorsteuergerät vorgaukelt der Motor sei zu heiß, dadurch schaltet der Viskolüfter auf volle Stufe:

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    dann habe ich den elektronischen Mist stillgelegt (der elektrisch gesteuerte Viskolüfter wird vom Motorsteuergerät angesteuert welches wiederum von 7(!) Sensoren Daten abgleicht.
    Verbaut ist jetzt ein rein "mechanischer" Viskolüfter .

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    Ich mache mir jetzt aktuell ein paar Hilfsmittel um das Automatikgetriebe zu spülen, das möchte ich kommende Woche in Angriff nehmen, danach kommt die Optimierung des Motors. Danach muß das Kühlmittel keine heißen Auspuffgase mehr abkühlen und es wird zu 100% gefiltert.

    Zu deiner Hitzefrage: Die Achsen bedürfen keiner Kühlung. Wenn du dir die Trümmer von Starrachsen und Diffs. ein paar Beiträge weiter vorne anschaust, siehts du, wie großzügig dimensioniert da alles ist. Das Verteilergetriebe läuft unauffällig in 100000enden Fahrzeugen. Das Automatikgetriebe (5R110W) ist ebenfalls unproblematisch, allerdings ist hier eine Temperaturanzeige serienmäßig verbaut. Das ist aber eher für Anwendungen als Schneepflug o.ä. wo kaum Fahrtwind an den Ölkühler kommt. Auch ich habe hier ein Auge drauf mit meiner Zusatzanzeige (TFT transmission fluid temperature)

    Probleme hatte ich aber nie mit der Getriebetemp., auch nicht bei starken Belastungen wie letztes Jahr in Skandinavien. Vom Getriebe geht das Öl zuerst in den Wasserkühler, danach durch einen Luftkühler wieder zurück ins Getriebe.

    Bremsflüssigkeitswechsel ist nun auch erledigt. Für die Entlüfterschrauben benötigt man Zoll-Werkzeug.


    Ich hätte ja DOT4 reingekippt, wenn auf dem HBZ-Behälterdeckel nicht DOT3 gestanden hätte.
    Auf alle Fälle war der Wechsel kein Fehler, bei der Plörre war es wirklich Zeit.
    Seltsam: grüne Bremsflüssigkeit

    Die Amis scheinen lange an DOT 3 festzuhalten. Weiss nicht wie es heute aussieht aber bei meinem Chevy von 2011 steht auch explizit DOT 3 drauf und im Sevice-Manual steht dass wenn versehentlich Öl- oder Silokonbasierte Flüssigkeit reingekippt wurde, der Hauptbremszylinder, alle Bremsschläuche, alle 4 Bremssättel und den Hydraulik-Teil vom ABS ausgetauscht oder revidiert werden müssten. Will man sich also nicht unbedingt antun.
    Musste vor gut einem Jahr die Bremssättel hinten tauschen, hab dabei auch die Bremsflüssigkeit getauscht, hatte aber schon etwas mühe hier um die Ecke DOT 3 zu bekommen. So von wegen "haben wir nicht" "setzen wir seit Jahren nicht mehr ein" bis hin zu "da könne ich problemlos DOT 4 oder 5.1 reinkippen" bis hin zu "Ja kein DOT 3 und 4 mischen" hab ich, z.T. von vermeintlichen Fachleuten, ziemlich alles gehört. Hab mir dann online DOT 3 besorgt und so lange ich es bekomme werde ich auch bei DOT 3 bleiben, ist halt blöd dass man den Vorrat für die nächsten 20 Jahre nicht im Keller bunkern kann ;)
    Aber das Grüne Zeug ist schon etwas komisch. Meins ist gelblich, das frische fast durchsichtig...nicht dass da ein Vorbesitzer bei dir auf DOT irgendwas nur nicht 3 umgerüstet hat?

    Sind die Vielzahnschrauben nun Metrisch oder Zoll? Wie ist das überhaupt bei Dir, alles Zoll, alles Metrisch oder gemischt?

    Zitat von ThomasFF


    in den kräftigeren Amis... Pickups und große Vans wie zB der Suburban....

    Nach dem, was ich von den großen Pickups aus den Staaten weiß (das liegt schon einige Jahre zurück), soll es zumindest in den heavy duty Ausführungen ab Werk die Anschlüsse für den Einbau von Ölkühlern geben an den Differentialen, teilweise (je nach Hersteller und Modell) sogar mit Anschluss für E-Pumpen.
    Also kann man diese Autos zB für regelmäßigen Betrieb in bergigem Gelände (Überquerung der Rockies) einfach mit 4 Olkühlern aus dem Teileregal ausstatten: Motor, Getriebe, 2 Differentiale. Ob es Ölkühler auch für ein zusätzliches Verteilergetriebe im Allradauto gibt, weiß ich nicht....


    Der Suburban hat ja unter dem Blech die gleiche Basis wie der Silverado, daher hier meine 5 ct. Meine Erfahrungen basieren auf die eher jüngeren Baujahre (um 2011 herum). Man hört vieles über die älteren Jahrgänge, aber da hab ich keine Erfahrungen und versuche daher auch Spekulationen dazu zu unterlassen.

    Die Achsen haben bei mir keine Anschlüsse für einen Kühler. Die sind aber, wie Hartwig geschrieben hat schon recht massiv. Letztes Jahr hab ich in Italien ein Gespräch mitbekommen wie zwei Bauarbeiter mein Auto unten herum begutachteten. Der eine meinte ich hätte ja die grössere HA drin als sein 12t LKW...ich denke das war etwas übertrieben, aber irgendwoher kommt das Gewicht unserer Fahrzeuge nun doch ;) Und ja, sie werden auch warm, denn an der HA ist der ganze Korrosionsschutz-Wachs der mal aufgetragen wurde bei mir irgendwie Spröde/ausgetrocknet, aber das Öl was ich letzten Herbst getauscht habe war völlig unauffällig.
    Je nach Motorisierung, Baugrösse (und damit Nutzlast), Anhängelast, Fulltime 4WD oder Zuschalt-Allrad und Achsübersetzung werden bei GM von 8.5er bis hin zu 11.5er Achsen verbaut. Ich hab vorne eine 9.5er und hinten die grosse 11.5er drin. Inzwischen kommen die Achsen für die 3 grossen Player (Ford, GM und Dodge) alle aus der Gleichen Fabrik, nämlich von AAM. So sieht meine HA aus.

    Das Zwischengetriebe hat meines Wissens auch keine Anschlüsse zur Kühlung, hab ich aber nie so genau angeschaut.

    Das 6-Gang Getriebe (6L90) ist bei mir ab Werk mit einem separaten Kühler versehen. Da soll es auch unterschiedliche Versionen geben, ich hab den heavy duty cooler, der ist vielfach in einem Paket versteckt, bei mir entweder der Heavy duty trailering package oder der snow plow prepared package, welcher genau weiss ich nicht mehr. Will man so ein Fahrzeug kaufen rate ich jedem darauf zu achten dass er den grossen (bzw. überhaupt einen) Getriebekühler bekommt oder nachrüstet. Die Tatsache dass die meisten Amis ab Werk eine Getriebetemperatur-Anzeige haben sagt glaub ich schon einiges zu dem Thema aus und fritierte Getriebe waren wenn man die entsprechenden Foren so durchforstet auch nicht ein so seltenes Phänomen.
    Vorletztes Jahr hab ich auf knapp 3500km um die 102'000 Höhenmeter Bergauf und ebensoviele Bergab gemacht (laut GPS daher können es auch ein paar weniger oder mehr sein). Die Getriebetemperatur erreichte dabei maximal 110 Grad, den einen oder anderen Pass hab ich auch mal etwas zügiger genommen und die eine oder andere Strecke war auch mal etwas steiler als ein paar Grad (bis zu 24 Grad um genau zu sein). Ich schaue dass ich meistens unter 100 Grad bleibe, aber auch das lässt, trotz fast 5 Tonnen, eine zügige Passfahrt zu. Das Auto würde angeblich die erste Warnung bei 125 Grad bringen und bei 140 oder 145 Grad von wegen Überhitzung jammern. Bei langsamer Fahrt mit Untersetzung muss ich etwas mehr auf die Temperatur aufpassen um meine selbst gesetzte Grenze von 110 Grad nicht zu überschreiten, aber das ist jammern auf sehr hohem Niveau. Beim Ölwechsel bei 80tkm sah das Öl auf jeden Fall nicht mehr ganz so pinkig frisch aber auch nicht bedenklich schwarz aus, es war leicht bräunlich aber nicht verbrannt, also alles absolut im grünen Bereich.
    Übrigens, inzwischen gibt es ein 8 Gang-Getriebe, ein Joint-Venture zwischen Ford und GM welches anscheinend von beiden Konzernen verbaut wird...die Autos werden -auch Konzernübergreifend- immer ähnlicher.

    Motorkühlung ist bei mir über einen Kombinierten Öl-Wasserkühler realisiert. Das Öl wird laut Beschrieb im Service Manual vom umströmenden Wasser gekühlt, welches dann die Wärme ganz konventionell an die Luft abgibt, unterstützt durch einen rein mechanischem Visco-Lüfter. Das Kühlwassersystem steht dabei unter bis zu 14 psi Druck. Zusammen mit dem Dex-Cool soll das für Normal-Temperaturen von bis zu 125 Grad ausreichend sein...Welche Temperaturen ich da effektiv habe weiss ich nicht, war aber bisher absolut kein Thema, weder im Stau, noch auf einer Passfahrt noch bei langsamer Fahrt mit Untersetzung.

    Kurzum: Die aktuelleren Amis sind was die Temperatur anbelangt absolut problemlos, EGR und solches Gedöns vielleicht mal aussen vor, aber das gibt es bei mir nicht von daher bei mir auch kein Thema.

    Gruss
    Urs

    In der Theorie entspricht die Praxis der Theorie...

    Hallo Urs, ich glaube eher, daß die Bremsflüssigkeit noch nie gewechselt wurde. Ich selber halte sehr viel von DOT5 (nicht 5.1), also reiner Silikonbremsflüssigkeit, hier muß nichts mehr gewechselt werden. Bei mir geht das aber leider nicht, da ich ABS habe. Ich hoffe daß es keine Probleme gibt nach dem Flüssigkeitswechsel. :?
    Das Auto ist hauptsächlich metrisch, aber es gibt immer wieder Sitauationen wo ich Zollwerkzeug brauche.

    Die in meinem Cadillac Bj. 1974 war, als ich ihn bekam, nach 34 Jahren offenbar noch die Werksfüllung drin. Das war aber auch wohl der geringen Laufstrecke geschuldet (die lag bei nur knapp unter 15.000 miles, Historie belegt und nachvollziehbar); bei der Untersuchung durch den ADAC vor dem Kauf kam heraus, dass der Siedepunkt bei nur 84 Grad lag.... theoretisch hätte der kaum noch bremsen können dürfen....gut dass er es nicht wusste...hihi. Aber einen flotten Ritt durch die Eifel hätte ich so nicht gewagt..... er durfte noch 20 km vorsichtig durch die Ebene zur Werkstatt rollen, wo der Chef alle Gummiteile ersetzte und dann mit Dot 4 oder 5... weiß ich nicht mehr genau, das System auffüllte. Das hab ich nicht hinterfragt, aber ich hab gesehen, dass ein Amifreund aus Düren, der auch eine Ford-Werkstatt betrieb, seinen 69er Lincoln, der schon 350 TKM drauf hatte und den er als Alltagswagen mit Gas fuhr, auch mit moderner Bremsflüssigkeit aus dem Regal befüllte. Da stand nur die eine Sorte.....

    Die Beläge waren übrigens noch ok, die Bremsleistung sprach dafür, die habe ich nach 500 und 2000 km auf dem Prüfstand kontrolliert, da war kein Abfall feststellbar.

    Nochmal Kühler: Was ich meinte, war nicht die Systemleistung der Kühlanlage mit allerhand zusätzlichen Sachen, sondern nur die Leistung des eigentlichen Kühlers. In den alten Autos gab es ja nur den Radiator mit einem Ventilator, der entweder nur vom Keilriemen angetrieben wurde, oder, bei "besseren" Autos, auch mit einer bimetallgesteuerten Rutschkupplung oder einer anderen Mimik, die den Quirl mit einer Temperatur angepassten Leistung laufen ließ. Aber da Deine Kühlung eine modern geregelte Anlage ist, trifft meine Frage bei Deinem Auto ins Leere....*

    Aber ich danke Dir für Deine Mühe...ich habe einiges gelernt.

    *Gestatte mir bitte eine nicht ganz ernst gemeinte, aber schön boshafte Anmerkung: Könnte es nicht sein, dass die Amis immer noch keine vernünftigen Kühlernetze bauen können und nur deshalb den Aufwand mit der Regelung treiben müssen?... duck und wech...hihi

    Einmal editiert, zuletzt von Anonymous (19. März 2019 um 11:03)

    Die Wasserkühler sind wie auch in meinem Fall, oft auch fürs Getriebeöl, aber auch umgekehrt, es wird in eisigen Regionen das Getriebeöl erwärmt.
    Manchmal wird darin Wasser, Motorenöl und Getriebeöl gekühlt. Das macht sie so teuer. Das blöde ist, meine Wasserkästen sind aus Kunststoff. Einen Kühler für meinen F350 aus Amiland schicken zu lassen kostet ca. 1500.-€. Wenn ich einen Betrieb hier finde, der mir einen baut, werde ich mir einen anfertigen lassen. Der Kühler ist schließlich aus 2005.

    Dieser Chinakram mit dem dauerverknoteten Spiralschlauch ist für die Tonne, der Ventilanschluß taugt auch nix.



    um das Manometer kommt noch ein Stck. Kühlerschlauch als Stoßschutz.









    Die langen Ventilverlängerungen sind nötig da ich an der Hinterachse für den äußeren Zwilling den Schlauch um 180° biegen muß.


    Zitat von ThomasFF


    Nochmal Kühler: Was ich meinte, war nicht die Systemleistung der Kühlanlage mit allerhand zusätzlichen Sachen, sondern nur die Leistung des eigentlichen Kühlers. In den alten Autos gab es ja nur den Radiator mit einem Ventilator, der entweder nur vom Keilriemen angetrieben wurde, oder, bei "besseren" Autos, auch mit einer bimetallgesteuerten Rutschkupplung oder einer anderen Mimik, die den Quirl mit einer Temperatur angepassten Leistung laufen ließ. Aber da Deine Kühlung eine modern geregelte Anlage ist, trifft meine Frage bei Deinem Auto ins Leere....*


    Was meinst Du mit allerhand zusätzlichen Sachen?
    Bei mir ist an der Kühlung nichts geregelt*. Da ist genau wie Du beschreibst ein Kühler und ein durch den Keilriemen angetriebenen Visco-Lüfter der wenn warm schneller dreht, wenn kalt langsamer, rein thermisch gesteuert (*wenn man es genau nimmt ist das auch schon eine Regelung aber die gab es auch schon in den 70er Jahren). Die kleineren Brüder haben 2 über das Motorsteuergerät aktiv geregelte Elektrolüfter meiner ist da noch ganz Old-School.
    Die Ölkühlung ist wohl dem Umstand zu Verdanken dass aus dem (Seit 60+ Jahren gebaute) Smallblock-Motor heute ein paar PS mehr als vor 50 Jahren rausgekitzelt werden. Aber auch da ist das System sehr schlank gehalten, soweit ich weiss ist da nicht mal ein Thermostat verbaut, zumindest bin ich noch nie irgendwo im Service-Handbuch darüber gestolpert.

    Zitat von ThomasFF


    *Gestatte mir bitte eine nicht ganz ernst gemeinte, aber schön boshafte Anmerkung: Könnte es nicht sein, dass die Amis immer noch keine vernünftigen Kühlernetze bauen können und nur deshalb den Aufwand mit der Regelung treiben müssen?... duck und wech...hihi


    Und wann kommt genau die boshafte Anmerkung? ;)
    Aber gute Frage...gut möglich dass es bessere Kühler gibt. In einem Ami-Auto (in meinem zumindest ;) ) hat man ja auch ein bisschen mehr Platz, da kann man fehlende Performance auch gut mit der schieren Grösse wettmachen. Keine Ahnung ob das wirklich so ist, aber wenn ich so mit Berichten von älteren US-Fahrzeugen vergleiche so haben die Amis da schon einiges aufgeholt, denn bei mir funktioniert es problemlos auch unter erschwerten Bedingungen. Aber grundsätzlich haben die Amis halt auch positive und weniger Positive Seiten, wie jedes andere Fahrzeug auch...aber ich schweife ab.

    Gruss
    Urs

    In der Theorie entspricht die Praxis der Theorie...

    Ich hab - siehe Zusatzeinrichtungen bzw Regelung - die Verhältnisse bei Hartwig mit dem, was ich in der Oldtimerei und in den Zeiten bis in die 80er erlebt habe, verglichen.
    Bei den folgenden Generationen meiner AMI-Erlebnisse sah es besser aus.... Ford Explorer in drei Generationen.... Ford Thunderbird aus 1996... davon hatte ich auch 3 in nur einem halben Jahr.
    (Story dazu: Die Autos - 3,8 l 6 Zylinder - waren toll, relativ sparsam, und ich hatte eine günstige Bezugsquelle bei einem Händler. Der flotte Wechsel lag daran, dass mir diese wunderschönen Autos praktisch aus den Händen gerissen wurden...den ersten habe ich mit 20.000 DM Gewinn gegen Cash auf einer Raststätte verkauft und musste meine Dienstreise per Bahn fortsetzen. Danach erlosch meine Quelle und ich hätte Eigenimport betreiben müssen.)
    Dann kamen noch ein Cheerokee, ein Pontiac Firebird und Erfahrungen mit einen Cadillac um 2002, mit dem ich für einen Freund ein Segelboot nach Südfrankreich gezogen habe.
    Bei allen war der Normalbetrieb unproblematisch, aber besondere Situationen wie Stau bei hohen Außentemperaturen oder Anhängerbetrieb brachten die Autos eher an Grenzen bei der Wassertemperatur als bei meinen europäischen Fahrzeugen.

    Aber es wird offtopic...sorry Hartwig.

    Heute habe ich das Getriebe gespült. Dazu habe ich das Getriebeöl abgelassen und den Saugfilter entfernt. Statt des Filters habe ich mir einen Adapter gedreht der in die Ansaugung gesteckt wird.


    Für den Kanister habe ich mir ebenfalls einen Adapter gedreht mit 4 angefrästen Flächen zum Belüften des Kanisters.


    Das Öl konnte ich so im Leerlauf direkt aus einem Kanister in den Automaten saugen lassen. Das frische Öl fließt durch das komplette Getriebe, dabei werden alle Gänge geschalten damit wirklich überall neues Öl drin ist. Die Ölwanne wird mit längeren Schrauben etwas vertieft angebaut, da ja der Schlauch zwischen Getriebegehäuse und Wanne durchläuft. Die Ablassschraube bleibt draußen damit das restliche alte Öl welches beim Ölwechsel nicht abläuft (z.B. im Ölkühler und Wandler) ablaufen kann.


    Da der Automat über ein Thermostat verfügt, kann ich mit dieser Methode allerdings nicht die Leitungen außerhalb des Getriebes spülen, ich bräuchte ja heißes Öl dazu. Daher habe ich alle Leitungen geöffnet und mit Druckluft durchgeblasen. Zum Trennen der Leitungen kommt man um Spezialwerkzeug nicht herum.


    Der Inlinefilter (sieht aus wie eine kleine Klopapierrolle) ist normal verschmutzt für die Laufleistung, an dem Auto wurde leider noch nie das Getriebeöl gewechselt.


    neu sieht das so aus


    Glücklicherweise war kein Metallabrieb in der Wanne oder am Magneten zu finden.


    Im Getriebesystem sind 17L Getriebeöl. Ich dachte eigentlich, daß ich deutlich sehe wann das neue Öl aus der Ablaßöffnung der Ölwanne kommt. Leider sieht man das nicht. Das neue (gelbe) Öl vermischt sich mit dem alten (roten) Öl. Man sieht keinen Unterschied :( Ich habe nun 20 Liter durchlaufen lassen, das Öl ist immer noch kirschrot. Ich lasse den ganzen Kram über Nacht abtropfen und machen morgen einen frischen Saugfilter rein und die Wanne wieder drauf. Dann hoffe ich, daß ich kurzfristig nochmal 20L von dem Öl kriege.

    Heute wurden die Wassertanks gereinigt. Sehr bewährt haben sich meine großen Revisionsöffnungen auf der Unterseite, ich komme so einwandfrei mit dem selbstgetüddeltem Strahlstück in jede Ecke der Tanks. Beide Trinkwassertanks und den Grauwassertank habe ich innen gesäubert. Eigenlich wollte ich mit Heißdampf ran, aber da muß ich mir noch was überlegen, mit der Hand direkt im Spritzwasser ist nur etwa 50°C Wassertemp. drin.


    Dieses Zeug lasse ich über Nacht im System, morgen wird mit klarem Wasser gespült.

    Das HEUI-Einspritzsystem im 6,0 Powerstroke wird von einer Ölhochdruckpumpe betrieben. Der max. Systemdruck kann auf bis zu 275bar (4000psi) steigen. Das ist im übrigen auch ein Hauptgrund warum das Motoröl oft gewechselt werden sollte. Im HEUI-System ist das Öl viel größeren Belastungen ausgesetzt als bei einem Pumpe/Düse oder CommonRail-Motor. An jedem Injector sitzt ein "Ventil" welches den Öl-Druck in den Injector strömen läßt. Über einen Druckübersetzer wird (vereinfacht ausgedrückt) dann der Diesel in den Brennraum eingespritzt. Das "Ventil" auf dem Injector wird von 2 Spulen gesteuert (eine zum Öffnen, eine zum Schließen des "Schiebers"). Das Ganze ist recht komplex und funktioniert im Betrieb ja im Millisekundenbereich.
    Der Öldruck im System muß geregelt werden. Diesen wichtigen part übernimmt das IPR-valve (Injection Pressure Regulator valve). Es sitzt direkt in der HPOP (HighPressureOilPump), also der Ölhochdruckpumpe, nicht zu verwechseln mit der Niederdruckölpumpe wie man sie von jedem Motor kennt. Im unbetätigten Zustand ist dieses offen und läßt das Öl zurück in den Ölsumpf fließen. Ist dieses IPR-valve nun defekt und bleibt offen, wird kein Öldruck aufgebaut und der Motor springt nicht an. Es gibt vielerlei Startprobleme bei dem Motor, das alles hier aufzuführen wäre wohl zu umfangreich, zu mal es in cold start / hot start condition zu unterscheiden wäre. Wird das Ventil mit 12V beaufschlagt macht es fast zu und der Hochdruckölkreislauf ist mit Druck beaufschlagt. Eine völlige Schließung ist ja- wie in jedem Hydrauliksystem - unmöglich.
    Meiner Recherche nach, wird auch dieses Teil bei einer no start condition einfach auf Verdacht gewechselt. Teiletausch wie er nunmal heutzutage überall betrieben wird. ich habe mir nun eine Aufnahme gedreht in die ich das IPR-valve einschrauben und testen kann. Natürlich habe ich im Druckluftsystem nur 10bar Druckluft im Vergleich zu den 275bar max. Öldruck im Volllastbetrieb. Zum Testen allerdings reicht auch die Druckluft.

    Das hier ist die Pumpe, auf dem Wellenstummel sitzt normal das schrägverzahnte Stirnrad welches von der Nockenwelle angetrieben wird. Dieses habe ich abgenommen, da ich für die HPOP ebenfalls eine Prüfmöglichkeit suche bzw. eine Prüfvorrichtung bauen werde sobald mir eine Lösung eingefallen ist. Genau wie das IPR-valve werden diese Pumpen üblicherweise immer auf Verdacht getauscht obwohl diese kaum ausfallen im Gegensatz zu denen der GEN1 von Bj. 2003/2004. Der 6,0 Powerstroke hat übrigens weder Steuerriemen noch Steuerkette, sondern einen äußerst robusten Stirnradtrieb. Die Ventile werde ganz old school über Stößelstangen betrieben. Links sieht man das IPR valve


    Die Maße für die Prüfvorrichtung konnte ich nur schwer abnehmen, ich habe mir einen Lehrdorn gedreht und zehntel für zehntel abgedreht bis er in die Bohrung paßte.


    Vorrichtung ist gedreht


    Die Querbohrung läßt die Luft entweichen sobald das Ventil öffnet (im Motor würde das Öl zurück in den Ölsumpf fließen)


    Das Sieb vorne soll groben Schmutz vom Ventil fern halten. Meist entsteht Schmutz beim unsauberen Arbeiten bei einem Ölkühlertausch (mehr dazu kommende Woche, da zerlege ich meinen Motor).


    Ein intaktes Ventil arbeitet so:

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    Die Vorbereitungen für die Motoroptimierung beginnen. Das Kühlsystem habe ich heute mehrfach gespült, Kühlmittel und Motoröl sind abgelassen, morgen gehts los.
    Auf den ersten Blick sieht das Kühlmittel im Vergleich zu der Pampe vom letztem Jahr viel besser aus.


    Es sind aber immer noch kleine Rost-/Dreckpartikel zu finden die den Ölkühler langfristig verstopfen


    Thermostat ausgebaut und Reiniger eingefüllt. 10 Min. im Leerlauf laufen lassen, danach abgelassen, das Wasser ist nun schaumig, und wieder gespült.. Sonderliche Reinigungseigenschaften des Mittels konnte ich nicht feststellen.


    Die Entscheidung die Stopfen im Motorblock gegen Hähne zu tauschen war goldrichtig, so kann ich wunderbar das Kühlsystem spülen.

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    ich habe vorhin nun das Wasser und Motoröl abgelassen, morgen gehts los.


    Seit genau einem Jahr bzw. 12000KM fahre ich mit einem Bypaß Kühlmittelfilter. Ich war eigentlich davon ausgegangen, daß durch die Spülerei letztes Jahr das Kühlsystem nun sauber sei.
    Weit gefehlt wie ich nach Öffnen des Filters feststellen mußte.


    Ich bin mir jetzt nicht sicher ob ich nun so umbauen soll, daß das Kühlwasser durch einen Vollstromfilter fließen muß, oder ob ich den Bypaßfilter beibehalte. Ist der Vollstromfilter dicht, ists rum mit Kühlung.

    Dieser Dreck/Schlamm führt zu Motorreparturen im 5-stelligen €-Bereich. Durch den Schmutz wird der Ölkühler wasserseitig zugesetzt, der Ölkühler wird dann zu einer Art Filter. Hinter dem Ölkühler im Abgaskühler, fehlt dann das Kühlmittel und es entstehen Dampfblasen/Druck im Kühlsystem. Dadurch kann es zu einem Zylinderkopfdichtungsschaden kommen. Beim 6.0 eine äußerst aufwändige Geschichte.

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