pseudopolis Kann ich Deine Geschichte irgendwo nachlesen? Hast Du irgendwo aufgeschrieben was in den letzten 10 Jahren Dein Alltag war?
Nö, ich bin jetzt nicht der Typ, der seinen Alltag auf sozialen Medien öffentlich macht. Aber wenn du irgendwelche Fragen hast, kannst du mir gern ne PM schreiben.
Ich lebe seit 10 Jahren im Camper. Von einem Kastenwagen würde ich dir abraten. Lieber GFK Aufbau. Am besten eine Tür zum Fahrerhaus, oder gar keine Verbindung. Dann haut dir die Wärme nicht über die Windschutzscheibe ab, das ist die übelste Kältebrücke. Im Winter hast du sonst Heiz- und Kondenswasserprobleme. Überhaupt wirst du zum überwintern eine Heizung brauchen, die vom Strom unabhängig ist. Sonst frierst du wenn der Strom alle ist. Also keine Diesel Luftheizung etc. Am besten einen Dieselofen (Diesel gibts überall), oder alternativ einen Holzofen (Holz gibts nicht überall). Die Diesel Luftheizungen sind nur eine bequeme Zweitlösung. Laufen die Dauerhaft, geben sie schnell den Geist auf, und dann frierst du. Darum etwas fast Wartungsfreies.
Solarpanels wirst du für die Winterzeit nicht zu knapp brauchen. Unter 500W hast du Probleme nach ein paar Tagen Trübwetter wieder aufzuladen.
Fürs dauerhaft wohnen finde ich einen persönlichen Grundriss wichtig. Ein Haus kauft man ja auch nicht fertig eingerichtet. Mach dir da echt lieber zu lang als zu kurz Gedanken wie du es gerne hättest. Auf was kannst du verzichten, was ist dringend nötig. Oft sinds Kleinigkeiten, die sich als sinnvoll herausstellen. Ich bin zb irgendwann drauf gekommen, dass die Küche am besten am anderen Ende des Raums als Bett und Sitzgelegenheit aufgehoben ist. Oder auch ein offenes Raumgefühl zu schafften und keinen engen Schlauch zu bauen. Ich habe einige Grundrisse in SweetHome 3D entworfen, bis ich das hatte, was ich perfekt fand.
Michael
Mein DHL Iveco, den ich ein paar Wochen hatte, hat auch ewig für Schaltvorgänge gebraucht. Das, und der Diagnosekrampf, waren die Gründe, weshalb ich den wieder verkauft hab. Ich dachte das wäre eben so bei den Ivecos, und hab gar nicht überlegt, ob das vielleicht ein Fehler sein könnte. Hat ja erst 90.000km auf der Uhr gehabt, wer denkt da an so was.
Ich glaube, für die Reparatur der Steleinheit braucht man keinen Iveco Spezialisten. Das kann jeder versierte Mechaniker auch. Eine hohe Halle mit Hebebühne, um das Getriebe auszubauen, wäre von Vorteil. Das Getriebe muss raus, weil sonst kommt man nicht an die Stelleinheit. Aber wenn man die Stelleinheit mal in der Hand hat, ist sicher nicht so dramatisch. Die Stellmotoren kann man mit einem regelbaren Netzteil laufen lassen, und so jede Stellung simulieren und alles auf Gängigkeit checken.
Aber erstmal neues Getriebeöl rein, bevors ans Eingemachte geht. Bei meinem Nissan ist das Wechselintervall nur 40.000km. Sehr niedrig, finde ich. Das neue Getriebeöl hat man deutlich an der Synchronisation bemerkt. Vielleicht ist das bei Iveco ähnlich.
Das passt doch zu dem was ich zuvor beschrieben habe. Wenn das Getriebe zu zu spät seinen Sollzustand erreicht, aber ansonsten funktioniert, würde ich sagen, es ist nicht das Getriebe selbst (es findet ja die Zahnräder letztlich) sondern die Stelleinheit schwergängig, aber ansonsten funktionstüchtig. Das kann man ganz sicher auch ohne die komplette Stelleinheit auszutauschen reparieren, indem man es einfach reinigt und neu schmiert.
Zu aller erst aber würde ich aber einen Getriebeöl Wechsel machen, das kann bei schwergängigen Getrieben schon Wunder wirken. Immer mit dem kostengünstigsten und einfachsten beginnen.
Zwecks Urlaubsabbruch: Wenn das Auto eigentlich fährt, wäre es doch eine Überlegung wert, die Reparatur am Reiseziel machen zu lassen. Im Süden von Europa ist sowas günstiger und wird meistens sogar ambulant, ohne Wartezeit, gemacht. Vor allem wird da noch repariert, und nicht bloss alles ausgetauscht.
Michael
Ich hatte mal kurz so einen Iveco und hab mich schlau gemacht wie das Getriebe funktioniert, da ich auch Fehlermeldungen hatte. Das Getriebe hat elektrische Stellmotoren und arbeitet prinzipiell ähnlich wie die Mercedes Sprintshift, die allerdings hydraulisch ist. Die Stelleinheit ist oben auf dem Getriebe verbaut und sollte zur Wartung demontierbar sein. Generell muss der angesprochene Stellmotor in einem definierten Zeitraum seine Endposition erreichen, die wahrscheinlich durch einen Taster der Elektronik gemeldet wird, um den Stellmotor zu stoppen. Da das Problem ja nur sporadisch auftritt, ergeben sich ein paar mögliche Fehlerquellen:
Das mit der komplizierten Diagnose ist mir auch aufgefallen. Iveco scheint sehr darauf bedacht, einem die Diagnosemöglichkeiten zu erschweren und in die Iveco Werkstatt zu zwingen. Geht meiner Meinung nach gar nicht. Reist man mit einem modernen Camper, muss unterwegs eine Diagnose durchführbar sein, damit auch ich oder die Dorfwerkstatt arbeiten können.
Michael
Wie sieht es da überhaupt mit der Strassenzulassung durch den TÜV aus? Als ich meinen Aufbau beim TÜV habe abnehmen lassen, war es wichtig, dass die verwendeten Sandwichpanels für Fahrzeuge zugelassen sind und ein Nachweis existiert. Ich erinnere mich auch, dass hier mal jemand gewaltige Probleme bei der Abnahme hatte, weil er nicht zugelassene Panels hergenommen hat. Ich würde da vorher mal beim TÜV nachfragen, ob dein Plan auch OK ist. Kann ja sein, dass bei Booten andere Kriterien gelten, als bei Fahrzeugen.
Michael
Diese Split Units arbeiten sehr energieeffizient. Der Stromverbrauch ist deutlich kleiner als bei allen anderen Dachklimaanlagen welche ich bis jetzt gesehen habe.
Und auch im Winter sind die Split Units deutlich besser.
Dachklimaanlagen haben keine Abtauung, bei ca. +4° C Aussentemperatur ist fertig mit heizen.
Split Units heizen je nach Gerät bis -18 °C.
Im Sommer und bei milden Wintertemperaturen läuft eine Split Unit nur wenige Stunden und der Stromverbrauch hält sich dadurch in Grenzen. Ein Betrieb ab Solarpannels ist somit weitgehend möglich.
Ob der Kompressor mit 24V DC oder 230V AC betrieben wird, hat keine Auswirkungen auf die Effizienz. Komprimieren bleibt Komprimieren. Es gibt ein wenig Verluste durch den Wechselrichter, vielleicht 5%, aber die vernachlässigen wir mal. Bei der Berechnung der Photovoltaik bin ich nicht von täglicher maximal Sonnenscheindauer ausgegangen, sondern habe auch mal 1 Tag Ladeausfall durch schlechtes Wetter, Schattenplatz oder weniger Sonnenschein im Frühjahr und Herbst bedacht. Ausserdem muss man ja einkalkulieren, wenn man mal schlechte Ladung hat muss die Photovoltaik zusätzlich zu den Verbrauchern auch parallel die Batterien wieder aufladen können. Also muss nach 1 Tag Totalausfall am nächsten Tag die doppelten Amperestunden eines Tagesverbrauchs parat stehen um wieder volle Ladung zu haben. Und da gehe ich nur von 1 Tag ohne Ladung aus, in der Praxis können aber auch ein paar Tage mit schlechter Ladung aufeinander folgen.
Solche Splitgeräte haben einen Effizienzfaktor von ca 3:1. Mit einem Heizlüfter habe ich bei 16m3 Aufbauvolumen im Winter die Erfahrung gemacht, er läuft bei 800W Heizleistung durchgehend um die Raumtemperatur um ca 15 Grad anzuheben. Also würde ein Splitgerät für 15 Grad Temperaturdifferenz 266W brauchen. Bzw 22Ah bei 12V oder 11Ah bei 24V (unter ausser acht lassen der Wandlerverluste am Inverter). 266W hört sich jetzt erstmal effizient an, aber über den Tag/Nacht verteilt kommt da ganz schön was zusammen. Mit den 1200W Photovoltaik liege ich also nicht so verkehrt. Ausserdem muss natürlich das Batteriepack entsprechend dimensioniert sein.
Zum Heizen wäre mir das zu heikel. Im Extrem: ist der Strom alle, weil Schnee am Dach liegt, muss ich frieren. Das geht gar nicht.
Michael
Au weia! Wenn ich dran denke, was bei der Fahrt unterm Auto so alles rumfliegt und mit was für Geschwindigkeiten, dann glaub ich, das hält nicht lang. Es gibt übrigens auch 12V/24V Splitklima-Wärmepumpen. Das ist dafür gemacht, und du sparst dir den Dauerbetrieb vom Inverter. Ausserdem ist der Energiebedarf schon enorm. Ich hab mal zum Spass berechnet was man für eine Photovoltaik für sowas bräuchte, wenn ich meine anderen Verbraucher ohne Einschränkung weiter betreiben wollte: 1200W oder mehr. Aber vielleicht planst du ja eh für Landstrom.
Michael
... und das Kombiinstrument zeigt EDC, oder? Das bedeutet in der Regel, an einem oder mehreren Injektoren kommt zu wenig Diesel, bzw die Rücklaufmenge ist zu groß.
Einfachste Fehlerursache ist der Spritfilter. Wenn der zu ist, kommt unter Last nicht die angeforderte Menge Kraftstoff und der Raildrucksensor löst den EDC Fehler aus. Also erstmal Spritfilter erneuern, um mit dem Einfachsten und günstigsten zu beginnen.
Hast du das Phänomen noch immer, würde ich als nächstes die Rücklaufmenge der Injektoren messen. Das ist einfacher als man denkt. Der Rücklauf sind die Schläuche mit T-Stücken die oben auf den Injektoren sitzen. Das Messinstrument kannst du dir billig selbst bauen. Kaufe 4 Spritzen mit 50ml und verschweisse den Kanülenabgang mit dem Feuerzeug. Jetzt hast du eine Art Messbecher. Kaufe 2m Aquariumsschlauch mit 6mm Aussendurchmesser und Teile ihn in 4 gleich lange Stücke a 50cm. Ziehe die Klammern vom Rücklaufschlauch ab, entferne den Rücklaufschlauch und stecke ihn in ein Gefäß, zb abgeschnittene PET Flasche, um beim Test den austretenden Sprit aufzufangen. Das eine Ende der 4 Schläuche oben in je einen Inkektor stecken, das andere in eine Spritze. Das ganze sichern, dass es nicht umkippen kann. Ich habs immer zwischen die Inkektoren gesteckt. Motor starten. Jetzt füllen sich die Spritzen mit dem zurücklaufenden Sprit. nach 30s solltest du eine aussagekräftige Menge gesammelt haben. Jetzt síehst du dir den Inhalt der Spritzen an. Wenn ein Injektor mehr als die doppelte Menge des Injektors mit der niedigsten Rücklaufmenge liefert, kannst du davon ausgehen, dass er defekt ist.
Im optimalen Fall sollten alle Injektoren gleich sein, mit der Zeit verstopfen aber die Injektorspitzen, der zurücklaufende Sprit übersteigt irgendwann die kritische Menge, der Raildrücksensor registriert das und schaltet den Motor ab (was für ein Blödsinn). So ein CDI Injektor hält nicht allzu lange. Ab 100.000km kannst du mit Problemen rechnen. Die Einspritzanlage meines Sprinters war die Hauptbaustelle. Mit 90.000km gekauft und bis zu den 240.000km als er dann einen Motorschaden hatte hab ich 8 Injektoren getauscht. 7x EDC, 1x Totalausfall. Ausserdem immer wieder Undichtigkeiten im Kraftstoffsystem, Spritfilter alle 20.000-30.000km Ursache für Fehler. Das waren die Anfänge der Commonrail Einspritzung und da hat Mercedes leider Quark gebaut.
Viel Erfolg, Michael
Habe bisher allerdings auch nur Wandler und keine entsprechenden Lader gefunden, wobei ich damit ja auch nicht voll laden muss.
Lader oder Wandler ist bei Lifepo kein Unterschied. Das BMS braucht nur eine Spannungsquelle, keinen expliziten Lader. Deine Batterien bemerken es nicht, woher die Elektronen kommen, Lichtmaschine, Solar, Landstrom oder DC Wandler, die Elektronen unterscheiden sich nicht. Lifepo ist im Gegensatz zu Blei sehr unkritisch. Man darf nur die Maximalspannung der Zellen nicht überschreiten. Eine Ladekurve wie bei Blei gibt es nicht. Für das Abschalten der Ladung beim erreichen der Endspannung sorgt das BMS. Ein Freund lädt seit Jahren mit so einem DC Wandler seinen E-Roller über Solar+Lifepo+BMS. Das hat der Batterie des Rollers nicht geschadet.
Ob Solar und DC Wandler zusammen laufen spielt keine Rolle, so lange sie ähnliche Spannungen abgeben. Du könntest auf die Art mit addierten Strömen laden, was doch positiv ist. Den maximalen Ladestrom legt ohnehin das BMS fest. Irgendetwas zerstören wirst du da nicht. Ist ja technisch nichts anderes, als wie wenn du mehrere Solarmodule parallel schaltest, und eines abgeschattet ist. Das schadet dem Panel ja auch nicht. Andersrum ist des für den DC Wandler auch nicht kritisch, wenn Spannung von extern kommt. Theoretisch kann ist es für die Elektronik nichts anderes, als wie wenn die Ladekondensatoren im Ausgang geladen bleiben.
Nimm einen DC DC Wandler, bei dem du die Ausgangsspannung einstellen kannst, dann kannst du genau auf die Spannung einstellen, die auch deine Solarpanels abgeben, und damit parallel zur Photovoltaik auf das BMS gehen. Auf die Art gibts sicher keine unerwünschten Wechselwirkungen. So einen DC DC Wandler gibts als Modul mit allen möglichen Leistungen und kostet dann auch lang nicht so viel, als wie wenn das für den Campereinsatz beworben wird. Für 1000W liegst du unter 100€. Schau einfach bei den einschlägigen Auktions- und Verkaufsplattformen: "Adjustable DC Converter 1000W" oder ähnlich.
Den Umweg über den Wechselrichter würde ich jetzt nicht machen, da musst du ja jedes mal dran denken, das ganze einzuschalten, wenn du während der Fahrt laden willst. Laden während der Fahrt sollte schon automatisch gehen, sonst steht man evt bei der Ankunft ohne Strom da 
Ausserdem verschleisst der Wechselrichter nur unnötig.
Michael
Mach dir nicht so viel Gedanken über einen Totalausfall der Sprintshift. Das ist stabiler als du denkst und auch mit "Hausmitteln" reparabel. Die Hydraulikeinheit selbst ist eigentlich unkaputtbar, ausser man fährt sie zu Klump. Ist ja nicht viel dran, ausser ein paar Ventilen. Die Standardprobleme sind auf der elektronischen Seite, und da auch einfach natürlicher Verschleiss: Relais und Kohlen der Hydraulikpumpe. Das Relais war bei mir 3x kaputt, die Hydraulikpumpe hat bei ca 200.000km neue Kohlen gebraucht. Die 2 Gummischläuche an der Hydraulikeinheit werden mit der Zeit marode und dann gibts Verlust der Hydraulikflüssigkeit. Ich habs einfach gegen Kraftstoffschläuche ersetzt, das schien mir stabiler, und hat auch nie wieder Probleme gemacht. Ansonsten ab und zu Pentosin checken und die Sprintshift einmessen, wenn du die Möglichkeit hast. Dann schaltet es butterweich. Ich vermisse die Sprintshift bei dem Nissan den ich jetzt fahre
Auf dem Mercedes Pentosin steht nicht drauf, wer der Hersteller ist. Du kannst das Fuchs Pentosin schon probieren. Wenns Schaltprobleme macht, geht davon nichts kaputt und du merkst es eh gleich am ruckeln beim Schalten. Dann musst es halt wieder abfliessen lassen, und dafür das Original rein. Ich hatte auch schon unpassende Hydraulikflüssigkeit drin. Das wieder zu entleeren ist kein Problem.
Michael
Also ich war mit der Sprintshift sehr zufrieden. Die Hydraulik schaltet flott, kein Vergleich zum Iveco, bei dem das Schalten von Stellmotoren erledigt wird. OK, es gab immer wieder mal ein Problem, aber nichts weltbewegendes. Letztlich habe ich es als Hobbyschrauber immer selbst reparieren können. Wenn man das Prinzip mal verstanden hat, ists halb so schlimm. Die 903 Sprinter Basis hat viel schlimmere Schwachstellen, als die Sprintshift. Zb die Einspritzanlage. Das ist die wirkliche Dauerbaustelle. Aber im Grunde hat halt ein jedes Auto seine eigenen Schwachstellen.
Wegen des Pentosins: ich habe mal ein "Equivalent" eingefüllt, Das Ergebnis waren Schaltprobleme. Gib lieber etwas mehr Geld für das Mercedes Benz Pentosin aus, das spart dir Nerven.
Michael
Ich hab die Carbest Schiebefenster eingebaut. Ist vom Rahmenprinzip das selbe. Ja, Alurahmen, aber, da sich Innen- und Aussenrahmen nicht berühren, ausser über sie Schrauben, gibts auch keine Kältebrücke. Ich hab kein übermässiges kondensieren am Innenrahmen feststellen können. Ansonsten ist das Glas stabil und kratzfest. Einzig die mitgelieferten Schrauben sind Schrott, da sie zu klein für die nötigen Anzugsdrehmomente sind und schnell abreissen. Ich hab sie durch grössere selbstschneidende Metallschrauben ersetzt. Ich bin zufrieden damit.
Ich dachte immer Pentosin sei ein Hersteller?
Ja, aber da Mercedes genau das als Hydrauliköl fürs Getriebe nimmt, und andere Öle mit selben Spezifikationen trotzdem Probleme machen, hat sich eingebürgert, das einfach Pentosin zu nennen. Wie Nussnougat Creme einfach Nutella heisst.
Das war dann aber der nackte Schlüssel ohne Funksender!?
Ein Schlüssel aus einem Standardrohling gemacht, aber mit Transponder, ohne funktioniert der Schlüssel ja nicht. Den Transponder kopieren ist kein Hexenwerk. Ich war ja danebengestanden und hab drauf gewartet. Ein paar Minuten für den Transponder. Das Anfertigen des Schlüssels war definitiv aufwändiger. War der Schlüsseldienst einer Kaufhof Filiale. Ist allerdings schon ca 15 Jahre her, könnte sein. dass es heute ein wenig mehr kostet.
Den Schlüsselklon mit Kopie des Transponders hat mir ein Schlüsseldienst in München für 30€ angefertigt. Das bieten mittlerweile viele Schlüsseldienste an. 250€ ist masslos überteuert.
Pentosin auffüllen: An der Hydraulikeinheit die Imbusschraube unten an der kleinen Ölwanne raus, das ist der Überlauf. Den in Fahrtrichtung hinten an der Hydraulikeinheit quer nach oben verlaufenden Gummischlauch unten abziehen, und mit zb einer grossen Spritze das Pentosin da rein, bis es zum Überlauf heraus läuft. Imbusschraube und Schlauch wieder drauf, fertig. Ist ganz einfach.
Ich hatte jahrelang den 3L/12V/200W Elgena, war zufrieden damit. Mit Haare waschen hat das warme Wasser gerade gereicht, ohne war noch welches übrig. Da man die Warmwassertemperatur auch höher einstellen kann, lässt sich kaltes Wasser zumischen und dann reicht das zum duschen. Hängt natürlich auch stark von der Fördermenge der Pumpe ab. Wenn 20L/min durch die Leitung fliessen, ist das warme Wasser weg, bevor du dich eingeseift hast. Aber sowas ist ja im Camper eh unüblich. Der 200W Boiler braucht halt etwas lang zum aufheizen der 3L. Um von 20 auf 50 Grad zu kommen 35 Minuten. Dafür hält das Wasser dank guter Isolierung schön lang warm. Den 6L Boiler wollte ich damals nicht, weil die Anheizzeit sich verdoppelt, mir aber klar war, 6L Warmwasser brauche auf einmal ich gar nicht.
Digitale Fühler haben wir im Heizungsbereich kaum.
Im Asphalt- und Regenrinnenheizungsbereich läuft das alles Digital . Da gehts darum, Vereisen zu verhindern und nicht unnötig die Megawatt zu verblasen. Da wäre eine ungenaue Messung suboptimal.
Es gibt wie gesagt auch Thermofühler, die einen Controller eingebaut haben, die ermittelte Temperatur dann digitalwandeln, und als Daten zum Anzeigeelement schicken. Da kann dann die Leitung auch 50m lang sein, ohne, dass es eine Abweichung gibt. Hab mal thermische Steuerungen produziert, drum weiss ich wie die Profis das machen, daß die gemessene Temperatur garantiert nicht verfälscht wird. Teure Thermometer arbeiten so, die billigen haben nur einen NTC mit Kabel. Die Kabellänge scheint da als Parameter mit einberechnet zu sein. 2-Adriges Fühlerkabel = Analog mit NTC, mindestens 3-Adrig = Digital. Spannungsschwankungen spielen bei den Billigteilen schon auch eine Rolle, allerdings ist sowas in der Regel nicht mit 12V betrieben, sondern mit einer kleinen Batterie.
Jedenfalls hab ich, nachdem ich festgestellt hab, wie unterschiedlich die angezeigten Temperaturen bei verschiedenen Billigtermometern (verglichen mit dem Eichtermometer im Job) sind, aufgehört das ernst zu nehmen, und bin von dem Anspruch, eine wirklich exakt angezeigte Temperatur haben zu wollen runter gekommen. Die billigen Dinger sind eher zum Temperatur schätzen da. +- 1-2 Grad. Reicht eigentlich auch völlig aus.
