Schön, was so alles an Halbwissen herumgeistert (in einem T5-Forum hätte ich wirklich nicht gesucht, aber bitte):
Ad Kraftstoffqualitäten
Die lokalen UN-Karten sind schon richtig, die globalen ein bißchen "Rosarot" - es ist außerhalb der Ballungszentren eher Zufall, was die Tankstelle abgibt. Und Schwefel - ich würde jetzt sagen, mehr als 250 ppm - sorgt für eine dramatische Partikelvermehrung. Unter hot-and-high Bedingungen kommt der Motor da nicht mehr aus den Regenerationsläufen raus, und abgebrochene oder unvollständige Regeneration sorgt ganz sicher für Notlauf. Das mag auch ein Lastproblem sein: Wenn ich auf mieser Piste mit 30 km/h dahinrolle, damit mir das FAhrzeug bzw. der Aufbau nicht auseinanderfällt, bleibt der Motor in der regenerationsungeeigneten Teillast. Die europäischen Hersteller haben allesamt ein Maximum von 2.400 bis 3.000 m getestet, die Anden sind damit ein ganz anderes Kaliber.
Zwischenstand: DPF muss raus
Ad Motorelektronik
Wie richtig angesprochen muss ich die Differenzdrucksignale nicht nur "statisch betrügen", sondern auch alle Regenerationsläufe samt Plausibilitätskontrollen hinbekommen. Parallel rechnet die EDC aus dem gemessenen Fahrprofil eine theoretische DPF-Beladung hoch (das sind die OBD-Forderungen, die ja auch Sensorausfälle berücksichtigen müssen). Bei einer Handvoll Motoren reicht das Überlisten der Sensorik, aber bitte nicht im Steuergerät, da findest Du nie alle maßgeblichen Parameter. Hat den Vorteil, dass ein Hin- und Rückrüsten einfach ist.
Wo das nicht geht und ein Eingriff in die Elektronik erforderlich ist: Viel Erfahrung und zig Stunden am Prüfstand. Street legal ist ein solches Fahrzeug in Europa dann, wenn ich Steuergerät tausche, DPF ein- und ausbaue und ev. noch der Sensorik in die Eingeweide greife. Dann gibt es eben den Ausrüstungszustand Europa und den zweiten "out-of-area".
Wer kann es? Die handelsüblichen Chiptuner nicht. Die Hersteller dann, wenn sie - in der Regel für olivgrüne Kunden - die Versionen durchentwickelt haben und das auch an Private abgeben. Bleiben die Spezialisten, die dafür auch echtes Geld nehmen (müssen): Wenn die Werksniederlassung in Südamerika den Motor in der jeweiligen Abgasausbaustufe noch nie gesehen hat, musst Du denen stundenlang gut zureden, damit sie im Fall der noch immer möglichen Störung (weil etwa ein ganz anderer Sensor spinnt) die richtigen Daten auslesen und sich was sagen lassen.
Bekannt sind mir Lösungen für Iveco (aber nicht aus der Werksenwicklung) und weil die Bosch-EDC's sehr ähnlich sind, davon abgeleitet Daimler. Bei letzterem Hersteller: Ja, es gibt ab Werk Euro III - Versionen für den G, nicht für den Sprinter. Wo die olivgrünen Kunden unterwegs sind, ist mir Oberaigner noch nie aufgefallen, aber bitte.
Zu VW ist in dem Thread schon alles gesagt worden, noch als Hinweis: Je höher belastet die Motoren desto wenige Abweichung bezügl. Kraftstoff, Fahrprofil usw. ist möglich. Es hat schon einen tieferen Sinn, warum Iveco für 130 kW 3L Hubraum hat und nicht zwei..
Bei den anderen Herstellern wird die Basis nicht breit genug sein, dass denn da jemand entwickelt.
Ad Nebenthemen: Ein bißchen Nacheinspritzen, um Oxikat und DPF zu heizen, wird bei einzelnen Motoren schon nötig sein und in der Regel auch funktionieren. Wenn ich aber zu wenig Last fahre (fahren kann), brennt der Kraftstoff "irgendwo und irgendwann" - noch nicht genannt wurde, dass ich damit auch die Abgasreinigung wunderbar "verschmelzen" kann.
Einfachste Lösung: Bei Euro III - Fahrzeugen bleiben. Die gibt es noch in passablem Zustand. Hat den Nebeneffekt, dass die niedrigeren Einspritzdrücke mit schlechteren Kraftstoffquailtäten länger zurande kommen.
Grüsse
Peter
