Bestimmung des Schwefelgehalts in Diesel

Das wollte ich grad fragen: Was machst du mit einem schlechten Ergebnis? Nicht tanken ist vermutlich keine Alternative

Hallo zusammen,

einen Schnelltest auf Schwefel für unterwegs gib es leider nicht. Da der Schwefel in chemisch gebundener Form vorliegt, muß eine Probe des Diesel verbrannt werden und das sich bildende SO2 dann nachgewiesen werden, was aber nur bei größeren Schwefelmengen geht. Leider ist Schwefel auch ein Katalysatorgift, was bei zu hoher Dosis dann bei den modernen Motoren den Kats den Garaus macht (recht teuer ). In einigen Ländern gibt es beim Diesel schwefelfreie und schwefelhaltige Sorten (z.B. Frankreich).

Sofern kein Kat verbaut ist, kann man die schwefelhaltigen Kraftstoffe fahren, sofern man dann die Ölwechselintervalle anpaßt.

Besten GRuß

HWK

Zitat von hwk

...In einigen Ländern gibt es beim Diesel schwefelfreie und schwefelhaltige Sorten (z.B. Frankreich).

Hallo HWK,
die Info ist für mich neu. Wie erkenne ich speziell in Frankreich den Unterschied?

Gruß
Herby

Zitat von Balu

Hallo HWK,
die Info ist für mich neu. Wie erkenne ich speziell in Frankreich den Unterschied?

Gruß
Herby

Hallo Herby,

an den Zapfsäulen wird dann auf "ohne Schwefel" hingewiesen. Bei der Bezeichnung Gazole muß mit Schwefel gerechnet werden.

Besten Gruß

HWK

Danke HWK,
wieder was gelernt!

Gruß
Herby

Wenn es nicht zu oft passiert, hält der Kat den Schwefel noch aus; teuflisch werden die DPF: hoher Schwefelgehalt -> viele Kondensationskeime -> daramatisch mehr Partikel. Wenn das die Regeration nicht schafft (z.B. in der Teillast, im Stop-and-Go), geht der DPF zu und die Fuhre steht im schlimmsten Fall (bzw. regeneriert sich danach permanent/der Verbrauch steigt heftig/bleibt im Notlauf/usw)

Grüsse,
Peter

Zitat von PeterM

Wenn es nicht zu oft passiert, hält der Kat den Schwefel noch aus ...... Grüsse, Peter

Hallo Peter,

das sollte man aber nicht ausprobieren, da der entschwefelte Diesel maximal 10 ppm (im Schnitt ca. 5 ppm) hat.Im Vergleich dazu hat der nicht entschwefelt Diesel eine Gehalt von z.T. weit über einem %. Das ist dann mindestens der Faktor 1000. Also 1000 Tankfüllungen mit entschwefeltem Kraftstoff haben die gleiche Menge Schwefel wie eine Tankfüllung nicht entschwefelter Kraftstoff. Da Schwefel ein stakes Kata-Gift ist, ist mit einem schnellen Ableben des Katas bei Verwendung von nicht entschwefeltem Diesel zu rechnen, da dann auch die Schwefelkonzentration im Abgas um den Faktor 1000 größer ist.

Besten Gruß

HWK

In den frühen 1990ern hatten wir noch 0,2% (=2000 ppm) Grenzwert und faktisch zw. 0,1 und 0,15%. Die damailgen ersten Oxi-Kats haben das "ausgehalten" im Sinn der geforderten 50.000 mls-Garantie für die Emissionen. Die Partikelmasse ist bei damaigem Schwefelgrenzwert durch die Kats nach oben gegangen, und das offensichtliche Wirken durch Bildung von Kondensationskeimen hatte die Reduktionen auf 500 ppm ab 1996 und 350 ppm ab 2000 zur Folge.

Weder die ersten "Euro I duch Kat"-Fahrzeuge noch die doch recht häufigen Euro II-Versionen sind durch "Wirkungslosigkeit der Kats" aufgefallen; mag schon sein, dass die heutigen 100.000 mls-Anforderungen sich nicht mehr ausgehen würden, aber ein "nicht mehr taufrischer" Kat sorgt auch nicht gleich für das Nichtbestehen der wiederkehrenden Überprüfung.

Nette Übersicht: http://www.unep.org/pcfv/PDF/MapWo…ebruary2009.pdf

Grüsse,
Peter

Nach meinen Recherchen ist das Problem bei Dieselmotoren der DPF. Da Fernreisemobile weniger in Stop and go oder Teillastbereich gefahren werden, sondern eher auf Langstrecke scheinen die DPf den höheren Schwefelgehalt im Diesel (mit all den von PeterM beschriebenen Folgen) durch vermehrte Regeneration eine Weile auszuhalten. Das zeigen die Fernreisen mit neuen Sprintern z.B. auf der Ostroute durch Afrika oder die Seidenstraßentour mit Seabridge. Wie lange hat mir allerdings bisher niemand auch nur in der Größenordnung sagen können. Ein richtiges Problem scheint die Kombination von großer Höhe z.B. in Südamerika und der alleine schon dadurch verursachten "schlechten" Verbrennung des Diesels und nicht optimalem Diesel zu sein. In zwei Fällen haben mir die Fahrer berichtet, daß sie eine permanente Regeneration mit extremen Verbräuchen, Leistungsverlust bis zum Notlauf und allerlei Fehlermeldungen hatten, so daß sie schnellstmöglich tiefer mußten. In einem Fall war der DPF dann auch endgültig verstopft, das ist ein vierstelliger (Euros !) Schaden.
SG

Evtl. interessant ist hier im Zusammenhang zum Thema folg. Nachschlagewerk auch zum Thema Kraftstoff:

http://www.motorlexikon.de/

http://www.motorlexikon.de/?I=3111&R=D

Das Entschwefelungssüppchen gibt es nicht; ich würde eher an den den "Out-of-area" Umbau der Abgasreinigung denken, ist nur wegen der zulassungsrechtlichen Implikationen ein heikles Thema - das heißt aber nicht, dass so etwas nicht technisch machbar ist

Grüsse,
Peter

Moin,

den Partikelfilter ausbauen und beim nächsten TÜV wieder einbauen, unter Fernreise verstehe ich Länder außerhalb Europas und da interessiert sich sowieso Niemand für Deinen Filter.

Da bin ich ehrlich gesagt, ganz froh, daß ich ein altes Dieselroß fahre, wo ich fast alles was ölig ist und brennt, reinschütten kann.

DPF einfach ausbauen ist wohl keine Lösung, da Euro 5 Motoren Sensoren haben, die die Funktion des DPF überwachen, um z.B. die Regeneration einzuleiten. Zeigen diese Sensoren keine plausiblen Werte, geht der Motor in Notlauf. So die Theorie. Wäre interessiert zu erfahren, ob jemand das in der Praxis mal überprüft hat.
SG

"Einfach" ausbauen hab' ich auch nicht gesagt; ich kenne eine Lösung für den Iveco F1C Euro IV, hat Bremach für eine militärische Applikation entwickelt (die Euro V-Tests laufen meines Wissens derzeit, fragt einfach den Deutschland/Österreich-Importeur), nicht ganz unaufwendig, aber mit hin- und rückrüsten sogar "street-legal" und ...die Systemlogik von Daimler ist verdammt ähnlich, da schlägt die alte Bosch/Daimler/Fiat-Entwicklungspartnerschaft aus Common-Rail-Frühzeiten durch. Wenn das dort auch geht, haben wir einen erklecklichen Anteil der Fahrgestelle weltreisetauglich.
Die Umrüstkomplexität ist bei o.a. Version eine "zahme", weil keine Parameter der Motorsteuerung verändert werden müssen; wenn diese Notwendigkeit dazukommt, wird es aufwendiger und die Rückrüstung auf "Euro xy-compliant" wird fast unmöglich, im worst case (und der ist auch nur eine Stückzahlfrage) braucht es ein Zusatzsteuergerät, das der Motorelektronik einen funktionierenden DPF mitteilt - wird mitsamt dem reverse engineering der Motorelektronik eine sehr satt fünfstellige Investition, die sich eben rechnen müsste...

Grüsse,
Peter

Hallo

Ein Thema ist ja, dass sich der Schwefel im Öl ansammelt und man häufiger wechseln muss.
Würde hier der Trabold Ölfeinstfilter helfen?
Für den DPF gibt es ein Rückrüstmöglichkeit, man darf halt nicht mehr mit Euro5 in DE rumfahren.

Grüße

Mike

Hallo Mike,

der Schwefel selbst ist nicht das Problem. Er wird ja auch verbrannt und ergibt dann schwefelige Säure und auch geringere Mengen an Schwefelsäure, die über die Blow By Gase dann in das Kurbelgehäuse gelangen und dort abgeschieden werden. Das führt dann zur Korrosion, wenn nicht basische Additive im Öl wären, die diese Säure neutralisieren. Da aber diese Additive effektiv verbraucht werden, ist ein kürzeres Ölwechselintervall angesagt. Das kann auch ein Feinstfilter nicht verhindern, da er ja nur Partikel aus dem Öl zurückhält, aber die Additive nicht regenerieren kann.

Besten Gruß

HWK

mhhh..

Dann könnte man ja auf die Idee kommen und zusätzliche Additive in den Treibstoff oder ins Öl zu geben und zusätzlich den Filter zu nutzen,
damit man nicht ein paar hundert Liter gutes Öl dabei haben muss, wegen dem häufigen Ölwechsel. Durch den Filter soll das Öl ewig halten, wenn man regelmäßig den Filter tauscht.
Gibt es Additive für diesen Zweck?

Grüße

Mike