Beiträge von Sebastian

Moin Andre,

Ich habe in einem Excel-Derivat eine Tabelle mit Einzelgewichten angefangen, übersichtlich nach Themen wie Rohkabine, Rahmen, Technik, Möbel…

Dann hat jedes Teil eine Position bekommen, bezogen auf Mitte Hinterachse, also die Abstände zu diesem Punkt. Nach vorne positiv, nach hinten negativ, nach links positiv, nach rechts negativ.

Zum Schluss wurden die Drehmomente/Hebel bezogen auf die Vorderachse und die Reifen der Hinterachse gerechnet. Also kg/m mal m ergibt das Gewicht an der gewünschten Position.

Das schöne war, dass ich durch ändern der Positionen noch optimieren konnte, und mit Angabe der Höhe der Einzelteile kommt man schnell zu dem Schwerpunkt.

Beste Grüsse

Sebastian

Zitat von Odi

Diese Frage hatte ich mir damals auch gestellt als meine Tastschaltung ausfiel. Am Getriebe war der Hebel freigängig, aber es gab diverse Gelenke und der Seilzug selbst der hakte.

Sebastian Kann der Motor selbst ggf bei Überlast die Tippschaltung zerstören?

Hallo Odi,

Ich habe die Mosfet in dem Schaltbild mit einer Umrandung eingezeichnet, das sind intelligente Schalter, die bei Überstrom abschalten. Hier sehe ich keine Überlastgefahr. Bei Übertreibung führt das irgendwann zu Ermüdungsschäden mit Ausfällen.

Zitat von mrmomba

Natürlich hast du da ein ganz anderen Blick auf das Thema,

Aber von meinen Standpunkt aus denke ich mir nur: krass was du gezaubert hast, aber wo ist das Problem mit dem WLAN usw

WLAN usw. haben moderne Bauteile mit winzigen Anschlussabständen, wo man selbst unter dem Mikroskop mal mit der Messspitze abrutschen kann, wenn dann die Anschlüsse überhaupt an der Seite herausschauen. Dann nützt es überhaupt nichts, in Datenblätter von Bauteilen zu schauen, wenn der Baugruppenhersteller da seine Programmierung reingehackt hat. Zum Glück muss ich meistens nicht zu tief einsteigen, oft schaffen es die Zusammenlöter nicht, mit dem Fortschritt der Miniaturisierung mitzuhalten und ich finde Lötfehler (oder gefälschte Bauteile).

Hallo mrmomba,

die Lager wackeln nicht. Ich denke, dass der Motor langsamer wird, wenn er am Getriebe schiebt. Mit meinen Fingern konnte ich ihn nicht richtig bremsen. Dazu kommen die Entstörkondensatoren in der Elektronik, die das Abschalten des Motors leicht verzögern. Nochmal, die Überschwinger sind nicht das Problem.

(Zwischen WLAN-fähiger Platine und dieser Garagenelektronik ist ein grosser Unterschied. Bei dem modernen Kram, wo man nicht richtig messen kann und mehr Programmcode als Elektronik verstehen muss, gehe ich nicht so in die Tiefe. Es kribbelt schon, diese grobschlächtigen Taster durch was Modernes ersetzen zu wollen, aber ich muss erst einmal mein eigenes Fahrzeug weiterbauen...)

Beste Grüsse

Sebastian

Moin,

an den Schalter im Motor würde ich nichts kippen, der ist in Ordnung. Auffällig war das Tastenfeld, wenn es da Zappler gab, wurden während der Fahrt schnell wechselnde Sollzustände an den Motor gesendet, und das führte zu kleinen Kurzschlüssen. ICH kippe kein Ballistol in die Drucktasten. Im Moment läuft das stabil und als Nächstes lässt Flipz0_0 den Kabelbaum weiter untersuchen. Die Steuerung und der Motor gehen jetzt kräftig durchgetastet/testet zurück.

Beste Grüsse

Sebastian

So, nun habe ich den Stellmotor inspiziert und mit Hilfe der Steckerbelgung mit der Steuerung verbunden.

Der Stellmotor hat eine Reihe von Kontakten, an denen zwei Bleche vorbeifahren, die mit der Motorendstufe verbunden sind.

Wenn nun eine Vorgabe, zum Beispiel Gang 4 kommt, fährt der Motor entweder vorwärts oder Rückwärts, bis der Spalt zwischen den beiden Blechen über dem entsprechenden Kontkt liegt.

Auch wenn ich den Motor mit der Hand gebremst habe, kamen immer Überschwinger, also einig vorwärts/rückwärts Bewegungen, bevor der Motor Ruhe gegeben hat:

Lila Motorstrom, gelb und blau die Steuersignale für die Endstufe, rot die Summe dieser beiden Spannungen

Ein paar mal habe ich es mit wildem Tastendrücken geschafft, kurzzeitig beide Motoransteuerungen gleichzeitig auf 12 V zu bringen, was ein Kurzschluss bedeutet. Die Zeit war jedoch unter 1 ms, so dass hier noch keine Sicherung auslösen sollte.

Zu Anfang sprang der Motor öfter hin und her, wenn man an den Tasten gewackelt hat. Bevor ich das dokumentieren konnte, ist es deutlich besser geworden!

Der Kurzschluss muss also ausserhalb von Elektronik und Stellmotor liegen, da bleibt noch ein Magnetventil, der Drehzahlsensor und der Kabelbaum.

Oder die Gangwahl ist mechanisch blockiert/schwergängig. Welche Sicherungsstärke ist denn hier verbaut?

Ein Drehzahlsignal an der Steuerung kann die Gangwahl blockiern, damit wären wir bei den Anfangsproblemen von @balkgdslfn und Flipz0_0 (vor dem Kurzschlussproblem).

Moin,

Ralf ( sieschonwieder) hat mich auf die Idee gebracht, Wechselspannung an die Schaltstufenverriegelung zu legen, und siehe da, die Komparatoren schalten bei 50, 6.000 und 13.000 Impulsen pro Minute. Da wird wohl eine Ableitung der Motordrehzahl sein. Damit ist die Schaltung vollständig funktonsfähg.

Mit Flipz0_0 bin ich übereingekommen, den Stellmotor noch zu untersuchen. Dieser hat bei Defekt die Möglichkeit, die Endstufe in der Elektronik so anzusteuern, dass alle Transistoren eingeschaltet sind und einen Kurzschluss produzieren. Dann kann noch der Motor einen Wicklungsschluss haben oder, was ich nicht prüfen kann, mechanisch irgendwie blockiert ist.

Langsam kommen wir der Sache näher, und vielleicht kann auch der Threadersteller @balkgdslfn davon profitieren.

Nun brauche ich etwas Unterstützung von Automatikschaltexperten. Die Platine gibt stumpf die Schalterstellungen 1-4,R,N,P an den Stellmotor weiter. Bei der Simulation komme ich gar nicht dazu, dass die Schaltsperre irgendetwas bewirkt. Ein +12V-Signal an dem Schaltsperreneingang rechts gibt einen Reset-Impuls auf den Oszillator/Teiler (4060). Der Oszillator aus 33kOhm und 1,5nF macht dann 32 Impulse und wird danach über die Diode ausgeschaltet - bis zum nächsten Schaltsperrenimpuls. Gemessen und gerechnet nach Datenblatt komme ich auf ca. 4 ms am Ausgang des 4060. Das reicht NIEMALS, um den 1 uF Kondensator links auf über 2,5 V zu laden, damit die nachfolgende Comparatormimik zum laufen kommt um die Stellmotorvorgabe zu beeinflussen.

Kann mir jemand mal die Sperrfunktion vom Kfz erklären?

Moin in die Runde der interessierten Elektroniker und Elektriker,

ich habe auf Basis von Röntgenbildern, elektrischen Messungen und Inspektionen an der Schaltung von Flipz0_0 sowie dem KfZ-Schaltbild von Odi (rote Anmerkungen) das Schaltbild erstellt. Bei der ersten Inbetriebnahme nur der Schaltung konnte kein Kurzschluss festgestellt werden. Mit diesem Plan kann ich nochmal ins Detail gehen, und vielleicht hilft das auch anderen Fehlersuchern.

Beste Grüsse

Sebastian

Moin,

bitte schick mir doch mal die Baugruppe zu. Ich suche den Kurzschluss mit der Wärmebildkamera, schaue das mit Röntgendurchstrahlung an, finde den Fehler, repariere zu den Bauteilkosten und stelle den Bericht dazu hier ein.

Beste Grüse

Sebastian

Moin,

Wie oben schon geschrieben, schaue ich mir das gerne mal an. Ich habe auch Zugriff auf eine Röntgenanlage. Wenn es nur das EPROM ohne Prozessor gibt, kann dass auch alleine als Dekoder genutzt sein, also auf verschiedene Eingangssignale mehrere Ausgänge setzen. Die Elkos könnte man auch mal tauschen, die sind wahrscheinlich am Ende der kalendarischen Lebensdauer.

Die nicht besetzten Lötstellen sehen rund aus, da war wahrscheinlich nie ein Bauteil. Und die Smart Switches können auch durch Bonddrahtermüdung mit nachfolgender lokaler Erhitzung sterben, trotz der eingebauten Überwachung.

Beste Grüsse

Sebastian

Hallo D,

ich habe keine spezielle Ahnung von dieser Automatiksteuerung, mache jedoch seit über 25 Jahren Gutachten und Schadenanalysen an elektronischen Baugruppen. Wenn Du niemanden findest, kann ich mir das ja mal anschauen. ~ eine Tafel Schokolade pro angefangene 1/2 Stunde

Beste Grüsse

Sebastian

Moin,

Zu dem Pressen von Sandwichplatten fällt mir ein, dass ich bei einem Tischler eine Furnierpresse gesehen habe, vielleicht kann man da ja mal fragen. Vakuum ist aber auch sehr einfach. Man braucht allerdings einen geraden, luftdichten Untergrund. Über das Sandwich dann eine Folie und an den Rändern abkleben, mit teurem Vakuumklebeband oder dem, was man so Zuhause findet.

Mein erster Kompressor war aus einem Kühlschrank, da muss man allerdings regelmässig Öl nachfüllen.

Beste Grüsse

Sebastian

Moin,

ich war mit meiner Frau u.a. 2 Monate in Neuseeland wandern, mit einem viel zu kleinen Zelt. 9 Monate später....

Jetzt als Familie lieber mit Fahrrad, Kajak oder Esel, da kann man mehr Gepäck mitnehmen.

Beste Grüsse

Sebastian

Moin,

mir liegt das TÜV-Verband-Merkblatt Fahrzeug und Mobilität in der aktuellen Fassung vor und ich habe zu der Anschlagrichtung der Türen nur folgenden Satz gefunden : "Bei zweiflügeligen Türen muss der in Fahrtrichtung vorn liegende Türflügel den hinteren überlappen."

Von einer Tür ist hier nichts erwähnt, ausser dass die Tür bevorzugt auf der rechten Seite sein soll.

Beste Grüsse

Sebastian

Hallo Michael,

die hier verwendete Batterie hat weder eine Einzelzellüberwachung noch einen Balancer.

Ein Balancer kann eine kleine Drift ausgleichen, bei extremen Verschiebungen muss dann die Einzelzellüberwachung abschalten. Aber beides gibt es hier nicht.

Beste Grüsse

Sebastian

Moin, ich nochmal.

Die Theorie zu der Parallelschaltung hat mir keine Ruhe gelassen und ich habe auf Basis der Entladekurven im Datenblatt mal angefangen zu simulieren, zunächst nur für eine Batterie:

1. Entladen mit 200A bei leicht verdrifteten Zellen. Eine Zelle geht deutlich unter die empfohlenen 2,5 V Entladeschlussspannung, bevor das BMS abschaltet:

2. Aufladen, die Kurven sind aus dem Datenblatt sind einfach linear erweitert. Eine Zelle geht deutlich über die empfohlenen 3,7/3,8 V Ladeschlussspannung.

Wenn alle Zellen im Gleichlauf sind, ist das BMS so ausreichend. Wenn die Zellen wegdriften (Kapazität, Innenwiderstand, Selbstentladung), laufen die Spannungen bei jedem Lade-/Entladezyklus weiter auseinander. Kritisch ist hier das Aufladen, da ab ~5V Litiumplating an der Graphitanode stattfindet. Dieses hochreaktive Litium kann mit Luftfeuchtigkeit brennen, wenn die Zelle bei Ausgasung auseinandergeht. Da kann man nur auf das Ladegerät hoffen, dass es früher abschaltet.

Dann habe ich von meinen Kollegen aus der Batterieforschung noch erfahren, dass kaufbare Einzelzellen üblicherweise B-Ware sind und die A-Zellen komplett in den OEM-Markt gehen. Jetzt kommt das auf die Grösse des 12V-Batterieherstellers an, ob er die Zellen direkt vom Hersteller oder im Sekundärmarkt kauft. B-Ware erfüllt in der Regel die Kapazitätsangaben, schwächeln jedoch bei der Selbstentalung und dem Innenwiderstand, was zu einem schnellen Auseinanderdriften der Zellen im Pack führt.

Damit habe ich leider noch keinen Nachweis geführt, dass die Parallelschaltung schädlicher ist. Ich suche da noch einen Simulanten, ohne dass das eine Diplomarbeit wird. Ich bleibe an dem Thema dran...

Beste Grüsse

Sebastian

Hallo Stomi,

die Angabe der maximalen Anzahl von 4 Batterien in Reihe ist schon richtig und wichtig. Wenn eine der in Reihe geschalteten Batterien wegen Unter-/Über-Spannung oder Temperatur den Kontakt öffnet, liegt die Gesamtspannung von 4 Blöcken an dem offenen Kontakt. Der Schalter ist üblicherweise ein MOSFET, der mit geringerer Sperrspannung eine bessere Leitfähigkeit hat. Wenn die Spannung am MOSFET überschritten wird, kommt es zu einem Überschlag und das BMS wäre defekt. Es macht auch keinen Sinn, ein BMS für 600 V auszulegen, da dann der Kühlbedarf stark ansteigt. 4 x 12 V = 48 V ist ein guter Kompromiss bei der Auswahl der MOSFETs für typische Systemspannungen.

Beste Grüsse

Sebastian

Hallo Urs,

Zitat von Urs

Woraus schliesst du das?

Das Datenblatt ist recht dürftig, daraus kann ich weder erkennen dass die einzelnen Zellen überwacht werden noch dass sie es nicht werden.

Aus deren Homepage kann man entnehmen dass die Batterie Temperaturgeschützt ist, auch das ist aus dem Datenblatt so nicht wirklich erkennbar...wäre aber im Fall der Fälle noch eine zusätzliche Sicherheit.

Wir wissen zu wenig von der Batterie, wenn es einen Temperatursensor gibt, wo sitzt der? Die Bezeichnung Traktionsbatterie hat mich stutzig gemacht, das hat nichts mit Aufbaubatterien wie Victron und andere zu tun. Starterbatterien als LiFePo haben oft gar keine Überwachung. Die sitzen, wie auch Traktionsbatterien, üblicherweise aussen am Fahrzeug mit einem Metallgehäuse herum.

Zitat von Urs

Vielleicht stehe ich auf dem Schlauch, aber im Moment sehe ich da noch nicht ganz woher die grössere Gefahr bei 2 Paralelle Batterien kommen soll. Nehmen wir an Batterie 1 hat ein Problem mit einer Zelle. Das kann 1. ein Zellschluss, 2. ein Zellunterbruch und 3. ein Abdriften der einen Zelle sein. Bei 1. kocht die Batterie so oder so. Bei 2. fliesst gar kein Ausgleichstrom da der Stromkreis durch Batterie 1 unterbrochen ist und bei 3. sind die Zellen unballanciert mit entsprechenden Folgen, egal ob Batterie 1 durch ein Ladegerät oder durch Ausgleichströme von Bat 2 geladen wird. Da wäre interessant zu wissen ob das BMS auch balamced, was leider weder aus dem Datenblatt noch aus den Angaben auf der Homepage entnehmbar ist.

Wenn bei Batterie 1 eine Zelle kocht und der Temperatursensor zu weit weg sitzt, weil es nur einen gibt, dann sieht das BMS aufgrund der Parallelschaltung die aufgezwungene Spannung der intakten Batterie (mit dem geringeren Innnenwiderstand) und erkennt keine Unterspannung. In der Parallelschaltung kann nur eine Einzellzellüberwachung oder ein Temperatursensor an jeder Zelle abschalten, ohne dass noch mehr Energie in den Defekt reinfliesst. Das Datenblatt würde eine Überwachung auf Zellebene erwähnen, wenn sie vorhanden wäre. Schön wäre ein Blick in die Batterie. Manchmal kann man den Deckel einfach abnehmen.

Vielleicht kann mrmomba oder jemand anders ein Bild von den zerstörten Bleizellen liefern? Die Zellen müssen nicht wie Lipos brennen, Allein die gespeicherte Energie bei 200Ah macht eine schöne Hitze, verformt Gehäuse, oxidiert Verbinder, verkokelt Kunststoffe mit giftigen Gasen.

Wenn ich meine Meinung noch mal zusammenfasse: das Datenblatt lässt eine primitive Spannungs- und Temperaturüberwachung erahnen, es gibt besser ausgestattete Aufbaubatterien gegenüber dieser Traktionsbatterie. Die Parallelschaltung funktioniert am besten Zellweise. LiFePo kann nicht brennen oder explodieren, aber thermische Einflüsse freisetzen. Eine Parallschaltung dieser Batterien kann im unwahrscheinlichen Fehlerfall mehr Energie freisetzen als eine Einzelbatterie.

Entschuldigt meinen beruflich bedingten Pessimismus, LiFePo ist schon eine sichere Technologie mit einem Gefahrenpotential über dem von Blei aber weit unter LiPo und Co.

Beste Grüsse

Sebastian

Das Risiko ist bei der Einzelbatterie nicht so gross, da eine defekte Zelle die Gesamtspannung herunterzieht oder beim Laden erhöht, damit das BMS auslöst. Dieses herunterziehen wird durch die parallelgeschaltete Intakte Batterie verhindert.

Beste Grüsse

Sebastian

PS: das Zitieren muss ich noch lernen

Wenn ich da nochmal einhaken darf: Wenn das Datenblatt stimmt, werden die Einzelzellen NICHT überwacht. In der Parallelschaltung ist die Spannung der beiden BMS gleich und es wird nur abgeschaltet, wenn der Strom zu gross ist oder die Spannung in der Parallelschaltung zu weit absinkt. Eine defekte Zelle wird nicht gefunden und durch Ausgleichsströme belastet. Ich denke, dass eine Parallelschaltung gut geht, weil die Zellen heutzutage einen guten Gleichlauf haben. Aber es gibt keine Absicherung bei einem Zelldefekt.

Zuhause habe ich eine Schublade mit Keramikplatten ausgekleidet und darüber eine Behälter mit Löschgranulat. In der Schublade werden Handys, Fahrradakkus und Modellbauakkus geladen. Bei einem Feuer oder Rauchentwicklung werden die Ladegeräte abgeschaltet, das Löschgranulat abgeworfen und der Rauch über einen Aktivkohlefilter im Sockel abgezogen. Diese Lösung habe ich, weil ich beruflich mit Schadenanalysen zu tun habe und schon viel übles gesehen habe.