Im Thread vom "zweistöckigen Volker-doc" kamen wir über Unimog auf das Thema und der meinte, da sollte ich doch mal was zu einstellen hier. nachdem ich auch anderweitig Interesse gesagt bekam, tu ichs denn dann und bitte die uninteressierten Freunde, drüber hinwegzulesen. Dem Wolfgang hab ich zwei Fotos geschickt mit der Bitte, die nachzureichen, weil ich das mit meiner komischen Leitung nicht schaffe hier.
Also los gehts, ist wohl ziemlich lang, nix neues bei mir....hihi:
Der arme 404 S mutierte unter unseren Händen, der Flex, dem esab-Schutzgasschweißgerät und den übrigen Werkzeugen zu einem Truck Trial Prototyp in einer Weise, wie ihn sich die Leute in Gaggenau das in ihren wildesten Träumen nicht vorgestellt haben....hihihi.
Vom Original blieben der Rahmen, die Achsen (ich verwendete zwei Vorderachsen wegen der Allradlenkung), die Federn und ein paar Kleinigkeiten. Der Rahmen wurde verkürzt vorne und hinten, der Radstand um 24 cm reduziert. Das Ding fährt rückwärts, das geht ja ohne Probleme, wenn man auf der Schaltplatte im Getriebe die nötigen Änderungen vornimmt. Damit hat er einen Heckmotor bekommen. Die Vorderräder schauen weit über den Rahmen heraus und sind der erste Punkt, mit dem ein Hindernis berührt wird, gut zum Überklettern von Stufen, Baumstämmen etc, aber auch bei steilsten Abfahrten zum Auffangen in der Böschung.
Die Karosserie verschwand komplett, der Wagenkörper wurde durch den Überrollkäfig aus 75 mm Rohren mit 5 mm Wandstärke gebildet, der auch den Motor schützte. 1 mm Blechplatten bildeten die Verkleidung.
Ziel der Veranstaltung war natürlich, den Schwerpunkt weit nach unten zu bringen und das Fahrzeug im extremem Gelände bewegen zu können, dazu später noch mehr.
Als Antrieb diente ein 5 l V 8 Benziner mit 240 PS und 440 NM aus der alten S-Klasse W 116. Der gab seine Kraft an ein Wandlerschaltgetriebe, was aus dem 406er Flughafenschlepper der BW stammte und auch bei der DB im Straße/Schiene-406 verwendet wurde. Die zwei passten natürlich überhaupt nicht zusammen. Dem haben wir mit Hilfe eines begnadeten CNC-Fräsers (Nachbarsjunge) abgeholfen, indem wir eine 25 mm Duraluminiumplatte dazwischengesetzt hatten mit einer ellenlangen Legierungsbezeichnung, härter als Stahl und nur ein Drittel Gewicht. Darin haben wir Gewindebohrungen auf der einen Seite für den Motorblock geschnitten, auf der anderen Seite für die Getriebeglocke, wobei die einwandfreie Zentrierung das zunächst größte Problem war. Die beiden Wellen hatten wir mit einem Dreh-/Fräseteil verbunden, das auf jeder Seite auf die unterschiedlichen Zahnungen passte.
Das nächste Vorhaben waren die Kardanwellen, die einmal verkürzt werden mussten, zum anderen aber vom 406er Getriebe auf die 404er Achsen mit den unterschiedlichen Verzahnungen die Kraft übertragen sollten. Die Fa. ELBE Gelenkwellen in Köln übernahm es, aus 404er und 406er Wellen eine Lösung zusammenzuschweißen, der Preis war ein wenig Sponsoring. Die Achsrohre wurden ebenfalls angepasst und verkürzt.
Als Achsen hatte ich welche, die von der BW überarbeitet waren, mit Bronzebuchsen. Die haben merkwürdigerweise, obwohl sie ja nur für 80 PS und 220 NM gebaut wurden, alles, na ja fast alles ausgehalten. Ich brauchte 2 Sätze Achsen pro Saison. Gelenkt wurde die Vorderachse mit einem Trecker-Orbitrol von Danfoss, die Hinterachse mit einem Lenkzylinder und einer Hebelei am Armaturenbrett, unabhängig von der Vorderachse, ich konnte also auch im „Krebsgang“ fahren. Die Sperren wurden ganz primitiv über Züge und Gestänge manuell eingelegt, die pneumatischen Zylinder meines Partners waren nie ganz zuverlässig und gaben keine Rückmeldung, ob die Sperren nun „drin“ waren oder nicht. Ich konnte das immer genau spüren.
Als Reifen fuhr ich Noppenprofile auf einer Michelinkarkasse von einer ehemaligen Ackerstolle, wenn es sandig oder felsig war. Bei Matsch gabs die unglaublichen Pirelli Forststollen mit 15 cm Stollenhöhe am Rand. Beide Reifen wurden nach Russenart durch einen eingebetteten Blechring an Ort und Stelle gehalten, dadurch konnte ich bis auf 0,4 bar runtergehen mit dem Luftdruck. Es wurde mit Schläuchen von Michelin operiert, die hatten Wasserventile. Nach den alten Tricks bei den Baumaschinen, insbesondere Radladern, haben wir Wasser in den Reifen gefahren, bis zu 150 l je Reifen. Das erlaubte quer zum Hang unglaubliche Schräglagen, auf der Testplatte in Gaggenau kippte der erst bei 52 Grad!!, allerdings im Stand ohne Besatzung an Bord. Im Gelände ging das vielleicht bis 35 oder 40 Grad wegen des durch uns erhöhten Schwerpunktes und der Bodenunebenheiten, aber wenn man drinsitzt, glaubt man es nicht, dass das Auto das kann....hihihi. Na ja, manchmal waren die Löcher zu tief und die Felsbrocken zu hoch, dann lag man schon mal auf der Seite....man sollte es nicht übertreiben. Für die Saison, bevor wir aufgehört hatten, war übrigens die Umrüstung auf ein vollhydraulisches Fahrwerk mit um 30 cm einzeln verstellbaren Feder/Dämpferelementen geplant gewesen, da wäre dann noch mehr gegangen. Bis dahin hatte ich manuell einstellbare Koni verbaut.
Noch nicht ganz optimal war die Gewichtsverteilung, denn es gab Situationen am Ende von ganz steilen Anstiegen, wo die Vorderachse schon auf ebenem Terrain war und dann nicht mehr richtig zog und etwas durchdrehte, während die Hinterachse allein auch nicht mehr zurechtkam, um die 2,6 t den Berg hoch zu drücken und anfing zu stempeln und zu hüpfen. Da wären 100 kg mehr vorne hilfreich gewesen.
Für die serienmäßigen Trommelbremsen (auch da war ein Umbau auf Scheiben aus dem 1700er geplant) hatte ich zwei Kreisläufe, die rechts und links über ein aus einem Tatra stammendes Doppelpedal einzeln bedienbar waren. Am Armaturenbrett hatte ich zwei Hebel, mit denen ich die Bremsleitungen über ein Dreiwegeventil je Seite vorne oder hinten gegen den Bremsdruck absperren konnte, so dass ich, wenn ich wollte, auch nur ein Rad abbremste. Man glaubt nicht, was das auf Schotter und Sand in Verbindung mit der Allradlenkung (Sperren und Allrad ausgeschaltet) für enge Wendekreise ergab.
Das Auto war übrigens deswegen ein Rechtslenker, weil es durch die Einbaulage von Motor und Getriebe rechts davon etwas mehr Platz gab und ich dort meine langen Beine und den damals deutlich umfangreicheren Adoniskörper (145 kg!!!) besser unterbringen konnte. Schalensitze und Hosenträgergurte mit Gurtstraffer vervollständigten die Ausstattung.
Dieses Auto war auch unter den Prototypen siegfähig, mein ehemaliger Partner Wolfgang Bülles hatte eine ähnlich aufgebaute Konstruktion, erst mit dem 280er DB Sechszylinder, dem Doppelnocker, dann mit einem V 8 Motor aus dem 928er Porsche, man gönnt sich ja sonst nix....hihihi.
Außerdem gab es im Feld eine Kreuzung, technisch sehr interessant, vor allem bei der Achsführung und bei der im Unimog durch die Schubrohre eingeschränkten Verschränkung, aus Unimog und Landrover-Elementen, die der Spanier Ramon Franchesa mit einem 3,5 l Rover V 8 an den Start brachte (Der hat auch schon die Dakar mehrfach gefahren, mit Range Robern und Pegaso-LKW). Bezeichend allerdings war, dass ein ganz primitiv zusammengeschusterter Frontmotor-Unimog, auch der ohne Kabine gebaut, nur aus Überrollkäfig und Rahmen bestehend, den Titel gegen die hochgerüsteten Autos gewann. Der hatte manchmal in entscheidenden Momenten vorne mehr Traktion. Allerdings war der Horst Blodau auch ein begnadeter Geländefahrer, der machte auch mit meinem Auto Sachen, die ich nicht oder nicht so gut schaffte, und er hat mir viel beigebracht. Das kostete ihn in 1997 den Titel, denn da wurden mein Partner und ich Europameister. Der Beifahrer ist in dem Sport sehr wichtig und hat bestimmt 30 bis 40 % Anteil, wobei der oft auch die Hinterradlenkung bedient, weil der Fahrer mit Gas geben, bremsen, Sperren bedienen und lenken an der Vorderachse mehr als reichlich zu tun hat. Außerdem musste er „seine Seite“ im Auge behalten, den Fahrer auf der ausgetüftelten Strecke einweisen, ihn in den Plan B führen, wenn ein Tor nicht wie gewünscht klappte, kontrollieren, wie viele Fahrtrichtungswechsel zwischen den Toren schon gemacht waren (6 waren erlaubt, sonst Disqualifikation) und ob alle Tore gefahren wurden, es war eine Maximalzeit zu beachten, ein Blick auf Öldruck und Temperaturen war immer nötig, denn man ist ja nur mit 1 bis 10 km/h unterwegs etc. etc.
Mit meinem Auto gingen unglaubliche Sachen, so ist meine Signatur hier im Forum durchaus wörtlich zu nehmen. Z.B. konnte ich senkrechte Felsstufen bis 1,10 m hoch fahren. In Shluknov in der Nord – Tschechei habe ich mich mit dem eine 12 m hohe senkrechte Wand runtergestürzt, die unten allerdings in einer festen Böschung mit sehr sanftem Übergang mündete. Man musste dazu den Rahmen sehr gefühlvoll über die Kante rutschen lassen, so dass der Wagen nicht das Übergewicht in Richtung Dach bekam, sondern auch mit den Hinterrädern an der Wand blieb, dann war das alles kein großes Problem mehr. Das Auto wurde von der Böschung sanft aufgefangen. Die Geschichte war letzten Endes mit seiner Konstruktion bei den freiliegenden Vorderrädern eine reine Mutsache, allerdings haben sich da einige übel auf das Dach gelegt, weil durch die hohen Kabinen, zu viel Schwung beim Kippen und Verhaken mit den Stoßstangen im Untergrund bei der Landung die Flugeinlage mit einem Überschlag endete.
In Balve (bei Iserlohn) gabs einen 6 m Fast-Absturz, weil ich die Sektion nicht sorgfältig genug besichtigt hatte und mir eine Hohlstelle in der Wand nicht aufgefallen war. In die gerieten die Vorderräder und so kam ich unten mit Schräglage in Richtung Dach auf. Aber Power hatte ich ja genug, also Vollgas und so bewegte sich das Auto auf den Vorderrädern wie ein Schirm, den man auf einer Fingerspitze balanciert, von der Wand weg und krachte nach rund 50 m wieder auf alle 4 Räder zurück. Dabei wurde allerdings die Ölwanne, die sich im Ruhezustand 22cm über der Achse befand, vom Differential verbeult und damit undicht. Das wars dann für die Veranstaltung, dengeln half nichts, ein Ersatzteil hatte ich nicht dabei und es war am Sonntag auch nicht auf die Schnelle zu bekommen, damit war der Lauf zu Ende. Allerdings habe ich die Sektion ohne Fehlerpunkte als einziger im Feld geschafft....hihihi.... nur genützt hats mir nix. Für die deutsche Meisterschaft oder den zweiten hats jedoch in dem Jahr gereicht.
Als ich mich von meinem Partner in aller Freundschaft übrigens getrennt hatte, entstand mein Proto siehe oben, der sich vor allem durch mehr Zuverlässigkeit und weniger Improvisation gegenüber dem etwas chaotischen Wolfgang auszeichnete. Den hab ich gebaut, um mir und der Szene, die mir das nicht zugetraut hatte, denn ich war ja im Gegensatz zu den meisten dort, ein reiner Schreibtischtäter gewesen, zu beweisen, dass ich das konnte. Das ist mir gelungen und ich wurde fortan viel ernster genommen....hihihi.
Als Logistikfahrzeug hatte ich eine MB 1222 Sattelzugmaschine, die zum Womo umgebaut war, natürlich selbst in einer Ormocar – Kabine. Dahinter hatte ich zuerst einen normalen Gliederzug-Anhänger, den ich aber wegen Unrangierbarkeit gegen einen Tandem mit 10 t austauschte. Nu lacht nicht, weil Ihr mich fürs rückwärts Rangieren mit dem Gliederzug zu blöd haltet, das lag an der Tatsache, dass bei der SZM der Abstand von der Rockinger zur Achse extrem kurz war. Selbst der Guinnessbook Rekordhalter im Rückwärtsfahren mit dem Gliederzug, der Hans Frey, der mit seinem Gespann (mit 3,60 m Überhang!!) über den Gotthard und über die Nordschleife des Nürburgrings ohne Pause und ohne Korrekturzug gefahren ist, hat es probiert und bestätigt, dass mein Zug rückwärts nicht zu lenken war. Das Gespann wog zusammen beladen rund 15,5 t, der LKW 7,5 t und hatte eine Womozulassung, also keinen Tachoschreiber, kein Sonntagsfahrverbot, an den Grenzen über die PKW-Spur etc. An der Maschine war gebastelt worden, die hatte 280 PS, wenn ich auf die Rauchgrenze nicht achtete, ließ sie sich notfalls auch auf 350 PS hochdrehen. Mit einer sehr langen Achse konnte ich auf der Autobahn damit locker 125 km/h Dauergeschwindigkeit fahren, die Spitze lag bei 145, ehe der Drehzahlbegrenzer bei 2650 rpm mich einbremste.
Mit einem echten 96er Schnitt incl. aller Pausen von Luxemburg bis nach Barcelona zog der sich 28 Liter rein, bei normal 95 km/h 24 l, Solo je nach Fahrweise zwischen 16 und 22 l. ganz schön flott für ein Auto aus 1986, nicht wahr....hihihi. Ach ja, ich hatte 650 l Diesel an Bord, auf dem Hänger befanden sich noch mal 450 l, ich bekam eine zeitlang den Sprit aus einer Betriebstankstelle gesponsort.
Tja, das ist vorbei. Die Sektionen wurden immer halsbrecherischer, ich hatte mir mal ein Schädelhämatom eingefangen, als ich bei einem Überschlag mit dem Helm und trotz Gurtstraffer gegen den Überrollkäfig geknallt war, ich wurde durch den Peitscheneffekt aus dem Sitz hochgezogen und traf den Käfig, der im Stand über 20 cm weg war. Dann hab ich bei einem an sich harmlosen Kipper allerdings in einen Tümpel mit nur 1 m Wasser beinahe meine Frau ersäuft, wobei das da nicht am Fahrer lag, sondern an der Technik. Ich hatte neue falsche Hydraulikpumpen (nicht erkennbare Fehllieferung) eingebaut, die zum ersten mal im Einsatz und die funktionierten im entscheidenden Moment nicht. Da hatte ich die Schnauze voll und hab den Sport drangegeben, zumal auch die Zeit immer arg knapp war und die Kosten für die Logistik stiegen (über 20.000 km im Jahr unterwegs von Schweden bis nach Südungarn, von Tschechien bis Spanien, Kosten etwa bei 1,14 DM je Km) und wir damals ja noch beide im Fullltimejob arbeiteten und das in nicht gerade untergeordneter Funktion.
Den Proto gibt es heute nicht mehr, nach zwei anderen Besitzern, von denen der eine noch heute per internationalem Haftbefehl gesucht wird, der mich aber einwandfrei und gut bezahlt hatte, und einem zweiten, der mit dem Auto technisch und fahrerisch total überfordert war, hat ihn mein Partner Wolfgang gekauft für kleines Geld und ihn geschlachtet, weil er eine Menge Teile für seinen eigenen Proto gebrauchen konnte.
Der Logistik LKW läuft jetzt bei einem Apotheker im Saargebiet, der setzt ihn mit einem geschlossenen Plattformhänger für seine Oldtimerrennerei ein. Er hat im „Keller“ auf 2500 qm eine unglaubliche Sammlung stehen, viele Amis, u.a. einen Buick Roadmaster Woody von 49, aber auch die komplette Serie der Triumph Mark1 bis Mark 7, alle im Neuzustand. Außerdem gibt’s Harleys, eine Panhead und eine Knucklehead stehen bei dem fahrbereit und zugelassen im Wohnzimmer....hihihi. Dazu eine Werkstatt, gegen die ein OP in einem Universitätsklinikum eine Schmuddelecke wäre, mit allem was gut und teuer ist incl. Wigg-Schweißanlage, Lackierkabine, Sandstrahlung, Flowjet, Drehbänke usw. usw. In einer Scheune nebenan stehen der historische LKW-Fuhrpark und eine 750 PS Caterpillarraupe sowie zwei olle O&K-Bagger.
Gruß vom Thomas, der mit vielen schönen Erinnerungen und auch einigen Pokalen auf diese Episode seines Lebens zurückschaut. 2002 war damit Ende.
EDIT Leerkabinen-Wolfgang: Bilder angehängt