Hilfe: Sprintshift Probleme

Bei alldem was du beschreibst geht mir ein Gedanke durch den Kopf.

Wohlgemerkt ich kenne diese Technik nicht. Das ist doch ein automatisiertes Schaltgetriebe(?)

Mein Verdacht liegt bei einer verbrauchten Kupplung. Die Automatik liegt außerhalb des benötigten Stellweg. Kalt geht alles und nach ein paar Metern kommen die Probleme. Die Kupplung müsste für den Schaltvorgang trennen, schaft das aber nicht

Aber wie geschrieben, ich kenne die Technik nicht und Ferndiagnosen sind Kacke.

Gruß Nunmachmal

Da ist Luft drinn.

Relay ersetzt mit wieviel Ampere?

Motor erstezt.

Flüssigkeit nach gefüllt.

Meines erachtens ist da Luft im umlauf

Den Einwand von Nunmanchmal sollte nicht unbeachtet sein. Verölte oder abgenutze Mitnehmerscheibe kann auch zutreffen.

Diese Diskussion ist interessant, weil ich im Laufe der Jahre alles über diese Sprintshift lernen musste, um sie zu reparieren. Es ist keine Frage, dass alles funktionieren muss, damit der Computer die Parameter akzeptiert und dem Sprintshift-Controller (unter dem Fahrersitz) die Schaltvorgänge anbietet. Mein Sprinter Bj2001 W903 Selbstbau-Camper, und ich habe gerade den Hydraulikmotor repariert, wieder! Ein halbes Jahr lang funktionierte die Schaltung nicht mehr, aber der Wagen war noch zuverlässig genug, um ihn zu benutzen, da das Problem nur sporadisch auftrat. Nachdem ich das Getriebe vor 3 Jahren zweimal ausbauen musste, um die Kupplung zu wechseln, die kein Mercedes-Techniker für mich richtig spezifizieren konnte, da es keine Aufzeichnungen gab (ehemaliger Polizeiwagen), war ich gezwungen, die Funktionsweise der Sprintshift zu lernen. Die Pentosin-Ölbefüllung ist hier gut beschrieben.

Wenn Sie einen Überblick über das System haben wollen, dann schauen Sie hier: (http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_372.pdf)

Das Problem, das ich hatte, war ein offensichtlich defekter Hydraulikmotor, der dazu führte, dass die Gangwechsel langsamer wurden, als ich sie brauchte. Das verwirrte den Computer, der immer noch versuchte, Druck aufzubauen, und wenn der Druck nicht da ist, lässt er das Auto im Leerlauf stehen, wenn zu viele Schaltvorgänge erforderlich sind. Das Ergebnis beim Bremsen oder Runterschaltung ist ein enormes "Klirren" und ein erzwungener Leerlauf. Ein Ausschalten und Neustart war normalerweise ausreichend, aber im Straßenverkehr peinlich. Da ich den Hydraulikmotor vor nicht allzu langer Zeit ausgebaut hatte, um ihn zu inspizieren, stellte ich fest, dass er fast neu war und die Bürsten intakt und lang genug waren, um zu funktionieren. Da ich wusste, dass der italienische Motor für seine Aufgabe etwas unterdimensioniert ist, kaufte ich mir einen größeren Elektromotor (20 Eur 12V Modellflugzeug-Anlasser mit einer 8mm Spindel) und plante, ihn für diesen Zweck umzubauen. Diese Idee hatte ich aus einem amerikanischen Forum, wo jemand dies bereits getan hatte und feststellte, dass der Druck in 3 Sekunden statt in 7 Sekunden erreicht wurde, da der Motor selbst mehr Leistung hatte. Es geht darum, die richtige Lagergröße zu bekommen und das Ende der Motorachse zu formen. Das werde ich tun, um immer einen "Ersatzmotor" dabei zu haben, aber eigentlich sind die Bürsten für den italienischen Motor Standard KFZ-Bürsten (7mmx7mmx10,5) und können hier für 14,- gekauft werden: (https://www.trade-shop-online.de/elektrowerkzeu…otoren-antriebe)

Das heißt, wenn die Wicklungen noch in Ordnung sind, ist der Austausch der Bürsten kein Problem, sofern der Motor mit optimaler Leistung arbeitet.

Dies lässt sich leicht erreichen, indem man nur den Motor ausbaut, die Verbindungen zum Pumpengetriebe gerade so weit aufbricht, dass man den Rotor, die elektrischen Anschlüsse und das Endlager entfernen kann, und sie öffnen lässt. Wenn die Bürsten ausgetauscht werden müssen, kann dies dann problemlos von unterwegs aus geschehen. Die Pumpe und das Lager des Pumpengetriebes sind ohnehin zusammen-"magnetisiert", so dass keine Gefahr besteht, dass sie auseinanderfliegen, und das aufgebrochene Gehäuse lässt die Teile immer noch "verschlüsselt" zusammenbringen in die exakte Position, so dass sie sich nicht bewegen können. Sie müssen nur ausreichend abgedichtet sein, was durch das Kunststofflagergehäuse ohnehin gegeben ist. Zum Wechseln der Bürsten braucht man höchstens einen Lötkolben. Wahrscheinlich nicht einmal das, da der Kontakt auch geklemmt werden kann. Der Motor ist mit 3" Torx-Schrauben in 5 Minuten ausgebaut. Hierfür ist ein langer Torx-Bit notwendig, da eine der Schrauben gut versteckt ist.

Ich wollte den neuen Motor gerade wieder einbauen, als ich feststellte, dass eine der Bürsten des alten Motors nicht richtig saß. Die Feder war weggebogen, was bedeutete, dass auf eine Seite der Köhlenbürste Funken schlug, die Bürste verbrannte, die Elektrik mit verbranntem Kohlestaub füllte und auch das entsprechende Relais zerstörte, das in meinem Wagen das Relais Nr. 1 war (am nächsten zur Mitte des Wagens), und dies war bereits den „Ausgetauchten“ mit Diode. Welches es ist, kann man testen, indem man fühlt, welches Relais klickt, wenn der Motor läuft. Ich habe die ersten drei (gelben) Relais die gleiche Bauart sind durch diese hier ersetzt (alle fünfpolig, passen an ihren Platz und haben Dioden eingebaut). Diese können hier gefunden werden: (https://miunske.com/produkt/mini-r…esser-mit-diode, Artikelnummer 5002190 Kategorie Minirelaisalte Artikelnummer K1-2215-0031)

Ich habe die Bürste gereinigt und neu eingesetzt, den Füllstand von Pentosin überprüft, und das Auto läuft wieder wie ein Traum.

Es ist unglaublich, dass ein winziger Leistungsabfall des Hydraulikmotors alle Schaltvorgänge durcheinander bringen kann und den Computer völlig verwirrt, nur weil der Hydraulikdruck einen Moment länger braucht, um sich aufzubauen.

Für diejenigen, die wissen wollen, was das eigentliche Sprintshift-Problem ist, und der Grund, warum Mercedes die Produktion eingestellt hat. Es ist die Hitze. Nach einer Stunde Fahrt nimmt das Getriebe die gesamte Wärme des Motors auf und gibt sie an das Sprintshift System ab. Bei Mercedes-Autos bedeutet das, dass der Zylinder, der dem Fahrer am nächsten ist, immer zuerst kaputt geht und festfährt. Das hat mir ein erfahrener Mercedes-Ingenieur zugeflüstert. Der Sprintshift ist ein empfindliches System, und die Magnetventile können nicht zu viel Hitze vertragen. Schließlich fand ich heraus, dass dies das Problem sein musste, und baute einen kleinen Motorrad-Ölkühler (20,-) in das System auf der Seite des Hydraulikmotors ein. Ich zeigte dies dem erfahrenen Mercedes-Ingenieur, und er nickte anerkennend. Da ich immer wieder Probleme mit Schaltvorgängen hatte, die nach längerer Fahrt nicht mehr funktionierten, war das Problem damit vollständig gelöst, und mit etwas Geschick gibt es am Getriebe viele Befestigungspunkte, um einen solchen Kühler zu positionieren (siehe Bild). Alles, was man braucht, sind zwei kurze Hydraulikleitungen, die die Hitze und das Öl aushalten. Dies bekommt man vom Hydraulikfachhändler für Pfennige. 10 mm Durchmesser ist am einfachsten für die Befestigung an der Sprintshift-Ölversorgungsleitung, und vier Schellen. Damit sind die "mysteriösen" Sprint-Shift-Probleme endgültig gelöst, denn eine ausreichende Kühlung war bei der Konstruktion nie als Problem vorgesehen, und müsste ganze Flotten von Sprinter und Crafter endlosen Ärgernis bereitet haben.

1. Die Sprintschaltung wird durch eine verschlissene Kupplung herausgeschleudert. Daran führt kein Weg vorbei. Wenn es Zeit ist, ist es Zeit. Wenn der Kupplungspositionssensor außerhalb seiner Parameter registriert wird, funktioniert nichts, und Sie erhalten nur das blinkende "F". Dies kann auch durch ein defektes Kupplungslager verursacht werden, da dieses Teil des Hydrauliksystems ist. Danach muss die neue Kupplung und Lager von einem erfahrenen Ingenieur mit der richtigen Software "angelernt" werden. Dies kann eine Stunde dauern. Ich habe dies zweimal machen müssen, bis die „Werte“ erreicht waren.

2. Wenn es irgendetwas gibt, das die Leistung des Hydraulikmotors beeinträchtigen kann (abgenutzte Bürsten, schwache Kontakte, ein durchgebranntes Relais oder ein Relais ohne Diode), dann wird der Computer und Controller ebenfalls herausgeworfen. Der hydraulische Druck braucht zu lange, und die Schaltvorgänge sind chaotisch, fehlen und sind ziemlich willkürlich. Schalten Sie daher "langsam", wenn Sie können, um der Pumpe Zeit zu geben, die Druckeinstellung dem Computer anzubieten, um das Fahrzeug an einen Ort zu bringen, an dem Sie den Hydraulikmotor und die Verkabelung und Relais inspizieren können.

3. Hitze, vor allem in älteren Fahrzeugen, kann die Hydraulik-Ventile wirklich zum Fehlfunktion bringen. Antwort: ein zusätzlicher Ölkühler, auf der linken Seite. Auch ein dickeres Hydrauliköl ist hier nicht ausgeschlossen. Aber wenn Sie den Kühler in den Griff bekommen, dann ist das nicht nötig. Pentosin CH11 ist in Ordnung.

Ein größerer Hydraulikmotor wäre immer besser, aber der Platz dafür ist begrenzt. Eines Tages werde ich dies tun, da es eine viel billigere und logischere Alternative ist. Die einzige Schwierigkeit ist die Zentrierung der Motorachse auf der Pumpe, daher ist das richtige Lager notwendig, das im Internet für .80 Eur erhältlich ist. Die Abmessung des Lagers ist 8mm Loch, 22mmx7mm („Miniatur Kugellager 608 2RS 8x22x7 mm Artikelnummer: 608-2RS“ erhältlich bei: https://www.kugellager-express.de/rillenkugellager). Alles andere kann mit einem Schraubstock und einer Feile gemacht werden, und eine zusätzliche Klemme um den Motor, um den dritten Torx durch zu befestigen. Mit ein bisschen Geschicke sollte der ganze Austausch nicht mehr als etwa 30-40 Euro kosten. An diesem kann man dann auch die Bürsten austauschen, falls nötig. Da er aber leistungsstärker ist, läuft er weniger lange und hält daher viel länger, bevor die Bürsten ausgetauscht werden müssen. Eine solche Modifikation lässt den Computer und die Sprintshift-Steuerung "glücklich in ihren Parametern", und es sind dann beliebig viele schnelle Gangwechsel möglich. Das Problem mit dem italienischen Original-Hydraulikmotor ist, dass er "an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit" arbeitet, und das ist bei alten Transportern in einem so empfindlichen System eine Gefahr.

Danke Callum,

super Beitrag ohne schulmeisterlichen Zeigefinger stattdessen Fakten

Gruss Karsten

Zitat von lotte

Kupplungsscheibe = Schwungrad

Nein

Kupplung setzt sich zusammen aus Schwungrad mit Zahnkranz für den Anlasser und der sogenannten Druckplatte. Die zwei Teile sind Motorseitig mit der Kurbelwelle verbunden.

Dazwischen die Mitnehmerscheibe, welche auf dem Getriebespieß ist.

Gruß Nunmachmal

Hallo,

vielen Dank Callum 33!

Mit der Internetsuche nach:

Selbststudienprogramm 372

habe ich SSP_372_DE.pdf gefunden. Das ist die Deutsch-Version.

Kann man einfach runterladen.

Viele Grüße,

clubby

Wenn Sie das "F" nicht in der Anzeige haben, muss die Kupplung funktionieren. Wenn Sie bemerken, dass die Kupplung beim Bergauffahren nicht richtig funktioniert, d.h. durchrutscht, und das "F" erscheint, dann ist die Kupplung am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Bevor die Kupplung versagt, ist normalerweise das Kupplungslager defekt. Dies ist die Vorrichtung, die die Kupplung öffnet und schließt mit Hydraulik gesteuert vom Sprintshift controller. Sie halten nicht ewig, und es wird immer empfohlen, sie mit der neuen Kupplung zu ersetzen. Es muss jedoch als separates Teil bestellt werden.

Mit dem "Schwungrad" ist fast nie etwas nicht in Ordnung. Es ist ein massives Stück Metall und hält im Allgemeinen ewig. Wenn Sie viel mit einer verschlissenen Kupplung gefahren sind, ist es die Kupplungsreibscheibe, die am Ende ihrer Lebensdauer die Oberfläche des Schwungrads "verbrennt", da ihre Verschleißflächen das Ende ihrer Lebensdauer erreichen und zu Glas verhärten. Und das ist es, was das Durchrutschen verursacht und die Sprintshift-Funktion verwirrt. Die Hitze kann das Schwungrad verformen, aber das konnte ich bei meinem nicht feststellen. Das Schwungrad sollte überprüft werden, wenn das Getriebe ausgebaut ist, und gereinigt werden, aber Probleme sind hier unwahrscheinlich. Dieser Metallklotz ist für den "Kupplungswechsel" ausgelegt. Wenn Sie die Kupplung ersetzen müssen, dann nehmen Sie die bestmögliche Kupplung, die eine progressiv verschleißende Kupplung enthält, die so konstruiert ist, dass sie ihren Bisspunkt bis zum Ende ihrer Lebensdauer behält. Sachs ist gut. Ich vermute, dass man nur dies heutzutage kaufen kann.

Aber wenn die Kupplung noch funktioniert, dann fangen Sie mit den kleineren Dingen an. Erstens: Hydraulikölstand, dann das Hydraulikmotorrelais austauschen (nie eine schlechte Idee, da dieses Relais bei jeder Fahrt ununterbrochen arbeitet (alle drei oder so Kupplungsbewegungen) und offen gesagt zwangsläufig verschleißen wird, ob mit oder ohne Diode. Es ist das einzige Relais im Fahrzeug, das die meiste Arbeit macht. Wenn Sie keins zur Hand haben, dann tauschen Sie es gegen eines der anderen aus (bei meinem Fahrzeug sind es 4 identische 5-polige „gelben“ Relais) und sehen Sie, ob sich das Problem dadurch verbessert. Wenn sich das Problem dadurch nicht verbessert hat, hören Sie, ob der Hydraulikmotor länger als 7 Sekunden braucht, um abzuschalten. Wenn es 5 Sekunden dauert, bis er ausschaltet, funktioniert er einwandfrei, und das System steht richtig unter Druck. Öffnen Sie dazu die Fahrertür, knien Sie sich daneben und schalten Sie die Zündung ein. Dann hören Sie die Pumpe. Wenn es länger als 7 Sekunden dauert, muss der Motor gewartet werden. Nehmen Sie ihn ab, untersuchen Sie die Bürsten auf Verschleiß und reinigen Sie ihn. Wenn es mit neuen Bürsten immer noch länger als 7 Sekunden dauert, dann gibt es entweder irgendwo ein Leck im System (am wahrscheinlichsten Kupplungslager), zu wenig Öl zum Pumpen oder der Motor hat seine Leistung verloren. Jetzt, wo ich meinen gereinigt und gewartet habe, klickt er in 5 Sekunden ab, was ich gut finde, und hat eine sanfte durchlaufende Verzögerung, während der Druck aufgebaut wird. Ich brauche ihn also noch nicht zu ersetzen. Diesen Geräuschtest können Sie nur durchführen, wenn das System vollständig drucklos ist, was es von selbst tut, d.h. gleich morgens oder wenn der Wagen eine Stunde lang gestanden hat. Wenn Sie eine Störung der Motorfunktion hören (Veränderung des Tons mit Schluckauf oder Wellen), dann pumpt er entweder Blasen, oder der Motor muss gewartet werden.

Wenn Sie das alles gemacht haben und immer noch ein Problem haben, können Sie die Kupplung in Betracht ziehen. Wenn Sie handwerklich begabt sind, können Sie den eigentlichen Wechsel in einer Selbsthilfe-Werkstatt durchführen lassen. Ich habe das sehr gut hinbekommen und konnte das Getriebe innerhalb einer halben Stunde ausbauen. Antriebswelle ab und Getriebe raus. Der Sprinter bietet viel Platz zum Arbeiten, aber man braucht natürlich eine "Motorhebevorrichtung", um ihn beim Lösen der letzten beiden Schrauben zu unterstützen und eine Dicke Bühne. Außerdem benötigen Sie die Angaben zum Drehmomentschlüssel, die in jedem halbwegs vernünftigen Handbuch für Ihr spezielles Fahrzeug zu finden sind.

Wenn die Kupplung in den letzten 150.000 KM die gleiche war, kann dies in Betracht gezogen werden. Das Problem ist höchstwahrscheinlich das Kupplungslager, das dem Kupplungsstellungssensor die falschen Parameter liefert. Aber wenn das das Problem ist, können Sie die Kupplung auch gleich erneuern.

Das größte Problem bei dieser Arbeit ist, dass der Computer nach dem Einsetzen der neuen Kupplung nicht weiß, wo der Beißpunkt ist, und die Kupplung wahrscheinlich zu spät einkuppelt. Das kann den ganzen Wagen wie eine Rakete nach vorne schießen lassen und Ihnen den Eindruck vermitteln, "dass Sie ihn zerstört haben". Sie benötigen eine Mercedes-Werkstatt (am besten die LKW-Werkstätten für Nutzfahrzeuge). Dann müssen Sie sich der nächsten Herausforderung stellen: Sie müssen einen Ingenieur finden, der die Software versteht und bedienen kann. Sie sitzen dann mit ihm und seinem Computer im Transporter, während er Ihnen zeigt, wie der Computer in Ihrem Fahrzeug lernt, wo die Kupplung ist. Mit etwas Übung und vielen Versuchen kann man so bis auf 3 Punkte an den Idealwert herankommen. Wenn der Mann genug Geduld hat, um das zu erreichen, dann geht das Kuppeln wie von selbst, und Sie haben den Wagen „nicht zerstört".

Wenn Sie sich Sorgen um die verschiedenen Sensoren machen, dann lesen Sie die Sprintshift-Anleitung oben in meinem anderen Beitrag. Es zeigt genau, was passiert, wenn die Sensoren ausfallen. Wenn das nicht passiert ist und der Wagen nicht in den "Safe-Mode" gegangen ist, bei dem nur manuell geschaltet wird (nur vom ersten in den dritten Gang), dann sind die Sensoren alle in Ordnung. Lassen Sie sich also nicht von jemandem übertölpeln, der sagt: "Es sind die Sensoren, also werden wir sie austauschen“ usw. Das kann Unsummen kosten. Prüfen Sie es selbst.

Wie ich schon sagte, muss "alles" funktionieren, damit das Sprintshift-System zufrieden ist und seine Funktionen erfüllen kann. Es ist, wenn es funktioniert, ein sehr cleveres System und eine große Erleichterung für Fahrzeuge mit niedrigen Gängen. Da es sich um ein altes System handelt und alle Werkstätten "digitale Diagnosetools" lieben, sind diese bei der Diagnose von Sprintshift-Problemen weitgehend nutzlos. Schauen Sie also zuerst, ob es einen "älteren Ingenieur" gibt, der vielleicht Erfahrung mit dem System hat, und sprechen Sie mit ihm, bevor Sie etwas anschließen.

Als allerletzten Ausweg können Sie eine Diagnose durchführen, aber das Alter der Fahrzeuge und die Qualität der Informationen, die das einfache Canbus-System damals lieferte, werden wahrscheinlich nicht viel helfen. Es ist immer besser, sich logisch durch die Probleme durchzudenken, und das kann enorme Kosten sparen. Und wir alle wissen, dass man nur das Wort "Mercedes-Benz" zu erwähnen braucht, und schon bekommt man eine Rechnung über den dreifachen Betrag wie anderswo.

Viel Glück!

Schade, dass es das noch nicht war. Na, denn halt weiter suchen.

Das "macht beim Kuppeln einen Satz" hatte ich mal mit zu wenig Pentosin, bzw nach dem Auffüllen. Damals musste ich nur die Gänge und Kupplungsschliesspunkt neu anlernen. Eine starke Veränderung des Hydraukikflüssigkeitsstandes ändert anscheinend den Kupplungsschliesspunkt. Das macht man mit der Original Mercedes Diagnose "DAS/Xentry", und ist eine automatische Einmessroutine. Kann jede Mercedes Vertretung und dauert nicht lang. Falls mit der Kupplung etwas nicht stimmt, wird dann auch ein entsprechender Hinweis bei der Diagnose ausgegeben. Dann weisst du woran du bist, mit der weiteren Reparatur.

Also: als nächstes zur Mercedes Werkstatt (oder eine Werkstatt die Xentry hat), und an die Diagnose.

Michael

Ich vermute, dass die Hitze nach einer langen Fahrt ohne Kühlung die Viskosität der Hydraulikflüssigkeit verändert. Das bedeutet vielleicht, dass der Beißpunkt über seine Parameter hinaus verschoben werden kann, der im kalten Zustand noch innerhalb dieser Parameter lag. Allerdings weiß ich nicht genau, wie das passieren kann, da die "Position" der Kupplung von Sensoren überwacht und somit korrigiert wird, die ihre Position kontinuierlich ablesen. Sicherlich wirkt die heißere, flüssigere Flüssigkeit auch schneller auf den Schaltmechanismus, was ihn heftiger und lauter macht. Denn das System geht davon aus, dass die Viskosität konstant bleibt.

Callum.