Warum immer MAN?

  • Hi Leute,
    bin neu im Forum und nach längerem einlesen begeistert von dem Wissen in diesem Forum.
    Was mich interessiert ist, warum bauen alle ihr 4x4 Expeditionsmobil auf einem MAN und nicht auf einem Volvo oder Scania?
    Ich spiele nämlich mit dem Gedanken, einen 4x4 Expeditions LKW zu bauen. Kann mich aber nicht entscheiden, welche Basis ich nehmen soll. Welche Vor- und Nachteile hat denn MAN gegenüber Volvo und Scania?


    Vielen Dank schon mal im Voraus


    Albert

  • Warum MAN?
    Ein Grund könnte sein, daß es den "kleinen" MAN mit 7,49t zGG als 4x4 gibt, Scania, Volvo?
    Dann gibt es den MAN ab Werk mit Einzelbereifung...
    Er erlaubt i.d.R. einen längeren Aufbau als z.B. ein Unimog...
    Es handelt sich um weit verbreitete Großserien-Technik... (nicht ganz so weit verbreitet wie die alten MB-Rundhauber!)
    Er ist "relativ preiswert"...
    Und ganz wichtig: Es gibt ihn sehr häufig gebraucht als Ex-Militär-Fahrzeug (nicht BW, aber z.B. die Holländer haben einige)


    Gruß
    Marc

    Carthago Genius 41 auf LT35 TD (das "Raumwunder")
    T4 Caravelle TDI+ (der "Kleinwagen")

  • Da mir persönlich ein Unimog zu viel Technik und Gedöns mit schleppt, würde ich auch einen MAN nehmen. Volvo und Scania verfügen , für längere Reisen, über ein zu kleines Service Netz. (Der Scania gefällt mir aber auch) Am besten wäre natürlich Benz. Aber auich MAN ist guit vertreten. Der MAN hat einen verwindungsrahemn, mit dem er einen großen Teil der Verschränkung macht, aufpassen mit der Kabinenlagerung! Ansonst gibt es ihn ab Werk mit allenmöglichen Paketen. Winter und Tropenpaket....... GEtriebestufen und Sperren. - gibt es sonst auch.

    .





    ***

  • Hallo Albert !


    Warum immer MAN hat einen einfachen Grund: Die MAN-Gruppe hat ein weites Betätigungsfeld und ist Marktführer bei Schiffshaupt- und Nebenabtrieben d.h. auf jedem Schiff weltweit sind MAN-Motore im Einsatz.
    Nun was hat das mit MAN-LKW zu tun ? Es werden auch LKW-Ersatzteile über diese MAN-Ersatzteillogistik verschickt und d.h. in jedem größeren Hafen sind dadurch Ersatzteile verfügbar. Der 2. Globalplayer im Bereich Nutzfahrzeuge ist IVECO deshalb sind für IVECO Daily, BREMACH und SCAM ( Trägerfahrzeuge im 3,5-5t Bereich ) Ersatzteile an ähnlich vielen Logisikpunkten weltweit erhältlich.


    Mit 4x4-Grüßen
    Stefan

    BREMACH TTREK 4.5/3; IVECO 35S13V

  • Hallo Leute


    vielen Dank für die Antworten. Werde mir einen MAN zulegen.


    Ragnhild die Lagerung dachte so wie Actionmobil´s TTF Lagerung. Hört sich ziemlich gut an. Siehe http://www.actionmobil.at dann auf NEWs zweite Seite und auf TTF klicken.


    Mit freundlichen Grüssen


    Albert


    PS. Hat jemand Erfahrung mit actionmobil?? denn Die liefern auch Leerkabinen.

  • Hi,
    nach dem, was ich über Luftfedern weiss: kommt drauf an.


    Neben dem offensichtlichen Vorteil der einstellbaren Federrate bzw. Nullage über den Druck gibt es einen Punkt, den man beachten sollte: Luftfedern sind per se sehr progressiv. Das kostet Verschränkung!


    Vom Ersatz meiner Schraubenfedern an meinem Bus zu Verbesserung der Federung hat mir Goldschmitt zur Vorsicht geraten, denn die Verschränkung würde noch schlechter.


    Man sollte also zumindest eine Querverbindung vorsehen zum Druckausgleich in Extremsituationen. Beide Federn arbeiten dann wie eine einzelne, mittig angeordnete Feder, um die sich die Achse "drehen" kann, mit einer gewissen Dämpfung.
    Das impliziert, dass man nicht ganz ohne Stahlfedern oder zumindest mit einem straffen Stabi fahren sollte, sonst kippt der Wagen. Diese Anordnung hat extreme Verschränkung zur Folge.
    Irgendein neuer Chrysler hat das bei einer Einzelradaufhängung hinten, die Tester schrieben "verschränkt fast wie eine Starrachse"!


    Oder: zu jeder einzelnen Feder wird per Ventil ein Reservoir (Druckbehälter) zugeschaltet, damit die Federrate+Kraft abnimmt. Über die Grösse des Reservoirs kann man diese "zweite Federrate" einstellen. Dadurch kann z.B. die stärker belastete Seite (unten) bei Hangschrägen nicht unerwartet einsacken, nur die Gegenseite (oben) geht in die Knie, was ja sehr vorteilhaft sein kann! Hier kann man gut manuell steuern, was die Federung machen soll.
    Die Steuerung dafür ist aber nicht banal, man braucht Niveauindikatoren, einige Ventile etc.


    Beide Varianten schliessen sich aber nicht aus, man sollte nur nicht beides gleichzeitig machen, dann geht der Wagen kpl. in die Knie.


    Alternative, aber sehr aufwändig: Rollbälge mit kontourierten Kernen. So machen das momentan alle PKW-Hersteller bei den Luxuslimousinen. Damit kann man die Federratenkurve in Grenzen beliebig einstellen! Erfordert aber viel Rechnerei bzw. Probiererei, und Rollbälge sind nicht so einfach anzubauen wie Balgfedern.
    Bei den Strassen-PKW's werden die m.W. wegen geringer Baugrösse mit höheren Drücken gefahren, haben dafür aber eine Schutzhülse aus dünnem Stahlrohr und einen Zusatzbalg, der die Luftfeder schützt.


    Es gibt da ein Touareg-Sondermodell "Weltreise" o.s.ä., die haben KEINE Luftfedern drin, sondern Stahlfedern! Sollte zu denken geben...gilt aber nicht zwingend für alle Arten von Luftfedern.
    Goldschmitt sagte mir, sie hätten eine sehr geringe Reklamationsrate, und davon wären fast alles Defekte an den Anschlüssen + Leitungen, keine undichten Bälge. Man kann ja auch recht gut einen als Ersatz mitnehmen oder bei einem Löchli die sogar flicken wie einen Reifen.


    Luftfedern kann man recht einfach zwischen Blattfeder und Rahmen setzen, sieht man auf der Goldschmittseite zuhauf.


    Gruss,
    Dirk

    Gruss,
    Dirk
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    Es ist einfach, glücklich zu sein. Es ist nur schwer, einfach zu sein.

  • Hallo,


    eine Luftfederung im Gelände halte ich für nicht sonderlich sinnvoll. Die Länge der Federwege ist einerseits begrenzt durch die Länge der Stoßdämpfer, andererseits kann ein Luftbalg bei entsprechendem Luftdruck bzw. Zug auch mal abrutschen, womit die Luft dahin ist und die Federung erst recht. Das Fahrzeug sackt auf der betroffenen Seite schlagartig ab, was in Extremsituationen zum Kippen führen kann.


    Was ich aber zumindest bei einem Serien-Lkw für problematisch halte, ist die kaum mögliche Achsverschränkung. Bei einer Luftfederung wird durch Niveauregelventile der Abstand der Achse zum Aufbau immer konstant gehalten durch Ablassen der Luft bei Ent- bzw. Aufpumpen der Bälge bei Belastung. An der Vorderachse gibt es in der Regel nur ein solches Ventil, das einseitig oder mittig angeordnet ist und nur den Abstand der Achse regelt. Ist das Ventil in der Mitte angeordnet, kann die Vorderachse eine ganz ordentliche Verschränkung zum Aufbau durchführen, indem der Drehpunkt der Achse im konstanten Abstand zum Aufbau gehalten wird.
    Hinten hingegen gibt es meistens zwei Ventile, eins links und eins rechts. Beide sind stets bemüht, die Achse gerade unter dem Aufbau zu halten. Verschränken die beiden Achsen sich gegeneinander, so regeln die Ventile der Hinterachse so lange, bis die Hinterachse wieder gerade unter dem Aufbau steht. Das kann dann im Extremfall zum Umstürzen führen. Die Verschränkung findet dann ausschließlich an der Vorderachse und im Rahmen statt.
    Auch als Nicht-Offroader würde ich definitiv zu Blatt- oder besser Schraubenfedern raten, für die Straße und leichtes Gelände ist die Luftfederung dagegen unübertroffen: der Komfort ist toll, die Fahrzeughöhe ist bei jeder Beladung immer gleich (und damit das Fahrverhalten ungleich besser), ein seitliches Schaukeln ("Rollen") bei starker Beladung wird reduziert, bei Unebenheiten kann das Fahrzeug angehoben oder bei niedrigen Durchfahrten - in Maßen - abgesenkt werden.


    Bei größeren Lkw mit Luftfederung ist die Vorderachse, solange es sich nicht um super-softe Möbelwagen oder Wechselbrückenfahrzeuge handelt, fast immer blattgefedert mit progressiven halbelliptischen Federn, die einen vernünftigen Komfort bringen, das Fahrverhalten wird dadurch weniger schwammig als bei voll luftgefederten Fahrzeugen, die wie ein Bus zum Nicken neigen. Die Luftfederung ist dann mit ECAS ausgestattet, einer elektronischen Regelung, die mit weniger Luftverlust als die rein mechanische arbeitet und zudem das Absenken/Anheben des Ausbaus ermöglicht.


    Gruß, Björn

  • Hallo, sowie ich gerade von der Firma Bocklet auf dem Caravansalon in D'dorf erfahren habe gibt es die MANs nur noch ab 12 Tonnen! Die letzten "kleinen" hat Bocklet gekauft. Wenn du also nen neuen willst wird es möglicher Weise knapp.
    Aber warum eigendlich keinen Atego Allrad? Ist der soviel schlechter?
    Lothar

  • Hi Leute und Danke für die ausführlichen Antworten


    Lothar MAN hat sich bis jetzt Überall gut bewährt auch bei der Dakar, deswegen ein MAN.


    @all was für in leergewicht hat den ein tgm 13.240 ? Bei MAN auf der Homepage steht nirgens das Leergewicht des Fahrgestells. Und was für extras sind den "Must have"?


    paulikxp MAN bietet für den TGM 13.240 nur blattfeder vorne und hinten Luftfederung.


    Vielen dank im Voraus
    Albert

  • Hallo


    Der MAN steht wo der Unimog noch fährt.


    Es ist zwar eine Menge Technik am Unimog aber die Portalachsen sind nun mal das beste was es gibt im Gelände wenn jeder Zentimeter Bodenfreiheit zählt.


    Natürlich gibt es auch Unimogs die mit tiefhängenden Tanks so verbastelt sind das einem Schlecht wird.


    Für mich gibt es keine Frage, der Unimog bleibt.


    Gruß Andreas

  • Zitat von Albert

    ... was auch eine Alternative ist, ist ein MAN KAT. ...


    So einen baut Ralph alias 'urologe' gerade zum WoMo um. Auf das Endergebnis bin ich gespannt...


    Viele Grüße
    Leerkabinen-Wolfgang

    die nächsten Festivitäten in http://www.Bodenheim.de:

    03.-05.09.2021: Leerkabinen-Treffen

    erstes Juni-WE (04.-07.06.2021): Weinfest fällt aus

    vierter Sept.-Samstag (25.09.2021): Weinprobe in den Weinbergen


    Stellplätze vorhanden! Bei Fragen eMail/PN an mich

  • Und gegen nen KAT sieht auch ein Mog teilweise schlecht aus.
    Wobei mich im KAt der etwas beengte Raum im Fahrerhaus stört.
    Und das lästige rausspringen der Federn aus der oberen Führung nach Luftsprüngen nervt ein wenig. :wink:

    Viele Grüße
    Krabbe
    (Sachkundiger für Campinggasanlagen)

    Einmal editiert, zuletzt von Krabbe ()

  • soso, Luftsprünge :!:
    machen die 12 tonnen ja locker :shock:


    LG aus ER
    Heinz

    LG aus "Büg-City" • Eggolsheim
    Heinz



    unternehmen ist besser als unterlassen!
    lieber altes Eisen als neues Plastik

  • Hallo Heinz,


    hatte oben wohl ein Smily vergessen, so ganz ernst gemeint war das nicht. Passiert im Normalfall nicht so oft.
    Aber ganz im Ernst: Es geht und passiert wirklich. Dann musst Du dem Teil aber halt auch im Gelände so richtig die Sporen geben und ohne Gnade mit Vollgas durch die Gegend pflügen.
    Ich selbst hatte es damals nicht geschafft (auch nicht versucht). Durfte dann aber bei „einrenken“ der Feder helfen. Und die Kameraden hatten nach dem Ritt etwas Rückenschmerzen und blaue Flecken. (Und es war der etwas größere 3-Achser Kipper)

    Viele Grüße
    Krabbe
    (Sachkundiger für Campinggasanlagen)

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