Beiträge von PeterM

    Beiträge vollständig lesen (nötigenfalls mehrfach), hilft auch:

    Wintercamper im verglasten Kasten/Bus kenne ich keine, die nicht sinnvoll isolierbare Doka IST eine Tropfsteinhöhle - frag' die armen Schweine, die im Behörden-Bus mit Dachmonitor im Winter irgendwas/irgendwen beobachten müssen. Mir reichen 4 Wochen Nordafrika im Winter mit stozen Temperaturdifferenzen rund "um den Gefrierpunkt" in der Nacht: Der isolierte Shelter ist so was von Lebensqualität im Vergleich zum Hardtop am Pick-up, und da kannst Du in die GfK-Haut mehr reinkleben als auf Glas..


    Grüsse

    Peter

    Das einfach verglaste Fahrerhaus wird aber bei entspechender Temperaturdifferenz zur Tropfsteinhöhle, so viel Heizen kannst Du nicht (oder wenn, dann mit abenteuerlichem Energieverbrauch, das wird dann die Dieselheizung). Damit überzeugt mich auch das Argumentarium für eine Doka nicht. Und gegen alle möglichen Winkel & Kältebrücken hilft der klassische Quader, gerade bei einem (hohen?) Eigenbauanteil.


    Grüsse

    Peter

    Das teure am Pfau-Umbau sind andere Achsen (Carraro) - damit entsteht ein eigenes Fahrzeug, das sicher nicht schlecht ist, aber eben nicht billig. Die Australien-Umbauten werden keinen auch nur stillschweigenden Segen des Werks mehr bekommen, es gab in Fernost einen Umfall mit einem Toten. Wenn der jeweilige europäische Importeur Knieschlottern bekommt, wird auch der etwas größere US-Reifen einen gewissen Erklärungsbedarf fordern.


    Wir reden hier von einem LkW mit verbesserter Traktion, dank Frontlenker guter verfügbarer Aufbaulänge, und - Hand aufs Herz - wohin kann ich bei der gegenwärtigen weltpolitischen Sicherheitslage noch fahren, wo ich das hochgeländegängige Fahzeug brauche?


    Grüsse
    Peter

    Zur Bereifung: In Europa 205/75 R 17.5, in den USA 235/85 R 16. Heißt also zw. 750 und 800 mm Durchmesser. Mehr wird nach einem tragischen Unfall in Fernost nicht (mehr) freigegeben, wenn irgendwer einen Umbau anbietet, nimmt er das auf die eigene Kappe und was der TÜV dann an Dokumenten sehen will - good point.


    Grüsse
    Peter

    ad Preis Daily/Bremach: Meines Wissens sind die Dailys lt. Liste teurer, der Rabatt wieder höher, im Endpreis wird sich der Unterscheid sehr in Grenzen halten. So manche Off-road Goddies kosten beim Daily dann richtig Geld bzw. sind nicht verfügbar. Zwischenrahmen wurde schon genannt..


    ad Dimensionen: Nutzbare Aufbaulänge Kabinenrückwand bis HA rd 20 cm Differenz; es gibt auf Wunsch bei Bremach 370cm Radstand, und je nach geforderter Geländetauglichkeit ist beim Hecküberhang noch Luft (Rahmenverlängerung wegen regulatorischer Anforderungen an den Unterfahrschutz sind ein eigenes Thema.. Der Entfall des Zwischenrahmens bring nutzbare Bauhöhe


    kompakter vs. großer LkW: Beinahe eine Glaubensfrage, es wird diesseits der "Religionszugehörigkeit" aber darauf ankommen, wohin Du mit dem Fahrzeug willst und wieviel Platz tatsächlich sein muss. Bei älteren Fahrzeugen gebe ich zu bedenken, dass die Dummweltzonen vor sich hin wuchern, und LkW-Wartung kostet auch mehr, über die Jahre relativiert sich da einiges


    Grüsse
    Peter

    Nur weil jemand vom Fahrprofil her Glück hat oder ausnahmsweise die frische Lieferung Kraftstoff erwischt hat.. und soo toll sind die Berichte auch nicht. Ind en Anden kommt die Höhe dazu. Zu den Anbietern von Ausbauten/Rückrüstungen muss ich anmerken:


    Der reine Ausbau-/Programmieraufwand bei den britschen VW-Tunern kommt schon hin. Was ich kühn finde ist der Ausbau des Oxikat - damit ist der ganze Abgasgegendruck im Eimer, schön, wenn Sie sich um die Turbinendrehzahl Sorgen machen, aber da passiert mehr. Liefert weitrere hundert Gründe für Fehlfunktionen, Warnleuchten, Notlauf..


    Daimler hat auch Sprinter im olivgrünen Einsatz, und nichtmal von dort gibt es die E3-Software im E5-Steuergerät, das ist ein Spezifikum des G. Natürlich lassen sich ältere Ausbaustufen bestellen, aber das heißt nicht, dass das Rückrüsten auch so glatt geht.


    Grüsse
    Peter

    Zum Ausfall in der tiefen Pampa: Ja, passiert immer an der dümmstmöglichen Stelle, Murphy lebt.. Im konkreten Beispiel halte ich das für "southamerican engineering", es ist immer wieder haarsträubend, was die Jungs alles reparieren und was sie dabei kaputtmachen.


    Wenn ich meinen Experten hierzulande das Fahrzeug vorbereiten lasse, kann - nicht immer - ein Anruf helfen. Wenn ich mit einigen zig-tsd Euro Investition losfahre, sollte auch ein Diagnosegerät des Herstellers (nicht das OBD-irgendwas-Spielzeug) drinnen sein. Manchmal gibt es was in der Bucht, die Iveco PT-Box ist auf 2k runtergefallen (für Kundenmotoren), der easy für Werksfahrzeuge ist merklich teurer, aber nicht soo teuer wie das Reparieren in südamerikanischer "Qualitätsarbeit".


    Wenn ich DPF und ein paar andere Komponenten rausgebaut habe, brauche ich meinen Guru auf jeden Fall: Selbst wenn die Werkstatt die aktuellen Abgasregelungen (im Lehrbuch?) schon gesehen hat, ohne DPF ist die Analyse ein bißchen anders - die Kundigen verkaufen Dir auch "Umbau plus out-of-area-support" im Paket .. ja, kostet Geld, aber 10h sind in Mitteleuropa auch nicht für 'nen Appel und ein Ei zu haben, und die kommen mit ein bißchen Pech zusammen


    Grüsse
    Peter

    Schön, was so alles an Halbwissen herumgeistert (in einem T5-Forum hätte ich wirklich nicht gesucht, aber bitte):


    Ad Kraftstoffqualitäten
    Die lokalen UN-Karten sind schon richtig, die globalen ein bißchen "Rosarot" - es ist außerhalb der Ballungszentren eher Zufall, was die Tankstelle abgibt. Und Schwefel - ich würde jetzt sagen, mehr als 250 ppm - sorgt für eine dramatische Partikelvermehrung. Unter hot-and-high Bedingungen kommt der Motor da nicht mehr aus den Regenerationsläufen raus, und abgebrochene oder unvollständige Regeneration sorgt ganz sicher für Notlauf. Das mag auch ein Lastproblem sein: Wenn ich auf mieser Piste mit 30 km/h dahinrolle, damit mir das FAhrzeug bzw. der Aufbau nicht auseinanderfällt, bleibt der Motor in der regenerationsungeeigneten Teillast. Die europäischen Hersteller haben allesamt ein Maximum von 2.400 bis 3.000 m getestet, die Anden sind damit ein ganz anderes Kaliber.


    Zwischenstand: DPF muss raus


    Ad Motorelektronik
    Wie richtig angesprochen muss ich die Differenzdrucksignale nicht nur "statisch betrügen", sondern auch alle Regenerationsläufe samt Plausibilitätskontrollen hinbekommen. Parallel rechnet die EDC aus dem gemessenen Fahrprofil eine theoretische DPF-Beladung hoch (das sind die OBD-Forderungen, die ja auch Sensorausfälle berücksichtigen müssen). Bei einer Handvoll Motoren reicht das Überlisten der Sensorik, aber bitte nicht im Steuergerät, da findest Du nie alle maßgeblichen Parameter. Hat den Vorteil, dass ein Hin- und Rückrüsten einfach ist.


    Wo das nicht geht und ein Eingriff in die Elektronik erforderlich ist: Viel Erfahrung und zig Stunden am Prüfstand. Street legal ist ein solches Fahrzeug in Europa dann, wenn ich Steuergerät tausche, DPF ein- und ausbaue und ev. noch der Sensorik in die Eingeweide greife. Dann gibt es eben den Ausrüstungszustand Europa und den zweiten "out-of-area".


    Wer kann es? Die handelsüblichen Chiptuner nicht. Die Hersteller dann, wenn sie - in der Regel für olivgrüne Kunden - die Versionen durchentwickelt haben und das auch an Private abgeben. Bleiben die Spezialisten, die dafür auch echtes Geld nehmen (müssen): Wenn die Werksniederlassung in Südamerika den Motor in der jeweiligen Abgasausbaustufe noch nie gesehen hat, musst Du denen stundenlang gut zureden, damit sie im Fall der noch immer möglichen Störung (weil etwa ein ganz anderer Sensor spinnt) die richtigen Daten auslesen und sich was sagen lassen.


    Bekannt sind mir Lösungen für Iveco (aber nicht aus der Werksenwicklung) und weil die Bosch-EDC's sehr ähnlich sind, davon abgeleitet Daimler. Bei letzterem Hersteller: Ja, es gibt ab Werk Euro III - Versionen für den G, nicht für den Sprinter. Wo die olivgrünen Kunden unterwegs sind, ist mir Oberaigner noch nie aufgefallen, aber bitte.
    Zu VW ist in dem Thread schon alles gesagt worden, noch als Hinweis: Je höher belastet die Motoren desto wenige Abweichung bezügl. Kraftstoff, Fahrprofil usw. ist möglich. Es hat schon einen tieferen Sinn, warum Iveco für 130 kW 3L Hubraum hat und nicht zwei..
    Bei den anderen Herstellern wird die Basis nicht breit genug sein, dass denn da jemand entwickelt.


    Ad Nebenthemen: Ein bißchen Nacheinspritzen, um Oxikat und DPF zu heizen, wird bei einzelnen Motoren schon nötig sein und in der Regel auch funktionieren. Wenn ich aber zu wenig Last fahre (fahren kann), brennt der Kraftstoff "irgendwo und irgendwann" - noch nicht genannt wurde, dass ich damit auch die Abgasreinigung wunderbar "verschmelzen" kann.


    Einfachste Lösung: Bei Euro III - Fahrzeugen bleiben. Die gibt es noch in passablem Zustand. Hat den Nebeneffekt, dass die niedrigeren Einspritzdrücke mit schlechteren Kraftstoffquailtäten länger zurande kommen.


    Grüsse
    Peter

    Benziner ist eine Option, aber: Wenn ich mit dem Fahrzeug in schwerem Gelände "ackere", wird der Verbrauch stärker nach oben gehen als beim Diesel. Bleivergiftung zerstört auch den Katalysator, wenn es also irgendwo Abgastests zu bestehen gilt, wird der Spaß teuer. Und eine gewhnliche Luftmengen oder -massenmessung, die ohne Lambdskorrektur funktioniert, war bis Euro II (ev. III?) vorhanden, mit den OBD-Forderungen ist eine ausgefallene Lambdasonde der sichere Weg in den Notlauf


    Zu den US-Oktanangaben: Die weisen einen Mischwert aus, 86 heißt also 91/82 ROZ/MOZ - unser übliches Normalbenzin.


    Grüsse
    Peter

    ad Marokko
    Soviel Weißware, wie dort schadens- bzw. ausfallfrei unterwegs ist, da scheint die DK-Qualität zu passen (Hinterhoftankstellen enmal ausgenommen)


    ad Einzelberichte
    Es haben immer wieder Einzelreisende Glück und/oder die richtigen Großtankstellen angesteuert. Ich wäre mit dem Verallgemeinern aber sehr vorsichtig, gundsätzlich sind Hochdruckeinspritzungen (kann neben CR auch Pumpe-Düse oder eine mechanische mit > 1000bar sein) nicht für das Einsteigen-Wegfahren geeignet


    ad Vario
    Euro 6 kann er nicht, darum hat ihn Daimler ja aus dem Programm genommen. Die AdBlue-Raten variieren ensatzbedingt bis auf die softwarebedingte möglice Leistungsreduktion ist der SCR-Kat aber nicht das Hauptproblem


    ad "Aufbereitung"
    Wasser und Verunreinigungen sind mit Filtertechnik beherrschbar, Schwefel, Cetanzahl und Eigenschmierverhalten nicht. Die Schwefel vs. Partikelproblematik ist durch DPF-Ausbau lösbar, mit der ev. mäßigen Zündwilligkeit kann ich "irgendwie" leben, zuviel Petroleum (Kerosin) ist ein No-Go. Auch die NATO-Additive, die ich zivil nicht bekome und auch nicht mischen kann, sichern nur eine definierte Lebensdauer (die deutlich geringer ist als die übliche)


    ad Isuzu
    Frage an die Schwarmitelligenz: Welchen Motorenlieferanten nutzen die aktuell wirklich? Im kleinen GM-Konzernpickup in Fernost wird tw. ein 2.5L-Cummins aus China verbaut, dem Motor würde ich a) trauen und b) halte ich die Wahrscheinlichkeit, dass die Nipondenso-Feinstmechanik einkaufen, für gering..
    Der Unterscheid zwischen der CR-Entwicklergemeinschaft Bosch/Daimler/Fiat und den anderen Zauberlehrlingen ist eklatant - heißt nicht, dass nicht jemand Trash einkauft (s. Delphi-Piezoeinspritzventile für den OM 651), aber der weiß dann auch schnell, was zu tun ist


    ad Ersatzteilverfügbarkeit
    Alles, was nicht Großserie a la Golf ist, kann in der wunderbaren Welt der Internethändler Probleme machen. Solange ich eine kundige Bezugsquelle habe, gut, kann eben ein paar Euro mehr kosten. Leider sitzen auch in den Herstellerniederlassungen immer mehr Klicki-bunti-Kinder, die nur Fahrgestellnummern ins System klopfen können.


    Grüße
    Peter

    Ein Weiterdenken, wenn der Sprinter "eng" wird, ist ok, ich sehe noch immer technische Vorteile beim Daily, es sei denn, ich brauche die letzten cm Aufbaulänge - andererseits ist der Alkoven bei der festen Kabine wieder einfacher.


    Drehen wir das Gedankenmodell zu "neuen Wunderwaffen" einmal um: Das "um Klassen bessere" Auto kann heute niemand mehr erfinden, nur in eine andere Richtung optimieren. Und da verwundert mich der Brustton der Überzeugung mancher Aufbauer, wenn sie plötzlich zu den Fahrgestellgurus werden und sich Dinge trauen, die ein lieber Freund und Studienkollege (auch Kraftfahrzeugtechnik) dann umschreibt mit "Mut ist manchmal nur ein Mangel an Phantasie" - jedes Fahrzeug kann man überfordern.


    Grüsse
    Peter

    Im Forum unter http://www.expeditionportal.com finden sich "nette" Berichte über AdBlue und das Doppelkupplungsgetriebe. Bezeichend ist auch die Herstellergläubigkeit: Wenn ich die AdBlue-bedingten Fehler im Regen für durch eine gute Werkstatt sanierbar halte, spötteln die User, was ich den besser weiß als der Weltkonzern.. Dem sind drei Globetrotter egal, da warten die lange..


    Die Nachbesserungen des DKG sind längst Branchentratsch - der Vorreiter zahlt die Maut und die Erstkunden sind Versuchsfahrer - ist heute leider so, ich würde ja auch vieles gern in out-of-Area Tests sehen, unter Tropenbedingungen, zahlt aber am ziviel Markt niemand (mehr).


    Für die nasse Wiese am Campingplatz tun es auch die Serienreifen, nur warum reicht dafür nicht die Weißware mit Diff-Sperre hinten?


    Grüsse
    Peter


    P.S: DAs Bremsthema ist schon ausführlich behandelt und das poltern richtet sich selbst. Es ist ein Bekanntes Problem quer durch die Branche bei den schweren Transporten, dass ein nicht LkW-kundger Fahrer sozusagen im "Porsche-Modus" die hydraulischen Bremsanlage in Rekordtempo verheizen kann, auch die4x2 Daily-Bremsanlage, die als aktuelles Maß der Dinge gilt (und dort gibt es rundum Scheiben)

    Euch ist schon klar, dass die F1C-Version, die Daimler zukauft, das volle Euro V EEV/vorbereitet Euro VI-Programm inkl. Ad Blue mitbringt? Betrieb außerhalb der europäischen Kraftstoffqualitäten ist da ein echtes Abenteuer.
    Und wer sich die australischen und die US-Foren durchsieht... das Doppelkupplungsgetriebe ist ein Quell "echter Freude", die Bremsen sind mit der kleinen Serienbereifung am Limit oder schon ein ein wenig überfordert. Für die nasse Wiese in Europa tut's der 4x2 mit Differentialsperre auch


    Grüsse
    Peter

    Allrad unter 3,5t geht guten Gewissens mit einem T4 syncro o.ä. von mir aus mit Aufstelldach. Und das ist was für den verlängerten Wochenendtrip.


    Auf den hochmobilen und dauerfesten Fahrgestellen kenne ich den einen oder anderen Bremach mit High-tech-ultralight-Aufbau (der dann nicht ganz billig wird), der zw. 3050 und 3250 kg wiegt.. Wochenendtrip geht "legal", je nach Nachsicht der Rennleitung - und bei nicht technisch, sonder nur rechtlich überladenen Fahrzeugen wird in manchen Staaten durchaus selektiv weggesehen - bin ich in Europa dann mit 3700 kg unterwegs und "round the world" fragt ohnehin niemand, warum da 4000 bis 4.300 kg bewegt werden. Sprinter geht sich vermutlich noch irgendwie aus (wobei da die meisten 3,5-tonner Kastenwagen mit spartanischem Ausbau sind), Daily ist definitiv zu schwer.. 200-250kg mehr als ein Bremach.


    Wenn die Geländefähigkeit ein Thema ist und der Platz nicht so riesig sein muss - Defender 130 oder ein seltenes (und teures) G-Fahrgestell oder die J75 od. J79-Toyotas (wobei die aktuellen Abgasklassen bei letzteren zwar immer wieder mit viel "Kreativität" bescheinigt werden, nur nachmessen darf das niemand..). Gute Gebrauchte sind ein Thema zum Kostensenken, aber auch nicht billig.


    Grüsse
    Peter