Beiträge von allrad-christ

Zitat von Rudi

Wo kann ich mit einem EURO 5 Fahrzeug problemlos hin und wieder zurück fahren ( außerhalb EU )
und welche technische Vorbereitung ist notwendig ??

Welches Fahrzeug, Motortyp ?
Vorweg: Wir haben einige Ahnung in Bezug auf IVECO Motoren und etwas in Bezug auf die Mercedes CDI.

Zitat von Rudi

Und einfach mal lesen ? .... Recht und Schön . Im Netz steht so viel drin , Wissen ,Halbwissen , Nullwissen und noch mehr BlaBla.

Tatsächlich ?

Zitat von Rudi

Bei meiner Recherche nach Dieselqualität bzw. bekomm ich Probleme mit einem EURO 5 Fahrzeug nur nach Marokko bin ich ehrlich gesagt
nicht wirklich weiter gekommen.

Auch hier wieder: Welches Fahrzeug, Motortyp, und wohin solls eigentlich gehen, also zu erwartende Treibstoffqualität (= welche Verunreinigungen sind zu erwarten = Staub, Wasser, und vorallem Schwefelmenge), Art der Strecke (= Fahrzyklus, hat Einfluss auf die Abgaszusammensetzung und somit Kontamination des DPF), zu erwartende max. Höhe (= hat Einfluß auf die Rußmenge und z.b. das Regenerationsverhalten des DPF, das auf 4000 m nicht mehr so funktionieren wird wie bei den Norm-Auslegungsparamtern Meehreshöhe/20°

Zitat von Rudi

Selbst Fahrzeughersteller,Werkstätten, Mineralölkonzerne gaben nur ausweichende Info´s raus.
Es wird auf eine NORM hingewiesen und BlaBla.

Fahrzeughersteller haben deswegen keine "Ahnung" weil der Einsatz von auf die EU-Abgasnormen hingetrimmten E4/5 /6 Motoren außerhalb der EU nicht zum Entwicklungs- und Testszenario gehören.
Werkstätten wissen nur das was sie vom Hersteller erfahren und was sie im täglichen Umgang mit derartigen Motoren erleben und damit "Lernen" (sofern sie das wollen und nicht nur der Einfachheit halber Teile tauschen).
Nun sind aber z.B. die typischen DPF-Probleme imStadverkehr nicht dieselben wie auf der großen Reise. Um die zu "Erfahren" braucht man etliche die sich das antun und vorallem regelmäßig über Ihre Erfahrungen berichten. In unserem Fall bedeutet das eine riesge Fehler- und Paramterdatensammlung über mittlerweile 5 Jahre hinweg, die zu 99% im weltweiten Fernreiseeinsatz auf allen Kontinenten erfahren wurde, inkl. dem dazugerhörigen Systemverhalten des Motors unter ganz spezifischen Bedingungen wie z.B. Dauerbetrieb über mehrere Wochen in Höhen deutlich über 3000 m.
Dann haben wir im Behördenkunden Auftrag auch gezielt künstliche Sensorfehler erzeugt um das daraus resultierende Systemverhalten über meist ca. 2000 Km zu beobachten. Also z.B. Betrieb bei simuliertem Ausfall des Luftmassenmessers, DPF-Sensorik, EGR-Messtechnik etc.
Das dann ausgewertet und in Druckschriften zusammengefasst, die dann dem Kunden zur Verfügung gestellt werden, damit er weiß was passieren kann und wie er darauf zu reagiern hat.
"Reverse-enginieering" nennt man daß. Und ich denke PeterM kann Dir sagen welchen Aufwand das bedeutet.

Das "Schöne" an der Szene ist, daß immer wieder Einer daher-stolpert, der in einem kurzen Satz fundamentale Qualifaktionen bezüglich eines Fahrzeuges oder technischer Komponenten abgibt, bzw. Fakten durch Polemik ersetzt. Und das weiter zu verfolgen finde ich zu mühsam, Daher:

Zitat von adventurer

War seinerzeit ein Drama die richtigen Bremsbeläge für einen Bremach eines Freundes in DEUTSCHLAND zu bekommen.

die ganz klare Frage, mit Bitte um klarer Antwort, anderfalls ist dieser Satz als Polemik anzusehen:
Wer hatte wann, für welchen BREMACH (Modell, Baujahr) Probleme, in Deutschland Bremsbeläge (für wo, vorne oder hinten), zu bekommen ?
Fakt ist, das wir immer vordere Bremsbeläge für die Baujahre von 1991-2003 bevorraten, weil diese schwerer (= nicht immer vorrätig) im freien Teilehandel zu bekommen sind. Die HA-Bremsbeläge dieses Bauj. sowie die Bremsbeläge (inkl. Handdbremsbeläge) ab Bj. 2003 stammen vom Daily 4x2 50/60 und sind sowohl im freien Teilehandel als auch bei IVECO (weltweit) erhältlich.

Zitat von allrad-christ

Aber was macht der Besitzer wenn er in Tadschikistan oder Columbien ist?

Nicht mit z.B. bereits abgeranzten Belägen nach Tadschikistan oder Columbien fahren ?
Aber als "Fernreisender" sollte das wohl klar sein, so was nennt man techn. Vorbereitung.

In diesem Sinne ein schönes Wochenende.

Mit freundlichen Grüßen, Erich Christ

PS:

Zitat von adventurer

Wie sagt man so schön: "Jeder Kramer" lobt seine Ware, ist doch logisch.
Grüße

Mag sein daß ich als Österreicher einen für Deutsche etwas schwerer verständlichen Dialekt habe und meine Sätze vielleicht daher nicht so klar sind.
Tatsächlich bezogen sich meine Anmerkungen auf den Umstand das "Fachleute" dem serienmäßigen Canter 4x4 mit dem IVECO F1CE5/6 weltweite Fernreisetauglichkeit bestätigen, was mit Sicherheit nicht der Fall ist, sofern der Motor nicht aufwendig technisch adaptiert wird. Im Zuge der Diskussion darüber kam das Standard Forums-Stammtische Märchen das CR-Motoren grundsätzlich nicht dazu geeignet sind weltweite Fernreisen durchzuführen.
Mit meinen Links habe ich darauf hingewiesen das es sehr wohl möglich ist alle jene Weltgegenden zu bereisen in der ich und unzählige andere bereits in der Vor-Common Rail Zeitalter, also vor 2002 (was den von uns eingesetzten Motortyp betrifft) unterwegs waren. Ich bezog mich also nicht auf den Fahrzeugtyp in dem diese Motoren eingebaut sind, sondern auf den Motor an sich. Und der Umstand daß im EURO5 Zeitalter Fernreisende dorthin (und zurück) gelangen können, wo es gemäß dem Standard Forums-Stammtische Märchen nicht möglich ist hin zu kommen, beweisen meine links = Quot eram demonstrandum.

Zitat von willy

Ich hatte nur den Eindruck hier soll etwas Neues erstmal abgelehnt werden

Also wenn jemand Basisfahrzeuge, die mit dem mir bestens bekannten IVECO F1C Motor in E5/6 Konfiguration ausgerüstet sind, und zwar so wie vom Hersteller ausgeliefert, als „weltweit Fernreisetauglich“ beschreibt, dann ist das einfach nicht korrekt.
Ohne massive techn. Modifikationen ist das defintiv nicht machbar und somit sind die gemachten Qualifizierungen in Bezug auf ein Fahrzeug das diesen Motor hat in den diversen Foren und Printmedien etc. unseriös.
In jedem Fall gibt es für mich nur zwei Möglichkeiten: Entweder haben Diejenigen die derartige Qualifizierungen verbreiten keine Ahnung was sie da bewerten, somit sind sie zumindest inkompetent, oder sie wissen es, dann sind sie in meinen Augen Fahrlässig dem Kunden gegenüber.

Dabei ist es völlig unerheblich ob das gegenständliche Fahrzeug toll, preiswert, schön oder hässlich ist und wie es heißt.

Zitat von Rolf1

ich hatte eine vage Hoffnung, dass er vielleicht Lösungen anbieten könnte, um auch den Iveco-Motor im Canter für Fernreisen "auszutricksen"

Wir haben 2 Jahre gebraucht um den F1C E4/5 Motor soweit zu bringen damit unsere Kunden problemlos durch die Welt kommen. Heute haben diese Kunden in Summe ca. 1,5 Mio Km außerhalb des EU-Tankstellennetzes zurückgelegt, sind damit wochenlang über 4000 m gewesen (der Rekord liegt aktuell bei 5400 m) und haben die Motoren dabei über tausende Kilometer mit dem weltweit schlechtesten (= verunreinigten und hochverschwefelten) Diesel betrieben den es gibt.
Um sowas hinzubekommen, ist ein ziemlicher Aufwand nötig und es ist vorallem ein (Km)Langezeitprozeß.
Ein bekannter Bayer würde jetzt sagen: "Schaun mer mal, dann segma scho"

Zitat von Rolf1

Zumal: Es wird sich ja wohl kaum einer einen EURO5-Motor kaufen, der sich ernsthaft mit einer Weltreise befasst

Zitat von adventurer

Wer Fernreisen, also andere Kontinente bereist, wird kaum moderne Fahrzeuge mit modernen Motoren verwenden!
Zudem scheint mir rustikale Technik in älteren Fahrzeugen haltbarer und einfacher zu reparieren.
Grüße Horst

Quot eram demonstrandum, oder einfach mal lesen was man so mit E4 und E5 Motoren alles machen kann bzw. wo man überall relativ problemlos hin- und wieder zurückkommt, wenn die technische Vorbereitung stimmt.

http://www.ufbrechopf.ch/blog/files/category-china.html
http://alpentrex.wordpress.com/2012/11/14/muckenfreie-zone/
http://www.amworldtour.nl/

Zitat von Rolf1

Das Euro5/6-Problem ist ja kein spezifisches Canter-Problem

Stimmt

Zitat von Rolf1

Bleibt nur die Hoffnung, dass der Sprit weltweit besser wird und die Technik ausgefeilter...

Ich erlaube mir dazu aus einem mail zu zitieren, das ich vor 14 Tagen erhielt:

Lieber Herr Christ,

wie man sieht, ist Iveco selbst vorsichtig und hat den Daily 4x4 kürzlich in Südafrika mit dem Euro 3 Motor an den Markt gebracht. Wir wollen im kommenden Jahr den südlichen Teil des Kontinentes (< 500 ppm) mit unserem Daily Baujahr 2011 bereisen. Ich rufe Sie in den nächsten Tagen mal an, um zu diskutieren, was das bedeutet und was man tun kann/muss.

Der Absender stellte sich (und später mir) die Frage warum IVECO in Südafrika den EURO3 Motor einbaut, wenn etliche (selbsternannte ?) „Daily4X4-Spezialisten“ und auch einige Besitzer erklären daß es mit deren serienmäßigen E4/5 Motoren keine Probleme mit derartigen Schwefelmengen im Diesel gebe....

Zitat von willy

Hi Peter

Warum sollen Scheibenbremsen mit kleinen Reifen am Limit sein? Das hört sich nach veraltet und nachgeplappert an.
Kleiner Durchmesser heisst kleiner Hebel, damit machst Du schwarze Streifen auf den Asphalt, wenn das ABS nicht wäre.

Weil gemäs Angabe von Mitsubishi (http://www.mitsubishifuso.de/Projects/c2c/c…_4x4_LHD_de.pdf) der Canter 4x4 vorne Trommelbremsen (und keine Scheiben) hat und die Standardbereifung die Dimension 205/75 R17,5 ist, mit einem stat. Halbmesser von ca. 350 mm.
Der 255/100 R16 hat einen stat. Halbmesser von 423 mm, womit eine deutlich größere Umfangskraft am Rad wirkt, was einen erheblichen Einfluß auf die Bremsleistung hat.
Somit ist PeterM´s Aussage weder „veraltet noch nachgeplappert“, sondern basiert auf Rechereche und er impliziert auch die Frage ob die Bremsanlage auf die größeren Räder ausgelegt ist.

Ich persönlich gehe nicht davon aus, dass Mitsu bei seiner EU-Typengenehmigung, in der gemäß Bremsenrichtlinie 98/12 EG, i.d.F. 2002/78 die max. Reifendimension (= stat. Halbmesser) mit der die Bremsenprüfung durchgeführt wurde zu definieren ist, den 255/100 R16 bereits miteingebunden hat, warum auch ?
Daher ist zu hoffen, daß die den Umbau durchführenden Firmen diesem Sicherheitsrelevanten Umstand die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt haben.

Zitat von willy

Und der Motor wird zukünftig in fast allen LLKW's verbaut werden, Mercedes Sprinter, Iveco, Fiat, Bremach, usw.
Kleine LKW's dürfen ab 2014 ohne Euro VI in die Schweiz gar nicht mehr eingeführt werden, so sieht's aus.

Stimmt, deshalb wird es für die nächsten 1-1 ½ Jahre auch keinen BREMACH für die Schweiz geben.
Genausowenig wie es auch keinen Daily4x4 mit E6 gibt und gemäß den Infos von SCAM (die das Ding bauen) wird sich da auch nichts so schnell ändern.

Im Übrigen frage ich mich aber was an dem Canter 4x4 als Basisfahrzeug für Fernreisen jetzt soo toll ist, nachdem in allen einschlägigen Foren die weltweite Servicierbarkeit von Fernreisefahrzeugen als „A und O“ gefordert wird und z.B. dem von uns vertriebenen BREMACH als „No-go“-Kriterium unterstellt wird.
Also was macht den hier als „Alternative“ gepriesenen Canter4x4 besser:
Ein von Mitsubishi gebauter Lkw, der in der Form nur in Europa vertrieben wird, mit einem IVECO E6 Motor, also mit DPF+SCR-Kat (= Ad-Blue), gezielt auf die EU-Abgasnorm hingetrimmt, für den Mercedes verantwortlich ist, als Fernreisefahrzeug das auch die EU verlassen können soll zu propagieren, ist ja wohl ein schlechter Witz, bzw. Tanz auf gaanz, gaanz dünnen Eis für den Besitzer, wenn der ernsthaft damit vorhat das EU-Tankstellen-Netz zu verlassen.
Das ist ja noch spannender als der von von SCAM entworfene, bei SACM gebaute und von IVECO vertriebene Daily4x4, (für den übrigens SCAM die techn. Oberhoheit hat), da sind nur 2 Firmen beteiligt, jetzt sind es sogar 3......
Denn „übersetzt“ in Fernreisesprache heißt das: Ein zwar in Australien (und nur dort) sehr bekanntes 4x4 Fgst, wird mit einem IVECO-Motor den NIEMAND in der Mercedes Organisation (weltweit!) kennt, der mit DPF (über dessen Langzeitverhalten beim Betrieb mit verschwefeltem Diesel und in großen Höhen über 3000 m bereits IVECO keinerlei Erfahrung mehr hat) und der im EU-Canter4x4 zusätzlich schon in der E5 EEV Variante einen SCR-Kat mit Ad-Blue hat, in die weite Welt geschickt.
Also mit einer Motorversion die bereits in Europa keine einzige EU-IVECO Werkstatt kennt, und wenn ich mir das Wissen der europäischen Sternenschrauber in Bezug auf weltweiten Einsatz ihrer eigenen E5 CDI Motoren ansehe (bzw. was ich da von Sternenkunden an Klagen und Bitte um Hilfe höre), dann wird für diesen IVECO Motor noch weniger kow-how da sein, von adequatem support in anderen Weltregionen ganz zu schweigen.

Als Hinweis:
Viele wissen es nicht, aber FPT als Motorenhersteller dieses F1C Motors gibt natürlich keinerlei Garantie wenn E4/5/6 Motoren außerhalb der EU, also mit „nicht EU-Diesel“ betrieben werden. Das gilt natürlich auch für den Daily und mit Sicherheit auch für den EU-Canter4x4.
Ich hoffe die Aufbauhersteller die Basisfahrgestelle mit diesem Motor favorisieren „erwähnen“ dass auch potentiellen Kunden gegenüber.
Hinzu kommt, daß die E6 Version des F1C (bzw. bereits die E5 EEV Spezialversion im Canter) mit 2000 Bar Raildruck betrieben wird, somit sehr deutlich mehr als bisher, was in jedem Fall einen größeren Streß für die HD-Pumpe und die Injektoren in Bezug auf Kraftstoffverunreinigungen bedeutet.
Da ja jeder Aufbauhersteller ausgewiesener Motorenspezialist ist, mit spezieller Langzeit-Erfahrung in Bezug auf die IVECO CR-Technik, und dem Systemverhalten des am F1C verbauten DPF-Systems in Kombination mit weltweit verfügbarem Diesel, ist davon auszugehen, daß sie alle ihre geballte und jahrzehntelange Erfahrung im weltweiten Betrieb der IVECO CR-Motoren einsetzen werden um ihre Kunden vor Problemen von dieser Seite zu bewahren. Da Daimler das bei seinen eigenen Motoren nicht schafft, wird von da nämlich nicht all zuviel Hilfe zu erwarten sein.

Aber wie heißt es so schön: „Die Hoffnung stirbt zu Letzt“.

Und: Ich werde den thread weiterhin mit Begeisterung verfolgen. Wenn ich mir ansehe wie viele IVECO Daily (und auch Sprinter) Kunden in der letzten Zeit den Weg zu uns gefunden haben um Ihren E4/5 Fahrzeugen ein Minimum an weltweiter Fernreisetauglichkeit an erziehen zu lassen, darf ich davon ausgehen, daß der nochmals komplexere uns sensiblere F1C E6 im Canter4x4 zusätzliche Kunden zu uns bringen wird.
In jedem Fall könne wir ja schon mal die Canter4x4 Kunden (Erfahrungen), sofern sie den jemals die EU verlassen, als „Alpha-Tester“ für unsere BREMACH verwenden. Mal was Neues, das nicht unsere Kunden die Vorreiter sind....

Mit freundlichen Grüßen, Erich Christ

Zitat von Thomas Frizen-Fischer

Erstaunlich war der Bremach, dem hats die Vorderachse regelrecht zerbröselt, so dass Ersatz eingeflogen werden musste. Dabei kam auch heraus, dass diese Achse angelsächsische Gene hat, denn die Schrauben hatten überraschenderweise Zollmaß, also mußte man metrische Werkzeuge mühsam mit der Flex umbauen, unter anderem sogar zwei größere Imbusschlüssel.

Aus Gründen der Objektivität erlaube ich mir Folgendes anzumerken:

Die "zerbröselte BREMACH" Vorderachse gehört zu einem EX-Rheinbraun BREMACH, 10 Jahre alt, mit ca. 3000 Betriebsstd. im Braunkohletagebaueinsatz am Tacho (das entspricht ca. 200.000 Kilometern üblicher Fernreiseeinsatz). Dem (und anderer) Schadensbilder zu Folge, und ich weiß es, denn ich habe die erforderlichen Teile versendet, wurde dieses Auto nahezu ohne jede Vorbereitung auf diese Mongoleireise geschickt.
Ich halte eine derartige Vorgangsweise für grob fahrlässig, absolut unverantwortlich und bin lediglich verwundert, daß der BREMACH es überhaupt in die Mongolei geschafft hat.
Für die, dies interessiert: Tatsächlich ist ein Radnabenträger abgerissen, ein bei RB-Fahrzeugen nicht unübliches Problem, als Folge von jahrelangem Schlammeintrag zwischen Radnabe und Radnabenträger. Im Lauf der Zeit fräst dabei der Kohleschlamm/Quarzsand Material aus dem Radnabenträger und führt zu einer ganz spezifischen Bauteilschwächung.
(Anm.: Dieser Bauteil wurde 2003 grundsätzlich überarbeitet.)
Bei einer einfachen Kontrolle der Radlager vor Reiseantritt (was bei einem Ex-RB-Auto durchaus empfehlenswert ist) hätte man dieses Problem sofort erkennen können.
Nachdem Bruch dieses Radträgers hat die Bremsscheibe über den Bremssattel/Bremsbeläge die Radführung übernehen müssen und dabei wurden die Bremsbeläge komplett verschlissen und letztlich auch der Bremssattel durch die Scheibe abgeschliffen. Das der defekte Bremssattel erst 2 Tag nach dem Bruch des Radnabenträgers als Problem erkannt wurde, läßt für mich den Schluß zu, daß mit dem defekten Radnabenträger nocht etliche Kilometer (!!!) zurückgelegt wurden.
Ich erspare mir hierzu weitere Kommentare.
Anm.: "angelsächischen Gene" an der Vorderachse gibts bei diesem BREMACH Modell übrigens nur als Zollgewinde in den Lockheed-Bremssättel. Sollten da also noch mehr Zollteile angebracht sein, dann müssen sie zumindest nach BREMACH-Werksauslieferung anno 98/99 angebracht worden sein.

Es ist aber auf alle Fälle interessant wie Informationen aufgenommen und verbreitet werden. Ich glaube so funktioniert auch die "stille Post".

mfg, Erich Christ

Das Gewicht des angedachten TREX wird mit dem 3,0 Liter Motor ca. 2380 kg
haben (inkl. Bereifung 255/100 R16, inkl. 70 Liter Diesel, ohne Fahrer) bzw. 2280 kg mit der Bereifung 315/75 R16.
Mit 130 Liter Haupt- u. 130 Liter Zusatztank kommen ca. 48 kg dazu, bei weiterhin 70 Liter Diesel.
Hängt jetzt vom weiteren Zubehör bzw. Aufbau ab ob die 3,5 to möglich sind.

mfg Erich

Georg, Dein "Ist der TREX den größer verändert worden?"
trifft es nicht ganz, daß Fahrerhaus ist, ich würde mal sagen fundamental anders.
Diskussionen dazu findest du hier:
http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubb…2084#Post232084

mfg, Erich

Hallo Georg,

ad BREMACH: Welcher erinnert Dich an den Hanomag F25, der EXTREME oder der neue TREX ?

mfg, Erich

Roland,
Bedeuten Deine Aussagen das es "dem TÜV wohl egal sei" oder "es ihn nicht störe", daß Du vom TÜV die entsprechnden Freigaben hast oder handelt es sich dabei um eine Vermutung Deinerseits ?
Wenn das Deinem TÜV nämlich wirklich egal ist, bzw. er diese Ausnahmen auf Basis der STVZO erteilt, dann sollte ich mit meinem TÜV ein intensiveres "Gespräch" (bzw. mit dessen übergeordneter Diensstelle beim TÜV-Süd) führen, wegen Ungleichbehandlung etc...

mfg, Erich

Ingo,
Mit dem Radstand 3400 mm und bei dem vorgegebenen hinteren Überhang von 1132 mm ergibt sich eine max. Aufbaulänge (Rückwand Fahrerhaus-Ende Aufbau) von 3440 mm. Dabei ragt der Aufbau (gesetzkonforme) 400 mm über den hinteren Unterfahrschutz hinaus.
Die STVZO sieht übrigens beim "überwiegendem Einsatz auf der Straße" keine Ausnahme bezügl. des Weglassens oder Überschreiten des UFS um mehr als 400 mm vor.
Deshalb ist der beim Daily4x4 abklappbar gemacht.
Ich habe übrigens beim TÜV noch nie eine derartige Ausnahme erhalten.
Einzig beim UNIMOG geht das "durch" weil DB das in der ABE anno dazumals wegen der Zugm. Zulassung rausnehmen konnte.
Die 60% max. Überhang vom Radstand sind übrigens Teil der deut. nat. Zulassungsvorschriften.
Das alles wird den TÜV wahrscheinlich sehr wohl interessieren.
mfg, Erich

Hallo Peter,
obige Zulassung erfolgte in München, war ein Riesentheater. Mußten dazu nachweisen, das wir das Fahrzeug vor dem 20.10. erhalten haben und somit durch unser "Schuld" eine Verzögerung der vor dem 20.10. "geplanten" Kundenauslieferung erfolgte.
Ist Dir zu wünschen Das dein Aufbauer das hinkriegt, bezweifle ich aber.

mfg, Erich

Seit 20.10.07 sind in der EU (und somit auch in D) keine seitl. Sitzplätze, also quer zur Fahrtrichtung, mehr zugelassen. Egal ob mit oder ohne Gurte.
Einer meiner Kunden hat Ende Oktober 07 seinen 10 Jahre alten Bi-mobil Koffer von einem MB100 auf einen neuen BREMACH umgesetzt und die vorgesehenen 4 seitl. Sitzplätze im Koffer wurden ihm nicht wieder eingetragen. Versuchen wir nun im Rahmen einer Ausnahmegenehmigung.
mfg, Erich

Wolfgang,

Vielen Dank für die Infos, ich hatte schon befürchtet wir hätten bei BREMACH massiven Handlungsbedarf..

Grundsätzlich erlaube ich mir ein Kompliment zu dem Eigenbau auszustellen, dafür hätte ich übrigens ebenfalls keinen BREMACH als Basis gewählt. Wenn 4 Personen in einer Reihe (3 neben dem Fahrer) als Anforderungsprofil gelten, dann wäre das aber ohnehin mit keinem handelsüblichen Standardfahrzeug möglich gewesen (abgesehen von einem 7,5 Tonner vielleicht).

Die Ausführungen zum BREMACH finde ich sehr interessant, erlaube mir aber sie für den interessierten Leser zu kommentieren bzw. zu aktualisieren:

Bei einem Fahrgestellgewicht eines BREMACH 35.3/4x4, Radstand 3400 mm, mit Bereifung 315/75 R16 als Doppelkabine ergibt sich ohne Fahrer, vollgetankt und mit Reserverad, ein Leergewicht von ca. 2440 kg, Aufbaulänge bis 2,7 m.
Die Einzelkabine wiegt 2240 kg, mit dem 2,3 Liter Motor wären es 45 kg weniger, Aufbaulänge dabei bis 3,6 m, Außenbreite bis 2 m.
Damit sind auch Wohnmobile bis 3,5 to. möglich, die oben angeführten Fgst. sind dabei eigentlich 6,0 To Modelle mit geänderter Federung, haben somit ein Höchtgewicht von 4,3 to um sie in Österreich ohne techn. Änderungen auf 3,5 to typisieren zu können.

Wenn „Fahrverhalten und Innengeräusch“ Empfinden aus einer kurzen Probefahrt anlässlich eines „Pritz-Treffens“ herrühren, dann sind die Anmerkungen richtig, allerdings habe ich das letzte „Pritz-Treffen“ anno 2001 besucht und wir haben uns erlaubt in der Zwischenzeit einiges am Auto zu verändern. So haben wir zwischenzeitlich durch eine komplette neue Schalldämmung das Innengeräusch auf das Niveau des als Basis genommenen Allrad-Sprinters gedrückt, allerdings mit der Bereifung 255/100 R16 MICHELIN XZL, der bekanntlich nicht unbedingt zu den Leisetretern zählt. Und mit dem „harten bzw. ruppigen“ Fahrverhalten ist das so eine Sache: Ein BREMACH Fahrgestell oder Kastenwagen ohne Auf- oder Ausbau ist sehr schwer auf sänftenartiges Fahrverhalten abzustimmen, wenn dabei aber gleichzeitig die Kundeneigenheit zu berücksichtigen ist, die Zahl in der Typenbezeichnung als einen Wert für die Nutzlast und nicht als den für das höchst zul. Gesamtgewicht anzusehen. Ich empfehle ein beladenes oder ausgebautes Fahrzeug zu bewegen, die Unterschiede sind erstaunlich. Hinzu kommt daß wir heute wesentlich mehr Erfahrung beim Abstimmen unserer Fahrwerke haben als vor 2001.

„Ersatzteilversorgung "ab Lager" ist in vielen Ländern nicht gegeben. Schickenlassen geht in manchen Ländern fast nicht (Emargos oder Zollprobleme). War für uns ein grosses Argument. Wahrscheinlichkeit von Sprinter-Ersatzteilverfügbarkeit ist viel höher.“

Kaum ein Argument daß ich immer wieder höre ist „märchenhafter“ als jenes, daß ich mit TOYOTA, MERCEDES, MAN, LAND ROVER eine Vorort-Versorgung in allen Weltgegenden habe, während ich beim BREMACH nirgends E-Teile erhalte: Die Motor/Getriebeeinheit ist baugleich mit der des Daily, dessen weltweite Verbreitung ist sicher gleich hoch mit der des Sprinter. Die Komponenten am als Basisfahrzeug verwendeten Allrad-Sprinter Antriebsstrang sind sicherlich in keiner Verkaufniederlassung außerhalb Eurpas vorrätig, Mercedes führt auch keine TOYOTA Verteilergetriebe, die Vorderachse stammt nur in Teilen aus dem Konzern und das Auto verreckt mit Sicherheit dort, wo die einheimischen Buschmechaniker noch nie dieses Modell gesehen haben, denn deren Standardfahrzeuge sind uralte Landy, Mercedes-Rundschnauzer und alte Toyos, von denen allen nix, aber rein gar nix auf den neueren Fahrzeugen passt. (Anm.: Ich kenne Leute, die mussten bereits aus Lybien Ihren HZJ78 nach Europa schleppen lassen, weil die erforderlichen Teile einfach nicht verfügbar waren, und für den nagelneuen U1550 den ich anno Anfang 2003 vor Tunis getroffen habe gab es in Tunesien auch keine Teile für sein zerfetztes vorderes Seitenvorgelege.)
Fazit: Je „Traktorhafter“ die Technik, desto einfacher hats der einheimische Buschmechaniker zu improvisieren. Bsp.: Am BREMACH gibt’s außer den Radlagern (die stammen vom Daily) ausschließlich Industrie-Normlager, Wellendichtringe etc. Im Vergleich dazu empfehle ich mal den Versuch diverse Lager und Dichtringe fürs Toyo-VG beim Lagerhändler „ums Eck“ zu kaufen.
Unabhängig davon haben es unsere Kunden bisher immer geschafft Teile für den BREMACH vor Ort oder durch uns direkt zu beziehen, egal wo sie auf diesem Planeten unterwegs waren.

„Aus eigenen Referenzen ist das Fahrzeug im Kommunalbetrieb gut, als Fernreisefahrzeug etwas anfällig für Reparaturen“

Wie sehen diese Referenzen aus ?
Selber erlebt, vom betroffenen Kunden informiert, oder als „Geschichten aus dem Wienerwald“ gehört?
Ich bin übrigens gerne bereit zu jedem Schadensfall öffentlich Stellung zu beziehen.

Zu den Verbesserungsvorschlägen: Würden wir den BREMACH um 200 kg abspecken, hätten wir das gleiche wie beim Sprinter, einen nutzlastoptimierten Straßentransporter mit Allradantrieb, dessen Rahmen-, Achsenkonzept nicht unseren Festigkeitsanforderungen für den extremen Geländeeinsatz entspricht und ihn auch nicht aushält.
Schall und Vibrationen s.h. oben. Beim neuen TREX ist der vordere Überhang um 13 cm kürzer. Ein Cab-Over System würde die Zugänglichkeit zum Motor zu stark einschränken.
Einzelradaufhängung mit Portalachsen werden wir beim für 2009 geplanten 7,5 Tonner verwirklichen.
Breitere Spur: Mir ist bis heute nicht klar warum das fast jeder fordert. Da wir mit dem BREMACH unterhalb des 2 m Fahrzeugsegmentes bleiben wollen, sind mehr als 1500 mm Spurweite, auch bei einer möglichen Aufbaubreite bis 2050 mm nicht erforderlich. Beim neuen T-REX haben wir bei gleicher Außenbreite wie bisher 10 cm mehr Innenraumbreite geschaffen, damit können wir 3-Einzelsitze nebeneinander unterbringen.

mfg, Erich

Zum Bremach: War bei mir 2. Wahl beim Fahrgestell, ist aber ca. 300kg schwerer, dann wäre sich meine Rechnung nicht ausgegangen. 3.5to mit Bremach ist fast nicht zu schaffen - die Qualität ist auch nicht begeisterungswürdig und der Komfort schlecht!!!

Aus rein beruflichem Interesse:
Wäre es möglich die "nicht begeisterungswürdige Qualität und den schlechten Komfort" des BREMACH etwas näher zu erläutern, vielleicht können wir ja was verbessern.

Und eine private Anmerkung: Aufgrund des "schlechten Komforts" des BREMACH ist dann wohl davon auszugehen das die 300 kg Mehrgewicht zum Sprinter Fgst. rein in Antriebstrang, Achsen und Rahmen versteckt sein müssen. Das ist auch gut so....

mfg, Erich

peter, wie weiter oben beschrieben hat einer meiner Kunden an seinem SCAM die Fahrerhausrückwand großflächig ausgeschnitten (um eben mit dem Sitz weiter nach hinten zu kommen) und daran direkt den entsprechenden Kofferausschnitt mittels Gummibalg verschlossen. Abstand Koffer-Fahrerhaus vielleicht max. 5 cm.
Entsprechende Bilder (als mögliches Bsp.) unter http://www.wuestenfuchs.at/scam/auswahl-scam.htm

Unabhängig davon: Es ist durchaus möglich dass Du bei Deinen Reisen mit dem von Dir gewählten Fz/Kofferkonzept (bewusst oder unbewusst) unterhalb jeder Überbelastung von Rahmen und/oder Koffer(verbindung) bleibst und dadurch überhaupt keine Probleme registrieren wirst. Der Umstand aber das es zb. bei Dir oder anderen klappt heißt dann aber nicht, daß es technisch so für alle Einsatzzwecke problemlos umsetzbar ist.
Letztlich muß sich der Anwender nur über die möglichen Probleme im klaren und sie nicht, wie vielfach dann getan, einfach dem (gewählten) Fahrgestell als Schwachpunkt ankreiden.

Mit freundlichen Grüßen, Erich

...... und gelegentlich gegen das von manchen unbedarften Aufbauern an ihrer Karre praktizierte "und sie bewegt sich doch!!!" - Prinzip anargumentiert.... hihihi[/quote]

Thomas, einer meiner besten Freunde hält "Mut nur für einen Mangel an Phantasie" (indem Fall als Folge mangelnder Einsatzerfahrung mit Fernreisefahrzeugen).
Obwohl nahezu jeder Interessent der mich besucht einen Tip bezüglich "welcher Aufbauhersteller ist gut" haben will würde ich mir nie anmaßen Aufbauten bzw. deren Hersteller zu kommentieren, weil ich eben davon schlichtweg kaum Ahnung habe, bzw. Auf- u. Innenausbauten nicht zu meinem Job gehören. Ich löse das Problem dadurch, daß ich Neuinteressenten die Kontaktadresse meiner Kunden mit entsprechnden Aufbauten weitergebe, zum direkten Erfahrungsaustausch. Dadurch kann ich mich jedweder Qualifizierung enthalten. Umgekehrt finde ich es dann aber höchst "faszinierend" was Aufbauhersteller (u.a. bezüglich der von mir vertriebenen Produkte) an "Weisheiten" von sich geben, (obwohl etliche davon noch nie eines gesehen, geschweige denn aufgebaut haben). Oder anders ausgedrückt: Fahrzeugtechniker sind nicht unbedingt Aufbau(er)spezialisten, umgekehrt scheint aber fast jeder Aufbauer Fahrzeugspezialist zu sein.

@ Wolfgang, meine Hinweise erfolgen nicht ganz uneigenützig, den das Leerkabinen-Forum ist schon Anlaufstelle Nummer 1 für Fernreisende zur Basisinformation bezüglich Aufbauten und auch Basisfahrzeugen. Somit ist es möglich der z.T. recht großen schweigenden Masse an Mitleseren zu erklären, daß es keine Wunder in der Kfz-Technik gibt, und jede(s) Geländefahrzeug(klasse) nur eine bestimmtes Koffervolumen verträgt um möglichst optimaleste Einsatzleistungen zu bringen, was dann bei Direktkontakten lange Erklärungen erspart.
Im übrigen bin ich seit einer Woche "stolzer" Besitzer eines Gfk-Koffers (dank des "Drucks" meiner besseren Hälfte, um nun endgültig den Reisekomfort zu erhöhen) und verfolge daher auch sämtliche (Koffer)Detaildiskussionen mit ganz anderem Interesse als bisher.
mfg, Erich

Die echten Rahmenschäden treten bei den Pick-ups auf, und sind zum Teil bei Aufbauten von "Fachfirmen" aufgetreten.
Und um keinen falschen Eindruck entstehen zu lassen: Auch wenn der BREMACH den wesentlich steiferen Rahmen als der neue Daily4x4 hat, würde ich das von Dir geplante Kofferkonzept auch nicht auf dieses Fgst. setzen.
Der neue Daily4x4 ist sicherlich auch ein Fahrzeug für den "härtesten Geländeeinsatz" nur nicht mehr in Kombination mit dem projektierten Aufbau.

Ich möchte meine Kommentare als grundsätzliche Empfehlung verstanden wissen um die dann später desöfteren entäuschte Erwartung des Kunden bezüglich den (erhofften) Fahreigenschaften (auf Strasse und im Gelände) seines gewählten Basisfahrzeuges im Vorfeld zu relativieren. Und da mein Spezialgebiet Fahrzeuge zw. 3,5-6,0 to Gesamtgewicht (also vom Geländewagen bis zur Daily-Klasse) sind weiß ich was geht und was man eher nicht machen sollte.
Fakt ist, daß die theoretisch mögliche Nutzlast eines Fahrzeuges nicht losgelöst vom aufgebauten Koffer(volumen) als Auslegungskriterum betrachtet werden darf, was in der Praxis leider zu oft getan wird. Und die eingeschränkten Fahreigenschaften oder erhöhter Verschleiß am Antriebsstrang oder der Aufhängung wird dann in der Regel dem Fahrzeug alleine und nicht dem Konzept (also Fz.+Aufbau) angelastet. Hinzu kommt, daß der übliche Nutzfahrzeugverkäufer keinerlei Ahnung davon hat, was eine derartiges Fahrzeugkonzept im Fernreiseeinsatz so alles erlebt, während meine Anmerkungen auf den Erfahrungen von ungefähr 2 Mio (Kunden)kilometern im weltweit Fernreiseeinsatz u.a. Einsatzerfahrungen basieren.

mfg, Erich

"Der Aufbau wird aber fest verbunden... " mit dem Fahrerhaus ?

Wäre sicher ein Möglichkeit den Zwischenrahmen so steif zu machen, der er den Fz.Rahmen verstärkt. Hat einer unserer Kunden bei seinem SCAM gemacht. Dabei die Rückwand aufgeschnitten und den Koffer mittels kurzem Faltenbalg verbunden. Hat 2 Lybienreisen bisher ausgehalten. Ein weiterer SCAM-Kunde hat beim beim langem 3,5 m Radstand das mit festverbundenen Koffer gemacht. Der Nachfolgebesitzer geht im Frühjahr damit nach Südamerika, wollen mals sehen wie das hält. Bedeutet aber in jedem Fall Zusatzgewicht, Mehrkosten und weniger Koffer(innen)höhe.

Eine feste Verbindung Farherhaus-Koffer wird auf der Straße sicherlich funktionieren (s.h. alle Womo auf Daily-Dasis) aber obs auch noch auf den Islandischen Pisten taugt....

Meiner Meinung nach funktioniert sowas nur Risikofrei beim KAT- Rahmen oder beim BREMACH (und noch beim Zentralrohrahmensystem von Tatra und Pinzgauer)

mfg, Erich

Ps.: Aber ab jetzt, galube ich, gehört der thread in eine andere Rubrik verschoben, weils eine Basis(fahrzeuggrundsatz)diskussion wird.

@ Roland,
Ob jemand einen Koffer mit Alkoven aufbaut bleibt jedem selber überlassen, meine (persönliche) Meinung dazu basiert auf den Erfahrungen der letzen 14 Jahren mit derartigen Fahrzeugen und den unterschiedlichsten Kundenaufbauten darauf (sowie deren „Erlebnissen“).

Die "Pendeltheorie" wird jeder bestätigen können der mit einem Pick-up und Alkoven Aufbau über eine Betonplatten-Autobahn fährt und mal einen Blick ins Rückfenster wirft und dabei die Nickbewegungen seines Aufbaues beobachtet, oder bei dem der Alkoven am Faherhausdach anklopft oder dessen Rahmen gebrochen ist....
Ein Defender mit Hochdach (also 110 er mit erhöhtem Dach), ist tatsächlich etwas völlig Anderes, als ein Alkovenkoffer auf einem Rahmen (wie der des neueDaily4x4) mit derartig kurzer Abstützung wie auf der von Dir gezeigten Zeichnung.
Nochmals: Pick-up und LKW Rahmen (und ganz sicher nicht der des neuen Daily4x4) sind üblicherweise nicht auf derartige Belastungen konzipiert, weils kein Auslegungskriterium ist, deshalb gibt’s dazu auch keinen explitziten Hinweis in den IVECO-Aufbaurichtlinien und ganz sicher auch keinerlei Erprobungsergebnisse seitens IVECO/SCAM.

Was die 3-Punklagerung betrifft: Meine Hinweis bezog sich auf die Einzelkabine. Bei der DOKA wird keine 3-Punktlagerung erforderlich sein um die Torsionskräfte vom Koffer fernzuhalten, da die von Dir eingezeichneten Kofferauflager genau über zwei eingeschweißten Querträgern liegen, der Rahmen somit dort extrem verwindungssteif ist. Die Rahmenverwindung wird im Bereich des Verteilergetriebes, also unterhalb der Doppelkabine, stattfinden.

Unabhängig davon wage ich zu prophezeien, daß mit dem konzipierten Aufbau, selbst mit der Bereifung 255/100 R16, nur bessere Schlechtwegetauglichkeit erreichbar sein wird (wenn nicht mehr gefordert wird, ist das natürlich voll ok.) Wegen dem langen Überhang gibts relativ hohen Bodendruck an der Hinterachse, was insbesondere an Steigungen (wegen der dynam. Achslastverlagerung) mit weichen Untergrund rascheres Eingraben ergibt. Die Massekonzentration um die Hinterachse wird das Konzept recht Seitenwindempfindlich machen, da die VA entlastet wird und in Spurrillen leichtes Pendeln erzeugen. Der Masseschwerpunkt ist ebenfalls recht hoch, das wird Dir mit der relativ weichen Federauslegung (zur Erzielung möglichst guter Achsverschränkung) in Kurven und vor allem bei Schrägfahrten im Gelände eine freiwillige Selbstbeschränkung auferlegen.
Da der Kofferschwerpunkt relativ hoch liegt (weil der Koffer trotz vielleicht geringem Eigengewicht aber großem Volumen eine große Schwungmasse hat), wird der torsionsweiche Rahmen vom Koffer (der dann wie ein Pendel wirkt) auf schlechten Strassen (mit Spurrillen) zur Eigenschwingung angeregt, was sich in einem nervösen Fahrverhalten dokumentieren wird (Anm.: Ähnliches erleben z.B. auch UNIMOG Fahrer sofern sie bereit sind das zuzugeben). Die Reifen 255/100 R16 werden diesen Effekt aufgrund ihrer hohen Flanke (bzw. großen Ballons) eher verstärken. (Die 285/75 R19,5 Bereifung wäre da erheblich steifer und besser geignet.)

Fazit: Würde man mich, basierend auf diesem Kofferkonzept, nach einem Basisfahrzeug fragen, würde ich die Empfehlung aussprechen, daß dieser Koffer auf einen 7,5 Tonner und aufwärts gehört, weil deren Rahmen steif genug sind um z.B. die immer wieder unterschätzten „Vor– u. Zurück“ Pendelbewegungen eines Alkovenkoffers (mit den hier projektierten Abmessungen) auf Pisten und im Gelände aufnehmen zu können, oder man baust einen kleineren Aufbau um das geplante Fgst nicht zu vergewaltigen. Andernfalls wird der doch recht teure Daily4x4 Doppelkabiner zum besseren „Feldweg“-Auto kastriert.

mfg, Erich

Die Rahmentorsion des 4x2 Daily wird ähnlich der des alten Magirus sein, offener U-Profilrahmen mit genieteten/geschraubten Querträgern.
Der des neuen Daily4x4 ähnlich der des alten Daily4x4 (gebaut bis 1998).

Das "Fortschritt in die falsche Richtung" mag vielleicht aus der Sicht des Wohnmobilfahrers der auch noch einen Alkoven aufbauen möchte richtig sein, war aber kein Auslegungskriterium bei der Konzeption des SCAM oder neuen Daily4x4. Für deren Auslegung als Baustellenfahrzeug mit Pritsche oder 3-Seitenkipper ist das Rahmenkonzept ok. Genauso wie ein japan. Pick-up vom Rahmen her nur auf flach(e) Lasten für die montierte Pritschenlänge konzipiert ist und nicht auf möglichst lang(überhängende) Wohnaufbauten mit Stehhöhe (und womöglich noch Alkoven).

mfg, Erich