Wer hat praktische Erfahrungen mit T-Rex?

Zitat von Canoe

Das sind Unterlagen, die ich von Mercedes zu dem Thema Dieselqualität bekommen habe. Ich versuche sie anzuhängen. Mal sehen, ob es klappt.
SG

Vielen Dank für die Unterlagen. Da hat man dann doch einen gewissen Überblick.
Gruß
Herby

Zitat von Uwe adsV

... Nunja, ich hatte eher den Eindruck der gute Mann hat vielleicht Kommunikationswissenschaft oder sowas studiert und sich dann in die techn. Unterlagen eingelesen.....

Angaben ohne Gewähr.

Gruß Uwe

Hallo Uwe,
so wie man es halt allenthalben in diversen Foren über VW hört!
Nix neues also!
Gruß
Herby

Vorschlag: Sollten wir die Euro V-Diskussion nicht gesondert führen? (bzw. können die Moderatoren den Thrad auftrennen). Wenn ja, fange ich mit ein paar Basics CommonRail/Abgasregelung neu an, wenn nein, schreib' ich morgen was neues von der Iveco-Front hier dazu.

Grüsse,
Peter

Tja, ich könnte trennen - aber eine sinnvolle klare Trennlinie erkenne ich nicht. Denn wenn ich trenne, dann geht's nur ganz, ich kann nicht einzelne Beiträge in diesen und andere in jenen Thread verschieben...

Viele Grüße
Leerkabinen-Wolfgang

Eine interessante Karte zum Thema Schwefelgehalt im Diesel.

http://www.unep.org/pcfv/PDF/MapWo…ebruary2009.pdf

Und meine Hoffnung, auch die 3.Welt-Länder werden bald schwefelarmen Diesel erhalten ist mehr als optimistisch. In den neuen Tankstellen in Großstadtbereichen sicher schon, aber nicht im Outback.

Fernreisetaugliche Fahrzeuge müssen den Diesel irgendwie verkraften. Am besten durch Entfernen des DPF, falls die Software dies erlaubt. Oder durch Harnstofftechnik- aber den gibt es dann auch nicht in der Prärie.

In 2-3 Jahren wissen wir mehr. Mein Euro4-Trex wird es jedenfalls noch schaffen. Und nach Euro4 die Sintflut ??

Sepp R

Dann hänge ich die nächste Runde hier an

Teil 1: Common Rail, Euro 5 und Schwefel im DK

Was kann die Hochdruckeinspritzsysteme und die Abgasreinigungssysteme grundsätzlich schädigen bzw. die "Out-of-area"-Einsetzbarkeit beeinträchtigen?

- Feststoffe
- Wasser
- mangelnde (Eigen-)Schmierfähigkeit
- Wiederanlaufverhalten trockener (servicierter) Systeme
- Schwefel
- Systemkomplexität

Gegen die Feststoffe lässt sich mit entsprechenden Filtern "relativ leicht" etwas tun; ein Zeit lang heißes Thema war das wegen der OEM-Filter, auf deren Schachtel der CR-Mitentwickler B... stand, die aber die internen Spezifikationen nie erfüllt haben. Hinweis an die Moderatoren: Wenn sich die Fa. B.. beschwert - ich haben natürlich Borgward gemeint

Nicht mehr ganz so simpel, war mit Wasser gestreckter DK - natürlich auch beherrschbar, wenn die Abscheider gut genug sind, aber Renault hat im Russland-Verkehr mit den ersten schweren LkW-CR-Motoren Lehrgeld gezahlt. Die danach entwickelten Filterketten lösen das Problem auch, ob der nötigen Bauhöhe passen die aber kaum in einen PkW(Geländewagen). Es war sagenhaft, was die Russen so gepanscht haben, dagegen war das sprichwörtliche Fass in Afrika eine Qualitätstankstelle...

Die Eigenschmierung des DK ist solange kein Problem, solange das nicht reines Kerosin/Petroleum ist. Unlustige Erfahrungen gibt es eigentlich nur unter Tieftemperaturbedingungen - Kero od. Petroleum ist der "arctic diesel" des kleinen Mannes (oder des Militärs unter single-fuel-Bedingungen). Abhilfe: zunächst keine.
Die diversen Zusätze (Zweitaktöl, MIL-standard-Additive) helfen, der Haken an der Sache: soo aschefrei sind die auch nicht, d.h. irgendwann gibt es Ablagerungen in den Düsen, im Partikelfilter... ich würde schätzen, dass sich die Standzeit der Düsen von 500 auf 2000 h anheben lässt, dann wird ein Tausch fällig.
Merke: Das betrifft alle Hochdrucksysteme, CR ev. etwas früher als PD oder Einzelsteckpumpen, aber den Unterschied kann ich Klavierspielen (keine Sorge, ich bin bei weitem kein Pianist). Im tiefen Sibirien bleiben wir also schön brav beim Euro II-Motor, unter rd. 1.000bar Einspritzdrücken und lassen die Umwelt anderswo gerettet werden.

Die ersten Piezo-Düsen waren nicht wieder in Gang zu bekommen, wenn sie trocken gefahren werden od. das System nach Reparatur trocken war. Ist auch schon gelöst, warum VAG und Daimler in diversen PkW noch die "heiklen" Düsen verbauen, müsst ihr sie fragen (und Daimler soll BITTE aufhören, PkW-abgeleitete Motoren in Nfz zu verbauen, aber die müssen alles ausprobieren, das war bei den Filtern ohne Wasserabscheider so, bei den Injektoren am OM651; warum nur? Wenn die wollten, könnten sie schon)

Der Schwefel vergiftet langsam und schleichend Katalysatoren und führt zu Partikelbildung (noch nicht ausfallsrelevant), aber setzt auch die DPF zu. Bekannt ist das Problem schon lange (die ersten Diesel mit Oxi-Kat in den frühen 1990ern wurden da zu perfekten Partikelschleudern), ein fatales Problem ist das seit der Einführung der geschlossen-porigen DPF: Irgendwann regeneriert der DPF nicht mehr, der Abgasgegendruck steigt, und wenn der Stoppel dicht ist - steht die Mühle.
Die 10ppm sind Show, unter 50ppm merkt das System kaum Einflüsse, aber wenn ich mir die früheren Normen so ansehe (in den Zeiten wurden die DPF entwickelt): 300-500ppm werden verkraftbar sein, zumindest wenn nicht schwerer Stop-and-go-Betrieb ansteht, wenn das wenige Tsd km sind. Wie lange 1000 oder 2000 ppm gut gehen...eine "ausgerissene" Tankfüllung wohl schon (wenn das nicht die 300L-longrange-Tankanlage ist), danach wird es Schäden geben.
DPF raus ist da die einzige Abhilfe; machbar für "out-of-area"? Sicher, aber die OBD-Grenzwerte lassen den einfachen Abbau oder die Umprogrammierung nicht zu - da werden Systemtest selbsttätig gefahren, Kennfelder abgeglichen, die oben erwähnten 15min beim Dieseltuner lösen das Problem vielleicht bei Euro III-Motoren, bei Euro V aber nicht mehr.

Ein paar schöne (alte) Basics: http://www.motorlexikon.de/?I=3235

Aber damit folgt der Punkt Systemkomplexität: Nicht CR ist unbeherrschbar. Auch nicht eine einzelne CAN-Bus-Kommunikation zw. Motorsteuerung und Automatikgetriebe. Aber wenn die Leerlaufdrehzahlstabilisierung fürs ruckfreie Einschalten der Klimmanlage Blödsinn ins Netz brabbelt, wird das ganze mühsam (fragt mich bitte nicht, warum man den Einschaltruck im Leerlauf nicht merken darf). Die OBD-Forderungen machen das ganze höchst empfindlich, und dann hilft nur mehr die vollausgerüstete Werkstatt mit dem großen Tester.

--Schluss für heute, ein paar Anmerkungen zu dem, was sich bei den Herstellern tut, morgen--

Grüsse (und gute Nacht),
Peter

edit: Link vergessen

Hallo Peter,

ich kann zum Thema leider nichts beitragen, aber möchte mich für deinem wirklich sehr informativen und gut geschriebenen Beitrag bedanken. Hatt sicher einige Zeit gekosted war aber sehr interessant, dann warte ich mit Interesse mal auf den zweiten Teil,

Bernhard

Teil 2 - was tun die Hersteller
(bitte um Verständnis, dass ich nicht zu allen etwas weiß)

Von der PkW-Seite kommend, VW
Die oben zitierte Kundendienstaussage in allen Ehren, aber der gute Mann kennt den eigenen Konzern nicht: Es gibt seit längerem Softwareupdates für zwei Konstellationen, die dem Kunden individuell eingespielt werden:
a) Bei unrundem Motorlauf z.B. bei tiefem Osteuropabetrieb und dubiosen Tankstellen
Da wird die o.a. Cetanzahl ("Zündwilligkeit", eigentlich das Gegenteil von Klopffestigkeit) relevant sein und damit der Einspritzverlauf geändert werden, es wird vermutlich die Differenz zw. Abgasprüfwerten und Serienwerten voll ausgereizt, ev. kommt es zu geringem Leistungsverlust, aber es wirkt
b) Bei DPF-Regenerationsproblemen mit viel stop-and-go
Ist teuflisch, weil die Motorelektronik "lernt", sehr oft zu regenerieren, und das ist je nach Konzernmodell kaum rücksetzbar (außer mit großer & teurer Tauschorgie - Audi hat Daten dafür, Seat nicht, und die Motorsteuerung ist auch bei gleichen Leistungsdaten NICHT ident..). Bewirkt tw. massive Leistungsrücknahme, ein "stadttauglicher" 170PS-Motor fühlt sich dann träger an als die 140PS-Varianten
Werten wir hohen Schwefelgehalt bezügl. Partikelbelastung und Regenerationsbedarf einmal wie "viel Stadtverkehr"

Den Umstieg PD zu CR haben sie gut bewältigt, besondere Schäden sind mir nicht bekannt. Größere Standorte (auch mit mehreren Niederlassungen in einer Großstadt) haben irgendwo einen "second-level-Guru", den würde ich mir suchen.

Ev. kritisch: Die Piezodüsen sind bislang nicht aus trockenem Zustand wiederbefüllbar.

Daimler, PkW- und abgeleitete Transportermotoren
Schöne Motoren...wenn sie laufen. Ich verstehe den Konzern nicht mehr: Die müssen immer an die Grenzen gehen - s. erste CDI-Kraftstoffilter ohne ausreichenden Wasserabscheider, s. Piezodüsenprobleme am OM651, und nach dem ersten Wirbel wird modellgepflegt und es geht doch wieder. Meine Folgerung: Neue Motoren/Systeme im ersten Jahr nicht angreifen.
Die elektronischen Gremlins finden sich in allen Sprinterforen, da ist die PkW-abgeleitete Systemkomplexität ein Hund. Und weil es dazupasst:

Exkurs: automatisierte Schaltgetriebe
Alle kochen mit Wasser, mit einem angeblich systemverantwortlichen ZF-Menschen hab' ich mich einmal eingehend über das automatisierte 6S-300 v.a. im Geländebetrieb unterhalten. Kurzfassung: An Anfang war er Feuer und Flamme, nach Erörterung von Programmierung f. Reduktionsgetriebe und "nie Schalten bei Erreichen der Grenzdrehzahl im Schubbetrieb, also Steilhang runter, hat er die notwendige Neuauslegung für ein "interessantes Projekt" gehalten.
Ergo: Im stop-and-go eine schöne Erleichterung, sonst bitte einen echten Automaten

Von DPF-Stadtproblemen höre ich wenig, mag an der geringeren spezif. Leistung liegen, Piezodüsen sind auch nicht selbsttätig "wiederbefüllend", und bei "Wiederbefüllen in der Werkstatt" ergreifen die mir bekannten Mechaniker die Flucht. (aber gut, das Netzwerk ist für mich auch recht unkommunikativ - wer bessere Drähte hat: nachbohren)

Bei den echten Nfz-Motoren (OM904 etc.) scheint die Lage deutlich entspannter, AdBlue mag da und dort noch ein Versorgungsproblem darstellen, die DPF- und Elektronik-Wartung ist nicht ganz harmlos (Daimler wartet auch in Kunduz, die Bundeswehr schafft es alleine nicht)

Ford
Meines Wissens unauffällig, aber auch wenig Info; je nach Modelljahr verbauen sie immer wieder EGR-Ventile, die zu teuren & regelmäßigen Tauschaktionen führen; der kundige Mechaniker der Wahl weiß, welche, und ob es innerhalb der Modellreihe Abhilfe gibt.

Iveco/Fiat Powertrain
Hängt die gefühlte Problemlosigkeit der 1.9L-PkW-Motoren daran, dass fast niemand die stärksten Versionen kauft?

F1A ist ob der PkW-Typisierung noch mit Galgenfrist für die Euro V-Umstellung versehen, wenn im Hochdrucksystem etwas kaputt geht, finden sich meist "Späne" im System, die es schon im Neufahrzeug gegeben haben muss... ist die zweite Wahl bei den Zulieferen so viel billiger oder sind die Fiat-Leute nur zu ehrlich?

F1C: Da habe ich ja interessante News versprochen; und die gibt es. Seit ein paar Wochen ist den Anwendern eine Einbauversion angekündigt, die eine "hybride" Elektronik verwendet (sehr abgespeckter CAN-Bus), selbstanlauffähige Piezodüsen, eine NATO-Additiv-feste Hochdruckpumpe und mechanisch dasselbe Kat-DPF-Bauteil im Abgasstrang. Leistung -6 PS, Drehmoment gleich... kann man damit leben.
Da scheint bei Iveco Defence jemand durchgezuckt zu sein, gut so.
Offen ist die Frage, wie der Motorelektronik der out-of-area-Abgasstrang beizubringen ist, aber mir fallen zumindest zwei Ausschreibungen in olivgrün ein, wo die Rückrüstbarkeit gefordert wird. Ein wenig Zeit ist ja noch: Wenn der Termin "Ende März" wohl für Bozen gilt, wird in Brescia ein Prototyp (drücken wir die Daumen) im April eintrudeln, und dann schauen wir einmal, welche Elektroniker was zusammenbringen.

Aus der LkW-Welt
..empfehle ich die letzte Lastauto-Omnibus, auch zum Trend in anderen Weltgegenden - erst ab Euro IV ist der DPF und damit entsprechende DK-Qualitäten erforderlich, es wird also noch ein paar Jahre dauern, bis sich die Lage für junge EU-zugelassene Fahrzeuge entspannt. Bis auf Scania haben die Verfechter der "innermotorischen Abgasreinigung" (via komplexer EGR) aufgegeben, und wenn Euro VI nicht nur die Partikelmasse, sondern auch die Anzahl der Partikel limitiert, werden auch die Schweden den geschlossen-porigen DPF brauchen. Immerhin wird die AdBlue-Abdeckung besser werden (müssen)

Allgemeiner Nachsatz: Die modernen Motoröle haben eine anständige Basenreserve; wenn der Schwefel da zur rascheren Versäuerung beiträgt, sollte das mit Wechselintervallen "wie in der doch nicht so guten alten Zeit" bequem beherrschbar sein - hat doch zumindest dazu der VW-Mensch was sinnvolles gesagt.

Grüsse,
Peter

Danke, super Beitrag. Dann habe ich ja mit Ford ohne Filter (weder Oxy noch geregelter) offenbar jedenfalls theoretisch (die Praxis werde ich sehen) keinen Fehler gemacht. Aber Daimler muß man zugestehen, daß sie ehrlich sind. Sowohl der Verkäufer in der Niederlassung als auch die Kundenhotline als auch dann ein Werksingenieur in Düsseldorf haben mich ausdrücklich davor gewarnt, einen Sprinter für Fernreisen zu nehmen. Es war mir nämlich nicht leicht gefallen, von meinem "Traumwagen" abzulassen und "nur" einen Transit zu nehmen.

Canoe : worauf ist die wahl bei dir gefallen ? welches modell ? mit allrad ?

Hallo pulleman: Fahrgestell, mittlerer Radstand, Allrad, 140 PS, 103l Tank, 1850 kg Vorderachse und ein paar Komfortdetails. Ormocar baut dann die Kabine. Ob Auflastung auf 3850kg nötig ist (geht, habe ein Angebot von Goldschmidt), werde ich nach dem Ausbau sehen. Hoffentlich reichen 3500 kg.

danke canoe.

hattest du dich für flachboden oder leiterrahmen entschieden ?
hast du dich mal schlau gemacht, wie es mit einer höherlegung und anderer bereifung aussieht ? (ich denk da so an 31" oder 255/85/16)

merci
pulle

Allrad und Hinterradantrieb gibt es nur mit Leiterrahmen. Um Höherlegung und Reifen habe ich mich noch nicht gekümmert, aber wesentlich größere Reifen passen wohl kaum in den vorderen Radkasten.

Hallo zusammen,
ich habe hier einen Reisebrericht einer Gruppe, die Tunis-Kapstadt gefahren ist.

http://www.umdiewelt.de/Afrika/Suedlic…/Kapitel-0.html

Da war auch ein neuer Sprinter mit Partikelfilter vorbei, der es offensichtlich geschafft hat, ohne Schwierigkeiten mit dem Sprit zu bekommen.
Ganz so schlimm scheint es also doch nicht zu sein.

Viele Grüße

Wolfgang