Mein Projekt - Festaufbau-Pickupkabine auf 1,5-Kabiner Isuzu

So, liebe Leute,
nachdem ich ja schon allerlei zu allerlei Details gekritzelt habe, stelle ich doch mal mein Kabinenprojekt vor und zur Diskussion. Ich werde bei allem, was ich mir bisher so ausgedacht habe, erzählen, was ich mir dabei gedacht habe – und freue mich auf Kommentare. Vorsicht – es wird länger ...

Vorgeschichte

Wir sind die letzten 10 Jahre häufig mit Geländewagen und (140er Falt-)Dachzelt nebst Markise unterwegs gewesen, hauptsächlich in Europa, aber auch Tunesien und Marokko. Das war gut; ich bin eigentlich der "Draußen-Leben-Typ", insofern hat das gut funktioniert – auch wenn es bei wochenlangem Regen manchmal etwas kühl war. – Voriges Jahr waren wir zwei Monate in Nord-/Westafrika unterwegs, Marokko und Mauretanien bis an die Grenze Senegal; da bin ich ins Nachdenken gekommen: a) hat wirklich der Wind gestört, der in der Sahara halt praktisch immer weht, vor allem in der Nacht. Da flattert das Dachzelt ständig sehr; Demontage des Überdachs hat das Flattern reduziert, dafür war es bei Sonne bockheiß im Zelt, weil der Isolationseffekt fehlte. b) Wir waren mit vier Autos unterwegs, es war auch ein Mitreisender mit großer Tischer-Absetzkabine (auf Ford Ranger, 170 PS Automatik) dabei. Ich war erstaunt, wie gut der auch im Tiefsand zurecht kam. Da kam ich auf die Idee, es auch mal mit einer Pickupkabine zu versuchen.

Nähere Überlegungen

Nachdem ich mich seit rund 35 Jahren immer mal mit Pickup-Wohnkabinen beschäftigt habe (als teils festangstellter, teils freier Redakteur bei einschlägigen Allradzeitschriften, neuerdings bei einem Wohnmobil-Blatt) und mich in Wahrheit KEINE der existierenden Lösungen so wirklich überzeugt hat, die ich dabei kennenlernen konnte, kam eigentlich nur ein Selbstbau in Frage. Die Idee einer Absetzkabine schied früh aus den Überlegungen aus; da wird einfach zu viel sinnloses Gewicht herumgeschleppt und zu viel Raum vergeudet. Also Festaufbau. – Erster Gedanke: mit Hubdach. Dank weniger Fahr-Außenhöhe mutmaßlich besser zu fahren, bei geeigneter Ausführung containertauglich – und sieht einfach besser aus. Bei näherer Betrachtung und gründlicher Überlegung hat die Hubdachlösung (ich hatte an ein Parallelhubdach mit Stoffbalg gedacht) aber auch gewichtige Nachteile, die durchaus (auch) wörtlich zu nehmen sind: Der Hubdachmechanismus (Linearantriebe, Scherengestänge zur Führung) wird ganz schön schwer – und auch der Stoffbalg (inklusive allfälliger Isoliermatten etc.) wiegt ganz schön was. Die zusätzlichen Quadratmeter Sandwichplatte sind im Endeffekt leichter: da ist mit rund 5-7 kg pro qm zu rechnen, also bei insgesamt ca. 3,5 qm mehr an beiden Seitenwänden insgesamt mit grob übern Daumen 20-30 Kilo. Dazu kommen weniger Restriktionen beim Innenausbau, außerdem natürlich die bedingungslose Wetterfestigkeit und Windresistenz. Dagegen spricht die klotzigere Optik, der höhere Luftwiderstand und die größere Seitenwindempfindlichkeit beim Fahren.

Das Lastenheft

Was wollte ich also? Na, am liebsten natürlich ALLES, und zwar SOFORT. – Gesetzt war ein festes oder quasi-festes Bett. Geht am besten mit Alkoven. Da die Kabine nicht so breit werden soll, am liebsten außen nicht über 1,90 m, schied ein Querschläfer aus. Gesetzt war auch eine großzügige Küche. Mit Einflammkocher und Mini-Arbeitsfläche bin ich nicht zu locken, ich esse und koche einfach gern gut. Recht hohe Dringlichkeit hat auch ein separater Sanitärraum mit Duschmöglichkeit, letztere unbedingt OHNE Duschvorhang, der dann wie eine zweite Haut am Körper zu kleben pflegt. Naja, und natürlich Stehhöhe, wobei mir da 1,90 reicht, weil sowohl ich als auch meine Herzdame nur 1,75 bzw 1,70 lang sind.

Das Ganze sollte auf jeden Fall 1. möglichst leicht, 2. sehr leicht und 3. vor Allem leicht sein. Außerdem schwebten mir Maximalmaße vor: keinesfalls länger als sechs Meter, keinesfalls höher als drei Meter, außerdem nicht breiter als rund 1,90 Meter. Und die Geländetauglichkeit des Basisfahrzeugs sollte selbstredend nicht durch eine tiefen und übermäßig langen Hecküberhang reduziert sein. Die Gewichtsverteilung vorn/hinten (Achslasten) sowie auch links/rechts sollte passen; möglichst sollte auch die Anhängerkupplung erhalten bleiben.

Das Basisfahrzeug

Vor allem drei Dinge waren (aus der Erfahrung heraus) klar:
• Es musste ein 1,5-Kabiner sein, weil ein Single Cab mir vorne drin einfach zu eng ist (auch wenn mir 2 Sitzplätze reichen) und ein Doppelkabiner mit Wohnkabine wenig Sinn ergibt, wenn man eh nur zu zweit reist und daheim ein, zwei weitere Autos mit mehr Türen und Sitzplätzen hat.
• Ein Ad-Blue-Auto kam nach allerlei einschlägigen Erfahrungen mit unterschiedlichen Fahrzeugen keinesfalls in Frage: Ich goutiere es nicht, mir von meinem Auto sagen zu lassen, dass ich jetzt noch genau 1136 km weit fahren und dreimal starten darf, danach ist Sense – weil zB der Sensor im AdBlue-Tank kaputt ist (alles schon selbst erlebt). Im weiteren Schritt sollte auch kein Rußfilter (DPF) an Bord sein; auch hier spielen die Erfahrungen 2025 in Mauretanien eine Rolle; ein bissel weiter drüben ist man froh, wenn man überhaupt Diesel aus einer Fasspumpe bekommt (Benzin gab's generell nicht), auch wenn das eine Art gesättigter Schwefellösung ist, die bei allen drei Autos mit DPF den Filter zusetzte und zum ständigen versuchten Regenerieren anregte (bei meinem Ssangyong noch am wenigsten). Ja, ich weiß, sowas kann man entnehmen und rausprogrammieren lassen; besser von vornherein gar kein DPF da – dann bleibt's auch egal. Die Tatsache, dass ich mit solch einem Höchstens-Euro-Vier-Auto nicht in viele Feinstaubzonen fahren darf, stört mich allenfalls peripher – eigentlich lasse ich mir mein Auto eh nicht so gern einstauben, sprich: ich halte mich nicht gern in derlei Großstädten auf.
• Unbedingt gesetzt war auch ein Automatikgetriebe. Ich bin Wüstenfan, Sand ist meine bevorzugte Fahrbahn. Da will man einfach auf die Drehmomentverstärkung durch den Wandler und den unterbrechungsfreien Gangwechsel nicht verzichten. Das fährt sich daveinfach so viel entspannter und erspart öfter mal das Buddeln; außerdem bewegt man sich auch in ganz langsamen, schwierigen Situationen – wie etwa Felsenklettern am den Genzen der Bodenfreiheit – so viel geschmeidiger und zudem verschleißfrei; und dass man sich mit Automatik nicht "freischaukeln" kann, stimmt so auch nicht.

Alles zusammen fand ich (und ich hab lang gesucht) nur in einem Auto: dem Isuzu D-max der ersten Generation (also von 2002 bis 2012, hierzulande erst ab 2007 importiert). Da fand ich nach einem halben Jahr Suche einen in erstaunlich gutem Zustand, mit erst 152.000 km und dem großen 3,0-Liter-JJ1-Vierzylinder, der angeblich bei 500.000 km noch lange nicht am Ende seiner Möglichkeiten ist.

Der Vor-, aber auch der Nachteil dieser älteren Smallsize-Pickups ist, dass sie (verglichen mit den heutigen Angeboten) noch spürbar kleiner sind. So ist der D-Max 1 insgesamt nur rund 1,70m hoch, die Aufnahmepunkte des Rahmens liegen auf rund 70 cm über der Fahrbahn (beides natürlich mit Serienfahrwerk und -bereifung). Das Gefährt wird also nicht exzessiv hoch – auch wenn man ausreichende Stehhöhe in der Kabine vorsieht. Der Nachteil: Ich habe nur 3,05 m Radstand – vergleichbare aktuelle Autos um die 3,20 m; eine für meine Bedürfnisse ausreichend lange Kabine braucht also relativ viel Hecküberhang. Vorteil ist die im Verglich zu moderneren Pickups recht kurze Motorhaube, Nachteil der relativ große Wendekreise durch die Drehstabfedervorderachse. Weiterer Nachteil speziell meiner Modellversion: Großer Motor und Automatik sind der schwerste lieferbare Antriebsstrang. Der Wagen bringt mit Pritsche 1960 Kilo auf die Waage, hab ich selber nachgewogen. Es bleibt also relativ wenig Nutzlast, denn das (Serien-)zGG liegt bei 2950 – nur im Anhängerbetrieb sind "gnadenhalber" 3050 eingetragen. Also ist Leichtbau ganz besonders angesagt, denn ob ich das Ding aufgelastet bekomme, ist ungewiss. Fahrwerksseitig kann ich vorne die Drehstäbe etwas höher drehen, hinten kommen Zweikreis-Luftfedern (eventuell mit Verbindungs-Magnetventil für mehr Verschränkung) zum Einsatz. Reifengröße voraussichtlich 255/75 R 16 statt 245/70, das bringt auch nochmal ein paar Zentimeter Luft unterm Bauch.

Fortsetzung folgt, ich darf nur 10000 Zeichen ...

Fortsetzung:

Die Kabine

Naja, die sollte, wie erwähnt, vor allem leicht sein, also vorzugsweise aus schaumgefüllten Sandwichplatten bestehen. Der ursprüngliche Gedanke, sie aus alubeplankten Aluprofilen zu bauen, wurde verworfen. Das ist im Endeffekt mehr Arbeit, auch weil Isolierung und Innenverkleidung separat zu erstellen sind; und leichter wird's nach überschlägiger Berechnung auch nicht, eher im Gegenteil. Die Kabine bei einem der bekannten Kabinenbauer fertigen zu lassen, scheidet aus Budgetgründen aus; außerdem erfordert es eine noch sorgfältigere Planung im Detail – und oft kommen die Ideen auch erst während der Bauphase. Und wenn etwas nicht so wird, wie ich es mir vorgestellt habe, weiß ich wenigstens, wer schuld ist - und brauche mich nicht ewig mit Reklamationen rumärgern. Mit großer Wahrscheinlichkeit steht der Plattenlieferant schon fest: RST-Solutions. Die Leute machen einen ganz seriösen Eindruck, ich hatte schon ein längeres Telefonat mit einem Techniker von denen. Was mir gefällt bei RST: Sie haben schicke Kantenverbindungswinkel (leider nur 90°) mit gerundeter Außenkante, in die die Platten eingesteckt (und natürlich verklebt) werden. Die scheinen mir recht geeignet für die Verbindung der Wände untereinander sowie die Verbindung Wände/Dach. Spart Arbeit und gibt eine sehr stabile Verbindung; hat aber den Kältebrücken-Nachteil, ich muss also innen noch 45°-Abdeckungen zur Dämmung anbringen – die ich aber auch gleich zB. als Kabelschächte nutzen kann. Weiterer Nachteil: Die haben sie nur für Plattenstärke 25 mm – was von der Dämmung her sicherlich reicht; aber für die Verbindung zur Bodenplatte, die natürlich stärker sein muss, wird's nicht gehen; da muss ich also mit aufgesetzten Winkeln innen und außen arbeiten. Dito für die nicht-90°-Winkel (Heckschräge, Alkoven).

Den allerseits beliebten getrennten Stahl-Zwischenrahmen wird's nicht geben; stattdessen einen aus Alu geschweißten, der in die Bodenplatte integriert wird. Kein Problem, sagen die RST-Leute, ich muss ihn halt anliefern, dann bauen sie ihn da rein. Verbindung zum Fahrzeugrahmen mit Gummi-Elementen, um die Verwindung des Fahrzeugrahmens vom Aufbau möglichst fernzuhalten. Verwendung der serienmäßigen Aufnahmepunkte der Pritsche – klar. Ich habe vorab probiert, wie viel sich der Fahrzeugrahmen verwindet: Pritsche lose geschraubt (nur vorne beim Fahrerhäuschen noch fest); dann eine dreiviertel Tonne aufgelegt und auf die diagonal untergestellten Rampen gefahren. Und dabei, das nur am Rande, festgestellt, dass die Pritsche den Rahmen kaum versteift: Mit noch fest montierter Pritsche war die Verwindung nur 5 mm geringer; effektiv waren es mit loser Pritsche rund 38 mm, wenn man soweit rauf fuhr, dass ein Rad schon in der Luft ist – also die maximale Verschränkungssituation.

Weil ich durch die Rahmenform ohnehin einigermaßen Distanz zu den Aufnahmepunkte brauche (da stehen zwischen den Hauptlängsholmen noch Teile nach oben über) wird die Seitenkontur keine (sichtbaren) Radausschnitte haben. Die kräftigen Boden-Wand-Profile laufen also gerade durch; das legt die Kabinenbreite fest, weil die Räder vor allem beim einseitigen Einfedern noch ein paar Zentimeter innerhalb der Randprofile eintauchen. Es gibt dafür jeweils einen Ausschnitt in der Bodenplatte, faktisch einen "aufgedoppelten" Bereich oberhalb der Räder. (Die Bodenplatte ist mit 80...85 mm Stärke vorgesehen.)

An der Außenkontur habe ich einige Zeit herumgebastelt, bis alles reinpasste und zudem ein halbwegs vertretbarer Kompromiss zwischen einfacher Baubarkeit (möglichst wenig Verbindungen, was gleichzeitig das Gewicht reduziert) und ohne Augenkrebs anschaubarer Optik gefunden war. Der Baubarkeit fiel beispielsweise die Schräge oben hinten am Dach zum Opfer; die untere 45°-Heckschräge blieb, das sah sonst zu blöd aus und hätte außerdem die Nutzbarkeit der AHK mit Sicherheit zunichte gemacht. Die (vorläufigen) Eckmaße sind jetzt: Bodenlänge 2300 mm plus Heckschräge 250 mm; das ergibt einen Gesamtüberhang von rund 1890 mm, mithin noch etwas unter den 2/3 Radstand, die allgemein als grenzwertig gelten. (Aufbaurichtlinien gibt es nicht mehr, ich hab's versucht bei Isuzu.) Fahrzeuggesamtlänge sind damit rund 5,75 m. Alkovenlänge sind brutto 1,84 m, davon 1,40 Alkovenbodenlänge plus "Nase" 45 cm. (Das Bett hat also eine runterklappbare 55-cm-Verlängerung, dazu später.)

Das ganze schaut Stand heute ungefähr so aus:

Fortsetzung folgt, ich darf wieder nur 10000 Zeichen ...

Fortsetzung:

Der Grundriss

Was mir wichtig war, habe ich schon Anfangs erwähnt: Große Küche, ausreichend großes Fast-Festbett, praktikable Nasszelle. Nach eifrigem Hin- und Herschieben der einzelnen Elemente bin ich nun auf diese Anordnung gekommen:

• Bett im Alkoven 1,60 m breit mit herunterklappbarer Verlängerungsplatte, die sonst senkrecht steht und damit gleich das Bettzeug am Rausfallen hindert. Unterfederung mit Tellerfedern, daher Matratzenstärke nur 80-100 mm (reicht erfahrungsgemäß bei Tellerfedern). Beidseitig neben dem Bett schmale Ablage für die Dinge, die man im Bett gern in der Nähe hat. Die beiden Matratzenteile sind oben zusammengenäht, also quasi nur unten eingeschnitten, damit man das kurze teil nach oben falten kann.

• Küche quasi U-förmig vorn in der Kabine; auf der rechten Fahrzeugseite (sog. Beifahrerseite in Kontinentaleuropa) Zweiflamm-Festeinbau-Origo, links ein großes und ein kleines Spulbecken, dazwischen (quer an der Kabinenvorderwand) eine zusätzliche Arbeitsfläche, 30cm tief, mit Stauschrank darunter. Es ergibt sich aus den Fahrzeuggrundmaßen eine Arbeitshöhe von 86 cm. Neben den Spülbecken meine bewähre Engel-Kühlbox, kein Auszug, Zugang von oben. Abluft auch nach oben an der Wand (in aufgesetzter Stufe mit Gitter, restliche Länge Ablagekästchen). In den Außenwänden über den beiden Langsschenkeln der Küche jeweils ein Ausstellfenster, das gleichzeitig auch Ausblick aus dem Bett bringt (sofern wir mit dem Kopf nach hinten schlafen – das wird ebenso möglich sein wie in Fahrtrichtung). Als Fenster habe ich "Hybridfenster" vorgesehen, wie es sie bei Reimo oder Belluna gibt: Außen kratzfestes Echtglas, innen isolierendes Acryl, dazwischen eine Argonfüllung, innen Kombirahmen für Verdunkelung und Insektenschutz. – Oberhalb beidseits kompakte Dachstaukästen.

• Hinter dem rechten Schenkel der Küche ein Hochschrank (30x45 cm, Platz für zB Kleidung, unten Schuhe) sowie ein Minimum an Displays. Hinter dem linken Schenkel die Nasszelle; ich werde sie aus Polycarbonat-Stegplatten ("Gewächshausplatten") machen, dann wirken die Wände nicht so klotzig, lassen sich mit aufgelegten LED-Strips quasi flächenbeleuchten und sind natürlich schön wasserfest. In der doppelten Trennwand ein Herausklappwaschtisch, außerdem Einbaufächer, teils von der Küche, teils vom Bad aus zugänglich. Abmessungen Bad ca 80x73 cm. Als Toilette eine Verschweißtoilette (wahrscheinlich LooSeal) auf einem Auszug, die sich bei Nichtbenutzung in die linke Sitzkiste der Face-To-Face-Hecksitzgruppe zurückzieht. Kleines Fenster, Dachlüfter (da hab ich noch einen kräftigen von einem früheren Projekt liegen, muss nur noch einen Drehzahlregler besorgen oder bauen – jemand eine Idee?) Boden=Duschtasse aus Aluriffelblech geschweißt.

In der Draufsicht sieht das Ganze ungefähr so aus:

Die Sitzgruppe ist also nach mehreren verworfenen Entwürfen (mittig, seitlich, vorne) nach ganz hinten gewandert (Bimobil lässt grüßen). Durch die Anordnung der Eingangstür ist der rechte Sitz nur 58 cm breit, der linke füllt die sich ergebenden 70 cm. Tisch wandmontiert an entsprechender Schiene, so dass er verschiebbar ist. Während der Fahrt wird er nach oben an die Wand geklappt und per Drehriegel gesichert. Daher nach jetzigem Planungsstand zwei kleinere Fenster statt eines großen; das könnte auch vorteilhaft sein, wenn man doch mal einen Heckträger anbringen will. Unter der rechten Sitzkiste wohnt eine zweite Engel-Kühlbox, eine kleine, die bei längeren Reisen als Gefrierbox dient. Abluft hinter der Sitzlehne nach oben. Die Sitzgruppe steht auf einem 20 cm hohen Podest, das Stauraum bietet, der auch per Außenklappe zugänglich ist. Da passen flache Dinge wie Tisch oder der Relleum-Grill rein. An der Heckwand ein kleiner Dachstauschrank über die ganze Breite, entsprechend denen über der Küche.

Sieht von hinten etwa so aus:

Achtung: die Zeichnung sind keine CAD-Zeichnungen, sondern nur Skizzen mit einem einfachen Zeichenprogramm, um mir meine Ideen ein bisschen zu visualisieren und zu schauen, wie das alles aufgeht. Alle Maße sind nur Richtwerte, die blauen Balken in der Seitenansicht ist jeweils der benötigte Abstand zwischen den Aufnahmen am Rahmen und der Bodenplattenunterseite. Klar ist mir, dass bei einem so gedrängten Grundriss die modische "durchgehende Sichtachse" und damit das ".großzügige Raumgefühl" etwas auf der Strecke bleibt; damit muss ich halt leben. Aber ich denke, dass das auch durch die transparente Nasszelle noch erträglich ist.

(Fortsetzung folgt, ihr wisst schon ...)

Fortsetzung, die letzte. Versprochen!

Energie

Gekocht wird auf Spiritus; ich habe tatsächlich noch einen Origo 4100 aufgetrieben, also die Origo-Einbaukochmulde, die auch wirklich für den Einbau in Fahrzeuge zugelassen ist. Als Heizung kommt eine Diesel-Warmluftheizung zum Einsatz, die im Fahrerhaus eingebaut ist und somit als Frischluftheizung arbeitet. Fabrikat LFBros E5.0; das ist eine China-Heizung mit maximal 5 kW und TÜV-Gutachten (mit Höhenkit), Vertrieb über G:Part. Sie kann auch das Fahrerhaus heizen (Umschaltklappe); in erster Linie ist sie aber für "hinten". Warmluftführung mit Durchführung durch die Fahrerhausrück- und Kabinenvorderwand, Luftkanal mit seitlichen Auslässen im linken Schenkel der Küche entlang und durchs Bad (Auslässe) bis nach hinten zur Sitzgruppe. Zweiter Ast an der Kabinenvorderwand nach oben in den Alkoven unter die Matratze (Luftkanal in der linksseitigen Ablage neben dem Bett). Warmwasserbereitung mit 6-l-Elgena-Boiler, 330 W elektrisch und über Motorabwärme.

Elektrik: LiFePo4 2x100 Ah, beidseitig in den Küchenunterschränken. Kleiner Wechselrichter (600 W) links für den Elgena (und evtl. für den E-Bike-Lader), großer rechts (1500...2000W) für Wasserkocher und zusätzliches mobiles Induktionskochfeld. Zwei Solarpanels à 180 Wp; 30-A-Ladebooster. Eventuell Landstrom-Ladegerät; das ist aber fakultativ, falls sich irgendwo noch Platz anbietet, wird wahrscheinlich eh nur selten genutzt werden. – Abweichend von den üblichen Gepflogenheiten werde ich nicht alles, was Strom heißt, an einem Ort zusammenfassen; das sieht zwar immer sehr schön aus und erscheint wartungsfreundlich (warum eigentlich muss man an der Elektrik ständig etwas warten??); aber es bedingt sinnlos lange Leitungen, die nicht nur Verluste, sondern auch Gewicht mit sich bringen (nicht lachen, so eine 35-qmm-Leitung wiegt wirklich, wenn man zehn Meter davon einbaut - und bei mir zählt jedes Kilo!) Daher auch die Aufteilung des Akkus in zwei Blöcke, jeweils möglichst nah an den Hochstromverbrauchern, also den Invertern. Absicherung der Einzelverbraucher und Verteilung jeweils mit batterienahen Busbars und Sicherungsdosen. Wenn mal was ist und ich dran muss, muss ich halt vielleicht mal ein paar Kochtöpfe oder die Schwimmflossen rausräumen – so what? Für die Bedienung und Überwachung der einzelnen Bauteile baue ich keinen prestigeträchtigen Groß-Touchscreen ein, sondern einzelne Direkt-Bedienteile plus Überwachung per Blauzahn, Schlaufon und Tablet. Ein Zentalbedienteil, bei dem NICHTS mehr geht, wenn es doch mal ausfällt, ist mir suspekt, da bin ich altmodisch.

Eingang

Erst wollte ich eine fertige Wohnmobiltür verwenden; aber nach längerem Durchspielen unterschiedlicher Arten von Eingangstreppen bin ich – nicht zuletzt über einen entsprechenden Thread hier im Forum und danach über ein Video der Kabine, die der EXPLORER gebaut hat – auf die Idee einer quergeteilten "Stalltür" gekommen, deren Unterteil (wie bei Heckeinstiegkabinen öfters üblich) nach unten klappt und einige angebaute Treppenstufen hat. In meinem Fall werden es voraussichtlich drei oder vier, damit kann ich die rund 90 cm Einstiegshöhe bequem erreichen (man wird ja nicht jünger). Das Oberteil schwenkt konventionell zur Seite (bzw. klappt faktisch nach vorne); bei einer Öffnung nach oben, zunächst auch angedacht wegen des Regenschutzes, wäre es von außen schwer zu schließen, weil meine Arme rund drei Meter nicht erreichen.

Wasser

Die sinnfreien Klapp-Notsitzchen im Fahrerhaus sind rausgeflogen, dort wohnt jetzt der Frischwassertank. Oder eigentlich zwei: Ein großer (105 Liter, mit Außenbefüllstutzen) für ggf. zweifelhaftes Wasser aus öffentlichen Zapfstellen; und ein kleiner (38 Liter) für zweifelsfrei gutes Trinkwasser, das je nach Reiseziel aus den beliebten 5-Liter-Ballons von oben reingeschüttet und per separater Tauchpumpe an einem zweiten Wasserhahn entnommen wird. Bei Reisen in Gebieten mit zweifelsfrei guter öffentlicher Wasserversorgung können die beiden Tanks per einfachem Hahn miteinander verbunden werden. Dann dient der kleine einfach als Zusatzreservoir und wird über den Außenfüllstutzten zusammen mit dem großen befüllt. Wasserversorgung generell mit Druckpumpe (Shurflo oder Lilie, steht noch nicht fest, hat jemand eine Empfehlung?), nicht mit den anfälligen Tauchpumpen. Fürs Grauwasser gedenke ich mir einen Tank aus GFK zu fertigen, der hinten unterm Heck am Rahmen hängt – da wo jetzt in der Skizze noch die fette Stoßstange zu sehen ist.

Möbelbau

Auch hier gilt: Alles möglichst leicht. Bevorzugtes Material werden daher Garnica-Leichtbauplatten, je nach Erfordernis in 12 oder 19 mm Stärke. Leichte Scharniere, Verschluss für Klappen und Laden mit Fingerschnäppern (bekannt aus dem Yachbau). Fronten und Korpi mit Hartwachsöl behandelt. Für die Tisch- und Arbeitsplatten möchte ich versuchen, die Platten mit Carbon zu belaminieren. Das erscheint mir attraktiv; aber ich weiß noch nicht, ob das geht, da muss ich vorher Probestücke machen. An einigen neuralgischen Stellen werden die Garnica-Platten auf Aluprofile aufgeklebt, auf die in meinen Augen überflüssigen Schrankrückwände verzichte ich aus Gewichtsgründen, ebenso auf die beliebten Kugelauszüge soweit nicht unbedingt nötig. Als Schubladen kommen voraussichtlich Euro-Boxen mit einfachen gewachsten Hartholzgleitschienen zum Einsatz.

Außenstaukästen

Um auch den Raum seitlich unter der Kabine nutzen zu können und weil man ja bekanntlich nie genug Stauraum hat, erwäge ich, seitlich vor und hinter den Rädern Staukästen (aus Alublech gekantet und geschweißt) unter die Kabine zu hängen. Das wäre einerseits verlockend und auch ganz schick (ich hab es in den Skizzen schon mal anskizziert); aber das steht noch nicht fest. Ich werde das entscheiden, wenn das Auto mal reisefertig, bepackt und mit vollen Tanks auf der Radlastwaage steht ...

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Tja, kaum vier Stunden gedichtet, schon habe ich mein Projekt grob umrissen. Sorry, wurde nicht nur ziemlich, sondern ganz schön lang; mein Dank gilt den Geduldigen, die tatsächlich bis hierher gelesen haben.

Na, dann bin ich ja mal gespannt, was die geballte Expertenschar so zu meinen Ideen meint.

Gruß
Tommy

Zitat von nunmachmal

Uff, viel zum lesen

Bin bei Energie über ein paar Dinge gestolpert.

Warum 2 Wechselrichter? Induktion mit Anschlusswert 2kw? Elgenaboiler (von denen ich inzwischen nichts mehr halte) und Motorwärme?

Die Wasserleitungen wiegen auch, der Wärmetauscher und und und. Zuviele Teile!

Für Boiler Selbstbau liegen bei mir etliche Teile von einem EE herum.

Gruß Nunmachmal, 🏰

Alles anzeigen

Ja, danke für die Geduld, mein Elaborat zu lesen. Und danke für Deine Posts, die ich der Reihe nach beantworte.

Das mit den zwei Wechselrichtern hat zwei Gründe:
a) Ich hab den kleinen (600W) eh noch rumliegen von einem anderen Projekt, wo er dann doch nicht zum Einsatz kam. Daher die Idee, statt der 12-Volt-Version des Elgena den mit 230 V zu nehmen – der ja doch deutlich schneller aufheizt – und den kleinen Inverter zwischenzuschalten. – Den großen brauche ich eh für die Küchenverbraucher, wobei der Wasserkocher sicher am häufigsten zum Einsatz kommt; aber den großen für die geringere Leistungsaufnahme des Boilers zu nutzen, ist unwirtschaftlich, weil dann die Wirkungsgradverluste relativ zur Nutzleistung höher sind. So jedenfalls mein Gedankengang. Zudem hätte ich dann wieder das Problem, dicke 230-V-Leitungen quer durchs Auto zu legen; also entweder rauf, am Dach entlang und wieder runter; oder vorne außenrum; oder unten raus aus der Kabine und drübern wieder rein. Ich möchte aber möglichst GAR keine 230-V-Leitungen fest verlegen, sondern möglichst die Verbraucher direkt am Inverter anstecken. – Wieviel die Induktionsplatte aufnimmt, weiß ich noch nicht (ich hab sie noch nicht, hab mir auch noch gar keine ausgekuckt).

b) Ja, klar wiegen die Wasserleitungen und das darin befindliche Wasser auch was. Aber wenn Du Dir die Ansicht von rechts anschaust, siehst Du, dass die Leitungslängen wirklich enorm kurz sind, weil die Zapfstellen sehr nah beieinander liegen. Ich glaube, das lässt sich kaum kompakter und mit weniger Bauteilen darstellen.

Aha, Du hältst inzwischen nichts mehr vom Elgena? Ich hätte jetzt gedacht, das sei ein seriöser Laden – auch mit gutem Service, falls mal was ist. Und ich hätte auch auf eine ausgereifte Konstruktion gehofft, denn die machen die Dinger ja schon seit Menschengedenken. (Als ich meinen ersten Minicamper ausgebaut hab, das war so um 1981, gab's die auch schon. Damals hab ich aber stattdessen einen kleinen Gas-Durchlauferhitzer eingebaut, die Angewiesenheit auf Landstrom gefiel mir schon damals nicht – und von LiFePo-Batterien wusste man noch überhaupt nichts.) – Ja, was wäre denn dann eine Alternative für kleine Boiler? Gas möchte ich nicht – zusätzlicher Energieträger mit je nach Reiseziel umständlicher Beschaffung, außerdem Platzbedarf. So erschien mir die Kombi aus Motorabwärmenutzung (ja, stimmt, die Leitungen vom Motor hinter zum Boiler wiegen was) für den "normalen" täglichen Bedarf und E-Beheizung als Notnagel, falls man mal länger als einen Tag steht, durchaus geeignet für meine Reisegewohnheiten. – Also, was gäbe es da besseres? – Und Selbstbau? Lohnt das – und was ist ein EE, bitte verzeih mein Unwissen.

Gruß
Tommy

Zitat von nunmachmal

Anstatt Aluboxen die Kabinenwände seitlich herunterziehen und Stauraum dort generieren.

Möchte ich eher nicht. Die Kabine ist ja doch ein Stück breiter als das Fahrerhäuschen; wenn ich die Wände gerade nach unten ziehe, stehen mir die unteren Ecken zu weit nach außen über die Fahrzeugkontur hinaus; die fahre ich mir schnell mal ab, etwa in einem Hohlweg. – Außerdem möchte ich ja gerade einen soliden Abschluss der Unterkante Wand/Bodenplatte per durchlaufendem Profil; da müsste ich also nach unten anstückeln. – Die getrennten Staukästen kann ich hingegen einzeln an den Fahrzeugrahmen hängen und verringere damit die Belastung auf die Kabine. Nachteil ist natürlich, dass sie dann entsprechend Abstand nach oben haben müssen, damit die Kabine nicht dranschlägt, wenn sie sich in den Gummilagern bewegt oder sich der Fahrzeugrahmen verwindet. – Aber wie gesagt, das steht noch nicht fest; vielleicht mache ich (zumindest zum Teil) auch einfach nur offene Kanisterhalter dran ...

Zitat von nunmachmal

Abwasser, ein einfaches HT-Rohr. Abwasser kann man überall einfach entsorgen und man brauch nicht viel Volumen. In vielen südlichen Ländern lege ich bei längeren Standzeiten einen dünnen Schlauch und leite mein hellgraues Abwasser in die Pampa. Die Planzen dort kommen mit dem bisschen Seife, gemischt mit Nudelwasser, schönes Wortspiel, zurecht. Ohne Wasser gehen sie ein.

Gruß Nunmachmal, 🏰

Ja, gute Idee. Ist ja eine gern genommene Lösung. Allerdings wahrscheinlich kaum unterzubringen in meinem Fall. Wenn, dann können das nur zwei Rohr-"Stumpen" links und rechts der AHK sein (deren Kugelkopf auf meinen Skizzen nur als schwarzer Kreis dargestellt ist, aber in Wahrheit ja noch an einem massiven Querbock mit Auslegern hängt). Also, die Form muss schon etwas komplexer werden, sonst kriege ich da kein sinnvolles Volumen unter. Wird man sehen, wenn's so weit ist. – Wie man das in der Praxis mit der Grauwasserentsorgung macht, steht auf einem anderen Blatt. Manche Leute lassen den Ablasshahn einfach immer offen ...

Zitat von nunmachmal

Da ist die Verkeimung dann schon fest eingebaut. Entweder man trennt das strickt, oder man lässt es ganz. Zweifelhaftes Wasser wird garnicht eingefüllt. Entweder man filtert es bei tanken, oder sucht sich etwas besseres.

Gruß Nunmachmal, 🏰

Jein. Du meinst, weil man dann viel Totvolumen hat, dessen Inhalt nie austauscht wird?

Sehe ich nicht so. Im Normalfall (Europa, gutes Leitungswasser) sind die beiden Behälter eh immer miteinander verbunden, sie entleeren und befüllen sich quasi synchron. In zweifelhaften Ländern sind sie immer getrennt, dann werden sich Brauch- und Trinkwasser auch immer beide verbrauchen. Das Problem lange Zeit da rumgammelnden Wassers sehe ich da nicht so, wenn ich mir meine Reisegewohnheiten so ansehe. (Mit meinem Dachzeltauto halte ich das auch immer getrennt. Da sind außen vier 10-L-Kanister dran; die rechten enthalten Brauchwasser, die linken Trinkwasser. Es entleeren sich auf Tour immer beide Seiten nahezu parallel, tendenziell das Brauchwasser zum Hände und Sonstiges waschen, Geschirrspülen etc. rascher. Zum Duschen kommt eine Schweizer "Wasserziege" zum Einsatz.)

Ich will jetzt hier aber gar keine umfassende Wassertheoriediskussion lostreten. Nur kurz: "Zweifelhaftes" Wasser ist eine Definitionssache. Ich meine damit NICHT, dass ich Pfützen, Seen, Meere anzapfe. Sondern ich meine Leitungs- oder Brunnenwasser, aus dem sich zB die Locals versorgen, die das vielleicht gewohnt sind und einfach besser vertragen als Unsereiner. Das möchte ich nicht einfach so trinken. – Und ja, an einen Befüllfilter hab ich auch gedacht. Der Nachteil ist: Die "groben" bringen wenig; die feinen, inklusive Nanofilter, ziehen den Befüllvorgang arg in die Länge, selbst wenn an sich genug Druck auf der Leitung ist. Ich kenne mich: das dauert mir dann wahrscheinlich immer zu lang, da werde ich in der Praxis lieber "ohne" Auffüllen – oder allenfalls mit dem groben. – Deshalb gehe ich mit der Idee schwanger, einen Feinfilter (mit Nano und Gedöns) innen einzubauen und durch ihn Wasser vom großen in den kleinen Tank umzupumpen ... Wäre kein großer Aufwand, eigentlich nur ein weiteres Absperrventil und ein halber Meter Schlauch.
Generell sehe ich das Hauptproblem aber nicht in der Befüllung, speziell in Europa; sondern darin, dass das Wasser in den Behältern und Leitungen "schlecht" wird, wenn es nicht oft genug umgesetzt wird. Da ist der unvermeidliche, meist harmlose, aber doch eklige "Biofilm" noch das geringste Übel. – Und dagegen hilft auch ein Nanofilter beim Befüllen nicht; der müsste dann schon in der Leitung zum Wasserhahn sein, um auch das rauszuholen, was sich womöglich im Tank gebildet hat.

Was mir jedoch prinzipiell einleuchtet, ist das Tank-O3-Gerät, das – wenn man diversen Berichten im Netz und Videos in DuSchlauch glauben darf – das Wasser durch minimale Ozonerzeugung frisch hält und vielerlei Problemen vorbeugt (unter anderem auch die Wassertankreinigungsintervalle erheblich verlängert). Ich muss mich dazu noch schlauer machen, aber das erscheint mir ganz geschickt. Gibt's dazu hier im Forum Erfahrungen - oder zumindest Meinungen?

Gruß
Tommy

Zitat von nunmachmal

Ich habe einen 230V-Boiler, 8 Liter, druckfest und für mehrere Entnahmestellen geeignet, verbaut. Macht unser Duschwasser in 5 Minuten über WR. Meiner kostete damals bei Amazo 48,-€!! Jetzt kostet er 70, glaube ich. Großer Nachteil, keine Ablassfunktion, was bei mir, dauerbetrieb, keine Rolle spielt.

Ah, dann werde ich da mal suchen. Ich wäre da auf Anhieb misstrauisch. Ist das der Boiler aus Polen mit dem deutsch klingenden Namen? – Noch nicht erwähnt hast Du, warum Du den Elgena nicht empfehlen kannst. Schlechte Erfahrungen? Nicht funktionssicher? Dichtigkeitsprobleme?

Zitat von nunmachmal

Lange (Wasser) Leitungen sind das Problem bei Motorwärmeanschluss.

Die 230V Kabel werden sicher die leichteste Sache in deinem Aufbau sein. Die 12V-Kabel für den zweiten WR wiegen ein vielfaches. Verkauf den Kleinen und verzettele dich nicht wegen Altlasten.

EE ist 12V 200W und 230V 1000W

Äh, und was heißt dann EE? Elektro-Einsatz?

Ja, klar brauche ich relativ lange Wasserleitungen vom und zum Motor, das ist mir schon bewusst. Ich halte es aber für machbar; ein bissel Gefummel wird sicherlich der Anschluss am Motor, weil die Zugänglichkeit zu den entsprechenden Stellen im Motorraum schlecht ist. Aber machbar, denke ich. Der Wärmeverlust über die langen Leitungen dürfte fast zu vernachlässigen sein, außer vielleicht, dass sich die Warmlaufphase des Motors verlängert. Aber man kann das ja einfach über ein Magnetventil und einen manuellen Schalter erst dann aktivieren, wenn der Motor schon Betriebstemperatur hat. (Und eine thermostatische Abschaltung brauch man eh – der Boiler soll ja keine 100 oder 120°C kriegen, was als Kühlmitteltemperatur durchaus realistisch ist ...

Naja, eben zwecks Vermeidung langer, dicker 12V-Leitungen "zerlege" ich ja den Akku in zwei 100er Blöcke. Dann saugt jeder WR primär über kurze Leitungen aus "seiner" Batterie und ich brauch nur eine Verbindungsleitung auf möglichst kurzem Weg, in der sich, wenn kein WR in Betrieb ist, nur geringe Verluste einstellen. - Hältst Du diesen Gedanken für abwegig? Parallelschaltung von zwei identischen Akkus sollte ja nach meinen Informationen kein grundsätzliches Problem sein.

Gruß
Tommy (weiterhin für Deine Anregungen dankend)

Zitat von nunmachmal

Willst du einen Wohnwagen mitziehen? Du scheibst, Leichtbau, Leichtbau, Leichtbau und dann einen Anker am Fahrzeug mitführen.

Ich verstehe dich nicht, oder habe ich etwas überlesen.

Naja, Wohnwagen nicht. Aber vielleicht hänge ich daheim mal was dran. Außerdem ist es nach dem, was mir mein Prüfer gesagt hat, mit dem ich in Kontakt bin, immerhin denkbar, dass er mir den Anhängebock als Heck-Unterfahrschutz akzeptiert. Festlegen will er sich natürlich nicht, ehe er das life gesehen hat; aber dann würde ich mir den Klimmzug des separaten UFS sparen. Und wenn, dann ist es ganz fein, wenn der UFS auch noch einen zusätzlichen Nutzen hat. – Zudem stellt die AHK, bei Verwendung geeigneter Aufnahmemittel, auch einen recht soliden Ankerpunkt für den Bergegurt dar, für mich selbst und für andere.

Als Begründung akzeptiert?

Zudem könnte ich mir auch noch eine andere Begründung an den Haaren herbeiziehen: Das Problem beim D-Max 1 ist weniger die Hinter-, sondern primär die Vorderachslast. Da hab ich (wegen des schweren Antriebsstrangs) nicht so sehr viel Spielraum. Insofern ist es vielleicht gar nicht sooo blöd, etwas Gewicht nach hinten in den Überhang zu bringen, das die VA etwas entlastet, zumal mir die Wassertanks eh schon reichlich Last nach vorne bringen ...

Aber natürlich steht da noch nichts fest ... Muss erst sehen, was der Plakettenverkäufer endgültig sagt. Wenn er die AHK eh nicht als UFS akzeptiert und mir womöglich auch die Anhängelast streicht wg. Freiraum um die Kugel, dann kommt das sperrige Ding ab.

Gruß
Tommy