Beiträge von PeterM

Allrad unter 3,5t geht guten Gewissens mit einem T4 syncro o.ä. von mir aus mit Aufstelldach. Und das ist was für den verlängerten Wochenendtrip.

Auf den hochmobilen und dauerfesten Fahrgestellen kenne ich den einen oder anderen Bremach mit High-tech-ultralight-Aufbau (der dann nicht ganz billig wird), der zw. 3050 und 3250 kg wiegt.. Wochenendtrip geht "legal", je nach Nachsicht der Rennleitung - und bei nicht technisch, sonder nur rechtlich überladenen Fahrzeugen wird in manchen Staaten durchaus selektiv weggesehen - bin ich in Europa dann mit 3700 kg unterwegs und "round the world" fragt ohnehin niemand, warum da 4000 bis 4.300 kg bewegt werden. Sprinter geht sich vermutlich noch irgendwie aus (wobei da die meisten 3,5-tonner Kastenwagen mit spartanischem Ausbau sind), Daily ist definitiv zu schwer.. 200-250kg mehr als ein Bremach.

Wenn die Geländefähigkeit ein Thema ist und der Platz nicht so riesig sein muss - Defender 130 oder ein seltenes (und teures) G-Fahrgestell oder die J75 od. J79-Toyotas (wobei die aktuellen Abgasklassen bei letzteren zwar immer wieder mit viel "Kreativität" bescheinigt werden, nur nachmessen darf das niemand..). Gute Gebrauchte sind ein Thema zum Kostensenken, aber auch nicht billig.

Grüsse
Peter

Geht allenfalls mit 3-Achs-Sonderchassis, z.B.
Al-Ko
oder
Schutz
Ob ich so ein Monster will, ist wieder eine andere Frage

Grüsse
Peter

Der höfliche Mensch von Daimler wollte Dir nicht sagen, dass das alles Geschichte ist: Am aktuellen Modell gibt's 7.50R16, siehe Aktueller Canter 4x4 in Australien

Die fehlende Reduktion tut den Australiern weh, aber die Ankündigung eines Reduktionsgetriebes ist jetzt ein Jahr her: Bericht über die fehlende Reduktion

Und die 255/100er waren Umbau von Aufbauern.

Grüsse
peter

1. ja, bin ich
2. halte ich die meisten Aufbauer bezüglich der Verstehens des Fahrzeugs unter ihrem Koffer für Dilettanten (aber die wissen sicher was, was ich nicht weiß, bin ja nur Kfz-Ingenieur - genug Zynismus)

Es kommt immer auf den Rahmen an: Bei einem torsionssteifen Rahmen reichen ein paar Federn oder Gummielemente. Dummerweise ist das teuer, ev. schwerer und damit selten. Bei einem torsionsweichen Rahmen muss ich den Rahmen arbeiten lassen. Heißt bei großen Koffern Dreipunkt- oder Rautenlagerung, bei der recht kurzen Aufbaulänge auf dem Doka-pickup sollten sich flexible Lagerelemente finden lassen, die den Weg hergeben. Und wenn ich nicht schweres Gelände und tausende km Wellblech fahren will, wird ein bißchen Versteifung nicht (rasch) zum Rahmenbruch führen

Grüsse
Peter

Nicht alle Reserven ausreizen ist eine sehr gute Idee, nur die Hälfte der Zuladung allzu pessimistisch.

Die Rahmenbrüche kommen (meist) aus der Beschränkung der Rahmenverwindung. Weil bei "zahmer" Nutzung vieles hält, was nach der strengen technischen Lehre nicht funktionieren dürfte, tun das viele. Wenn ich jetzt die Rahmenverwindung durch einen immer steiferen geschlossenen Kasten, den ich starr auf den Rahmen schraube (oder nur sehr wenig Weg für die elastische Torsion gebe) auf Länge des Aufbaus blockiere, findet die Torsion zwischen Kabinenhinterkante und Aufbau aud ganz kurzem Weg statt - und dort macht's dann "Knack".

Also: tatsächlichen Einsatzzweck definieren, entsprechend planen (rechnen lassen?) und Reserven lassen, dann klappt das schon

Grüsse
Peter

Ich bin immer wieder von den Verfechtern der Zusatzluftfeder fasziniert: Krafteinleitung in den Rahmen dort, wo das so nie vorgesehen war - egal. Anpassung der Dämpferkennlinien an das geänderte Federungsverhalten - wozu. Wankneigung bei (zu?) weit nach oben gewanderten Schwerpunkten richtig durch stärkere Stabilisatoren kompensieren - kostet ja Verschränkung, also nein, im gelände stellt man ja die Federn wieder auf weich..

Es wird bei "unterforderten" Fahrgestellen oft genug zu keinen strukturellen Schäden kommen (weil es ja schwerer Versionen gibt, das Anforderungsprofil unter dem Strich doch zahm bleibt), oder erst beim dritten Nachbesitzer, aber wenn ich ein Fahrgestell in der schwersten Ausführung über das Limit bringe - hilft nur Fahrzeugwechsel.

Grüsse
Peter

Ich versuche mich an der Kristallkugel..

Weicher Rahmen & hohe Geländeanforderungen führen zur Dreipunkt- oder Rautenlagerung, das scheint ja unbestritten. "Nachteil" ist das Schwingungsverhalten der Aufbauten mit hohem Schwerpunkt: Das ist unvermeidlich, Abhilfe: langsamer fahren.
"Irgendein" Rahmen" und sehr viel Straßenbetrieb: Hält wider Erwarten sehr lange ohne grobe Schäden; bis sich die Haarrisse bemerkbar machen, ist das Kleintransporter-Fahrgestell ohnehin weggefault..

Klassische Schäden zeigen Pick-ups mit fest draufgeschraubter Kabine, da zerbricht längerfristig alles, wenn ich genug Pistenkilometer draufdrehe. Ob LC oder Defender steifer sind, ist da ein gradueller Unterschied (ich hätte den Rover auch für steifer gehalten, aber es fehlen uns die Parameter zur Bewertung der Beobachtung). Ohne bewusten Torsionsausgleich (etwas Gummi gibt's überall, und das ist gut so, weil der ideal starre Körper noch nicht erfunden ist) kann ich MAN KAT und Bremach im Rahmen des auf den Fahrzeugen sinnvoll machbaren aufbauen, und das war's.

"Federnde Lagerung" soll wohl ein ein Aufbau mit vorgespannter, in einem gewissen Bereich beweglichen Lagerung sein. Klingt gut, aber dämpfen kann ich Dreipunkt/Rautenlagerung auch, und schlussendlich brauche ich "Federelemente", die genug Weg haben. Und wenn ich nicht sehr kompakt und leicht baue, sehe ich für den Sprinter schwarz: Es wird keine Elemente geben, die genug Weg zulassen, denn steif ist der nutzlastoptimierte Tramsporterrahmen nicht. Wenn ich damit aber sehr viel Straße fahre und ein paar Karrenwege zur schönen Bucht hoppeln will, ist es ein Fortschritt gegenüber dem "fest draufschrauben".

Und für eine detaillierte Bewertung der Machbarkeit fehlen mir - noch immer - (fast alle) Parameter.

Grüsse
Peter

4x2 als Basis für einen größeren Aufbau - verstehe ich. Der europäische 4x4 unterscheidet sich vom australischen aber doch recht deutlich. Einen Euro IV aufwärts abgasgeregelten Motor in Lateinamerika: viel Spaß. Eine Daimler-Werkstatt die den F1C noch nie gesehen hat (weil der eben nur in Europa verbaut wird): Viel Spaß... und Iveco hat bis Euro V kein adBlue, d.h. die kennen zwar global den F1C, nicht aber diese Kundenausführung. Das Doppelkupplungsgetriebe in schwererem Gelände: Handschalter oder Wandlerautomatik, alles andere wird verglühen oder durch die Straßenprogrammierung zu gefährlichen Situationen führen - z.B. Raufschalten im Schubbetrieb im Gefälle; kann man alles umprogrammieren, keine Frage, nur: Wer tut das?

Mitberwerber: Den Hauseigenen Werks-(Oberaigner-)Sprinter als Schlechtwegeallradler bzw. Allrad als Traktionshilfe verstanden, ja, den kann er kannibalisieren. Vario ist ähnlich "schlechtwegetauglich", aber deutlich robuster - aber ein Auslaufmodell (es wird keinen Euro VI-Vario mehr geben). Daily 4x4: ok, von der Nutzlast gewinnt der Fuso, die 255/100R16 sind ein Argument Richtung Geometrie im schweren Gelände. Zwischenrahmen und Dreipunktlagerung werden beide brauchen, der klassische LkW-Rahmen ist torsionsweich. Bremach: ist ob des steifen Rahmens ein kleiner KAT, in der Nutzlast zumindest ebenbürtig, ähnlich kompakt, wenn man nicht breiter aufbauen will, der definiert eben "hochgeländegängig".

Grüsse
Peter

Erklärt mir jemand das Einsatzprofil, für das ich Mini-Räder, aber 4x4 brauche, und das Doppelkupplungsgetriebe nicht verglüht? Out-of-Europe ist mit dem ad-Blue-"ergänzten" F1C auch nicht wirklich möglich, und das Hin- und Herschicken zwischen Iveco und Daimler wird am Ende der Welt auch recht lustig sein.. die Fusos habe im Rest der Welt andere Motoren.

Grüsse
Peter

Bei 2,7m Aufbaulänge ist der Bremach-Rahmen hinreichend verwindungssteif, um mit Silentblocks direkt am Rahmen zu montieren, und damit spricht auch nichts gegen ein festes Verheiraten mit der Kabine; für die in JAhrzehnten gemessene Dauerhaltbarkeit bei schwerstem Gelände wird das schon ein wenig helfen

Grüsse,
Peter

Die großen Hersteller werden nicht so schnell selbst tätig werden, zu o.a. Entwicklungstätigkeit zu den kleinen Iveco-Motoren hab' ich auch noch eine Gutmeldung bezüglich diverser Sprinter-Motoren bekommen - sozusagen Bosch sei Dank

Grüsse,
Peter

"Einfach" ausbauen hab' ich auch nicht gesagt; ich kenne eine Lösung für den Iveco F1C Euro IV, hat Bremach für eine militärische Applikation entwickelt (die Euro V-Tests laufen meines Wissens derzeit, fragt einfach den Deutschland/Österreich-Importeur), nicht ganz unaufwendig, aber mit hin- und rückrüsten sogar "street-legal" und ...die Systemlogik von Daimler ist verdammt ähnlich, da schlägt die alte Bosch/Daimler/Fiat-Entwicklungspartnerschaft aus Common-Rail-Frühzeiten durch. Wenn das dort auch geht, haben wir einen erklecklichen Anteil der Fahrgestelle weltreisetauglich.
Die Umrüstkomplexität ist bei o.a. Version eine "zahme", weil keine Parameter der Motorsteuerung verändert werden müssen; wenn diese Notwendigkeit dazukommt, wird es aufwendiger und die Rückrüstung auf "Euro xy-compliant" wird fast unmöglich, im worst case (und der ist auch nur eine Stückzahlfrage) braucht es ein Zusatzsteuergerät, das der Motorelektronik einen funktionierenden DPF mitteilt - wird mitsamt dem reverse engineering der Motorelektronik eine sehr satt fünfstellige Investition, die sich eben rechnen müsste...

Grüsse,
Peter

Das Entschwefelungssüppchen gibt es nicht; ich würde eher an den den "Out-of-area" Umbau der Abgasreinigung denken, ist nur wegen der zulassungsrechtlichen Implikationen ein heikles Thema - das heißt aber nicht, dass so etwas nicht technisch machbar ist

Grüsse,
Peter

In den frühen 1990ern hatten wir noch 0,2% (=2000 ppm) Grenzwert und faktisch zw. 0,1 und 0,15%. Die damailgen ersten Oxi-Kats haben das "ausgehalten" im Sinn der geforderten 50.000 mls-Garantie für die Emissionen. Die Partikelmasse ist bei damaigem Schwefelgrenzwert durch die Kats nach oben gegangen, und das offensichtliche Wirken durch Bildung von Kondensationskeimen hatte die Reduktionen auf 500 ppm ab 1996 und 350 ppm ab 2000 zur Folge.

Weder die ersten "Euro I duch Kat"-Fahrzeuge noch die doch recht häufigen Euro II-Versionen sind durch "Wirkungslosigkeit der Kats" aufgefallen; mag schon sein, dass die heutigen 100.000 mls-Anforderungen sich nicht mehr ausgehen würden, aber ein "nicht mehr taufrischer" Kat sorgt auch nicht gleich für das Nichtbestehen der wiederkehrenden Überprüfung.

Nette Übersicht: http://www.unep.org/pcfv/PDF/MapWo…ebruary2009.pdf

Grüsse,
Peter

Wenn es nicht zu oft passiert, hält der Kat den Schwefel noch aus; teuflisch werden die DPF: hoher Schwefelgehalt -> viele Kondensationskeime -> daramatisch mehr Partikel. Wenn das die Regeration nicht schafft (z.B. in der Teillast, im Stop-and-Go), geht der DPF zu und die Fuhre steht im schlimmsten Fall (bzw. regeneriert sich danach permanent/der Verbrauch steigt heftig/bleibt im Notlauf/usw)

Grüsse,
Peter

..amüsant ist nur, dass die "patentierte Hinerachsaufhängung" die Kurvenunwilligkeit eines Dreiachsers reduzieren soll. Aus den - recht vagen - Bildern erkenne ich kein Eigenlenkverhalten, und ob das im verschärften Geländebetrieb auch hält?

Solange es den Vario als 4x4 gibt, sehe ich die Frage nicht, die der 6x6-Sprinter beantworten soll.

Grüsse,
Peter

P.S.: Schön, dass das Doppelachsaggregat 5,4t tragen soll, nur was passiert an der Kuppe beim Ausheben einer Achse?? - klassisches Dreiachserproblem...

Für den Mitsu Canter und wie die Derivate heißen kauft Mercedes den F1C ja schon länger - macht durchaus Sinn (PkW V6 Cdi wäre der Horror in Dosen)

Grüsse,
Peter

Teil 2 - was tun die Hersteller
(bitte um Verständnis, dass ich nicht zu allen etwas weiß)

Von der PkW-Seite kommend, VW
Die oben zitierte Kundendienstaussage in allen Ehren, aber der gute Mann kennt den eigenen Konzern nicht: Es gibt seit längerem Softwareupdates für zwei Konstellationen, die dem Kunden individuell eingespielt werden:
a) Bei unrundem Motorlauf z.B. bei tiefem Osteuropabetrieb und dubiosen Tankstellen
Da wird die o.a. Cetanzahl ("Zündwilligkeit", eigentlich das Gegenteil von Klopffestigkeit) relevant sein und damit der Einspritzverlauf geändert werden, es wird vermutlich die Differenz zw. Abgasprüfwerten und Serienwerten voll ausgereizt, ev. kommt es zu geringem Leistungsverlust, aber es wirkt
b) Bei DPF-Regenerationsproblemen mit viel stop-and-go
Ist teuflisch, weil die Motorelektronik "lernt", sehr oft zu regenerieren, und das ist je nach Konzernmodell kaum rücksetzbar (außer mit großer & teurer Tauschorgie - Audi hat Daten dafür, Seat nicht, und die Motorsteuerung ist auch bei gleichen Leistungsdaten NICHT ident..). Bewirkt tw. massive Leistungsrücknahme, ein "stadttauglicher" 170PS-Motor fühlt sich dann träger an als die 140PS-Varianten
Werten wir hohen Schwefelgehalt bezügl. Partikelbelastung und Regenerationsbedarf einmal wie "viel Stadtverkehr"

Den Umstieg PD zu CR haben sie gut bewältigt, besondere Schäden sind mir nicht bekannt. Größere Standorte (auch mit mehreren Niederlassungen in einer Großstadt) haben irgendwo einen "second-level-Guru", den würde ich mir suchen.

Ev. kritisch: Die Piezodüsen sind bislang nicht aus trockenem Zustand wiederbefüllbar.

Daimler, PkW- und abgeleitete Transportermotoren
Schöne Motoren...wenn sie laufen. Ich verstehe den Konzern nicht mehr: Die müssen immer an die Grenzen gehen - s. erste CDI-Kraftstoffilter ohne ausreichenden Wasserabscheider, s. Piezodüsenprobleme am OM651, und nach dem ersten Wirbel wird modellgepflegt und es geht doch wieder. Meine Folgerung: Neue Motoren/Systeme im ersten Jahr nicht angreifen.
Die elektronischen Gremlins finden sich in allen Sprinterforen, da ist die PkW-abgeleitete Systemkomplexität ein Hund. Und weil es dazupasst:

Exkurs: automatisierte Schaltgetriebe
Alle kochen mit Wasser, mit einem angeblich systemverantwortlichen ZF-Menschen hab' ich mich einmal eingehend über das automatisierte 6S-300 v.a. im Geländebetrieb unterhalten. Kurzfassung: An Anfang war er Feuer und Flamme, nach Erörterung von Programmierung f. Reduktionsgetriebe und "nie Schalten bei Erreichen der Grenzdrehzahl im Schubbetrieb, also Steilhang runter, hat er die notwendige Neuauslegung für ein "interessantes Projekt" gehalten.
Ergo: Im stop-and-go eine schöne Erleichterung, sonst bitte einen echten Automaten

Von DPF-Stadtproblemen höre ich wenig, mag an der geringeren spezif. Leistung liegen, Piezodüsen sind auch nicht selbsttätig "wiederbefüllend", und bei "Wiederbefüllen in der Werkstatt" ergreifen die mir bekannten Mechaniker die Flucht. (aber gut, das Netzwerk ist für mich auch recht unkommunikativ - wer bessere Drähte hat: nachbohren)

Bei den echten Nfz-Motoren (OM904 etc.) scheint die Lage deutlich entspannter, AdBlue mag da und dort noch ein Versorgungsproblem darstellen, die DPF- und Elektronik-Wartung ist nicht ganz harmlos (Daimler wartet auch in Kunduz, die Bundeswehr schafft es alleine nicht)

Ford
Meines Wissens unauffällig, aber auch wenig Info; je nach Modelljahr verbauen sie immer wieder EGR-Ventile, die zu teuren & regelmäßigen Tauschaktionen führen; der kundige Mechaniker der Wahl weiß, welche, und ob es innerhalb der Modellreihe Abhilfe gibt.

Iveco/Fiat Powertrain
Hängt die gefühlte Problemlosigkeit der 1.9L-PkW-Motoren daran, dass fast niemand die stärksten Versionen kauft?

F1A ist ob der PkW-Typisierung noch mit Galgenfrist für die Euro V-Umstellung versehen, wenn im Hochdrucksystem etwas kaputt geht, finden sich meist "Späne" im System, die es schon im Neufahrzeug gegeben haben muss... ist die zweite Wahl bei den Zulieferen so viel billiger oder sind die Fiat-Leute nur zu ehrlich?

F1C: Da habe ich ja interessante News versprochen; und die gibt es. Seit ein paar Wochen ist den Anwendern eine Einbauversion angekündigt, die eine "hybride" Elektronik verwendet (sehr abgespeckter CAN-Bus), selbstanlauffähige Piezodüsen, eine NATO-Additiv-feste Hochdruckpumpe und mechanisch dasselbe Kat-DPF-Bauteil im Abgasstrang. Leistung -6 PS, Drehmoment gleich... kann man damit leben.
Da scheint bei Iveco Defence jemand durchgezuckt zu sein, gut so.
Offen ist die Frage, wie der Motorelektronik der out-of-area-Abgasstrang beizubringen ist, aber mir fallen zumindest zwei Ausschreibungen in olivgrün ein, wo die Rückrüstbarkeit gefordert wird. Ein wenig Zeit ist ja noch: Wenn der Termin "Ende März" wohl für Bozen gilt, wird in Brescia ein Prototyp (drücken wir die Daumen) im April eintrudeln, und dann schauen wir einmal, welche Elektroniker was zusammenbringen.

Aus der LkW-Welt
..empfehle ich die letzte Lastauto-Omnibus, auch zum Trend in anderen Weltgegenden - erst ab Euro IV ist der DPF und damit entsprechende DK-Qualitäten erforderlich, es wird also noch ein paar Jahre dauern, bis sich die Lage für junge EU-zugelassene Fahrzeuge entspannt. Bis auf Scania haben die Verfechter der "innermotorischen Abgasreinigung" (via komplexer EGR) aufgegeben, und wenn Euro VI nicht nur die Partikelmasse, sondern auch die Anzahl der Partikel limitiert, werden auch die Schweden den geschlossen-porigen DPF brauchen. Immerhin wird die AdBlue-Abdeckung besser werden (müssen)

Allgemeiner Nachsatz: Die modernen Motoröle haben eine anständige Basenreserve; wenn der Schwefel da zur rascheren Versäuerung beiträgt, sollte das mit Wechselintervallen "wie in der doch nicht so guten alten Zeit" bequem beherrschbar sein - hat doch zumindest dazu der VW-Mensch was sinnvolles gesagt.

Grüsse,
Peter

Dann hänge ich die nächste Runde hier an

Teil 1: Common Rail, Euro 5 und Schwefel im DK

Was kann die Hochdruckeinspritzsysteme und die Abgasreinigungssysteme grundsätzlich schädigen bzw. die "Out-of-area"-Einsetzbarkeit beeinträchtigen?

- Feststoffe
- Wasser
- mangelnde (Eigen-)Schmierfähigkeit
- Wiederanlaufverhalten trockener (servicierter) Systeme
- Schwefel
- Systemkomplexität

Gegen die Feststoffe lässt sich mit entsprechenden Filtern "relativ leicht" etwas tun; ein Zeit lang heißes Thema war das wegen der OEM-Filter, auf deren Schachtel der CR-Mitentwickler B... stand, die aber die internen Spezifikationen nie erfüllt haben. Hinweis an die Moderatoren: Wenn sich die Fa. B.. beschwert - ich haben natürlich Borgward gemeint

Nicht mehr ganz so simpel, war mit Wasser gestreckter DK - natürlich auch beherrschbar, wenn die Abscheider gut genug sind, aber Renault hat im Russland-Verkehr mit den ersten schweren LkW-CR-Motoren Lehrgeld gezahlt. Die danach entwickelten Filterketten lösen das Problem auch, ob der nötigen Bauhöhe passen die aber kaum in einen PkW(Geländewagen). Es war sagenhaft, was die Russen so gepanscht haben, dagegen war das sprichwörtliche Fass in Afrika eine Qualitätstankstelle...

Die Eigenschmierung des DK ist solange kein Problem, solange das nicht reines Kerosin/Petroleum ist. Unlustige Erfahrungen gibt es eigentlich nur unter Tieftemperaturbedingungen - Kero od. Petroleum ist der "arctic diesel" des kleinen Mannes (oder des Militärs unter single-fuel-Bedingungen). Abhilfe: zunächst keine.
Die diversen Zusätze (Zweitaktöl, MIL-standard-Additive) helfen, der Haken an der Sache: soo aschefrei sind die auch nicht, d.h. irgendwann gibt es Ablagerungen in den Düsen, im Partikelfilter... ich würde schätzen, dass sich die Standzeit der Düsen von 500 auf 2000 h anheben lässt, dann wird ein Tausch fällig.
Merke: Das betrifft alle Hochdrucksysteme, CR ev. etwas früher als PD oder Einzelsteckpumpen, aber den Unterschied kann ich Klavierspielen (keine Sorge, ich bin bei weitem kein Pianist). Im tiefen Sibirien bleiben wir also schön brav beim Euro II-Motor, unter rd. 1.000bar Einspritzdrücken und lassen die Umwelt anderswo gerettet werden.

Die ersten Piezo-Düsen waren nicht wieder in Gang zu bekommen, wenn sie trocken gefahren werden od. das System nach Reparatur trocken war. Ist auch schon gelöst, warum VAG und Daimler in diversen PkW noch die "heiklen" Düsen verbauen, müsst ihr sie fragen (und Daimler soll BITTE aufhören, PkW-abgeleitete Motoren in Nfz zu verbauen, aber die müssen alles ausprobieren, das war bei den Filtern ohne Wasserabscheider so, bei den Injektoren am OM651; warum nur? Wenn die wollten, könnten sie schon)

Der Schwefel vergiftet langsam und schleichend Katalysatoren und führt zu Partikelbildung (noch nicht ausfallsrelevant), aber setzt auch die DPF zu. Bekannt ist das Problem schon lange (die ersten Diesel mit Oxi-Kat in den frühen 1990ern wurden da zu perfekten Partikelschleudern), ein fatales Problem ist das seit der Einführung der geschlossen-porigen DPF: Irgendwann regeneriert der DPF nicht mehr, der Abgasgegendruck steigt, und wenn der Stoppel dicht ist - steht die Mühle.
Die 10ppm sind Show, unter 50ppm merkt das System kaum Einflüsse, aber wenn ich mir die früheren Normen so ansehe (in den Zeiten wurden die DPF entwickelt): 300-500ppm werden verkraftbar sein, zumindest wenn nicht schwerer Stop-and-go-Betrieb ansteht, wenn das wenige Tsd km sind. Wie lange 1000 oder 2000 ppm gut gehen...eine "ausgerissene" Tankfüllung wohl schon (wenn das nicht die 300L-longrange-Tankanlage ist), danach wird es Schäden geben.
DPF raus ist da die einzige Abhilfe; machbar für "out-of-area"? Sicher, aber die OBD-Grenzwerte lassen den einfachen Abbau oder die Umprogrammierung nicht zu - da werden Systemtest selbsttätig gefahren, Kennfelder abgeglichen, die oben erwähnten 15min beim Dieseltuner lösen das Problem vielleicht bei Euro III-Motoren, bei Euro V aber nicht mehr.

Ein paar schöne (alte) Basics: http://www.motorlexikon.de/?I=3235

Aber damit folgt der Punkt Systemkomplexität: Nicht CR ist unbeherrschbar. Auch nicht eine einzelne CAN-Bus-Kommunikation zw. Motorsteuerung und Automatikgetriebe. Aber wenn die Leerlaufdrehzahlstabilisierung fürs ruckfreie Einschalten der Klimmanlage Blödsinn ins Netz brabbelt, wird das ganze mühsam (fragt mich bitte nicht, warum man den Einschaltruck im Leerlauf nicht merken darf). Die OBD-Forderungen machen das ganze höchst empfindlich, und dann hilft nur mehr die vollausgerüstete Werkstatt mit dem großen Tester.

--Schluss für heute, ein paar Anmerkungen zu dem, was sich bei den Herstellern tut, morgen--

Grüsse (und gute Nacht),
Peter

edit: Link vergessen

Vorschlag: Sollten wir die Euro V-Diskussion nicht gesondert führen? (bzw. können die Moderatoren den Thrad auftrennen). Wenn ja, fange ich mit ein paar Basics CommonRail/Abgasregelung neu an, wenn nein, schreib' ich morgen was neues von der Iveco-Front hier dazu.

Grüsse,
Peter