Beiträge von Krabbe

  • Gibt es Absorber Kühlschrank Bauteile auch einzeln?

    Zitat von VWBusman


    ...dann setz die Kühlbox einfach auf einen Auszug und es geht keinerlei nützlicher Raum und Ablagefläche verloren.

    Komisch, woher kenn ich die Lösung nur? :lol:

    Würde ich zukünftig auch immer wieder so bauen.

    Dabei dann aber immer dran denken die Kühlbox vor Fahrtantritt ordentlich zu verriegeln...
    Im Krabbavan muss nach Norwegen nun ein neuer Vollauszug rein. - Wenn ich nur noch wüßte, wo der gekauft war. :?

  • Gibt es Absorber Kühlschrank Bauteile auch einzeln?

    Abgesehen von alles praktischen Erwägungen:
    Deine Eigenbau-Absorberkühlbox hätte keine Zulassung und dürfte nicht auf Gas betrieben werden bzw. auch nicht Bestandteil Deiner Gasanlage sein.

    Ich würde mir an Deiner Stelle Gedanken über eine Kompressor-Kühlbox machen. Da gibt es, wie schon beschrieben, die Eigenbaumöglichkeit, wenn Du nichts passendes findest.

  • Trumatic Gasheizung

    @ Rainer,

    ja, Du hast ja auch eine aktuelle Heizung. Da ist der Service klasse.
    Aber Truma hat das ganze alte Zeug rausgeschmissen.
    Also Ersatzteile für E1800 etc. bekommt man bei denen nicht mehr.
    Ich meine aber, dass es bei Köln noch jemanden gibt, der die Bestände von Truma zumindest teilweise aufgekauft hat. Mein Bruder hatte seine alte E2400 da letztens zur Reparatur. Ich muss jetzt nur noch rausbekommen, welche Firma das war. Soll irgend ein Bosch-Dienst gewesen sein.

    @ Langer

    Zitat

    Bezüglich der Verwendbarkeit von Teilen der S-Heizung werde ich Truma noch einmal anrufen, vielen Dank für diesen Hinweis.


    Die Frage kannst Du Dir wahrscheinlich sparen und das hatte ich auch nicht gemeint. Das Abgasrohr der S-Heizung ist (glaube ich) größer im Durchmesser.
    Aber wie gesagt, die E-Heizung darf ein Alu-Abgasrohr haben.

  • Gas von der LPG-Anlage

    Zitat von blubber

    früher war wirklich alles besser

    Alles vielleichtz nicht, aber in diesem Fall muss ich Dir recht geben.
    Das ist mal wieder ein Fall von europäischem Überregulierungswahnsinn. Einen Sinn darin das zu verbieten sehe ich nicht.
    Zumal Du Dir ja im Prinzip zwei kleinere LPG-Tanks an eine Befüllung bauen könntest, einen für den Antrieb und einen für die Campinggasanlage.

  • Trumatic Gasheizung

    Wie jetzt, die Abgasführung und der Kamin sind noch in Ordnung, und der Campinghändler verweigert die Prüfung wegen dem serienmäßigen Alurohr?

    Da macht er was falsch bzw. hat was falsch verstanden. Wie ich oben schon schrieb, bei der E-Heizung darf das innere Rohr (also das Abgasrohr) ein Alurohr sein.

    Wo kommst Du denn her? Wenn es nicht zu weit weg ist oder irgend wo, wo ich die nächste Zeit längst komme, dann kann ich gerne mal nach der Anlage schauen und die Prüfung machen.

  • Gas von der LPG-Anlage

    Es kann natürlich sein, dass das inzwischen aufgrund der Europäischen Richtlinien für die Fahrzeugversorgung nicht mehr zulässig ist. Damit habe ich mich noch nicht beschäftigt. Zumindest von Seiten der Vorschriften der Campinggasanlage (Also EN 1949 und G607) gibt es da meines Wissens keine Einschränkungen.

    Früher wurde sowas zumindest gemacht, und da waren dann ein zusätzliches Entnahmeventil im Tank.

  • Trumatic Gasheizung

    Zitat von Langer

    Hallo, ich bin absolut neu in diesem Forum und hoffe, mit einer Frage nicht gleich zu viele Fehler gemacht zu haben :)


    Hallo im Forum, und keine Sorge, mit einer vernünftig gestellten Frage kannst Du hier eigentlich keinen Fehler machen.

    Zitat


    ... Zwecks Abnahme muss die Abgasleitung aus Metall (VA) sein, jedenfalls habe ich das so verstanden.

    Das mit dem VA-Rohr bei der Truma E-Heizung ist so nicht Richtig.
    Die Truma-E Heizungen haben ein Alu-Abgasrohr und das ist auch weiterhin so zulässig, da das Abgasrohr innerhalb des Verbrennungsluftrohres geführt ist.
    Die Vorschrift, dass nur noch VA-Abgasrohre verbaut sein dürfen betrifft hauptsächlich die S-Heizungen.

    Was ist denn bei Dir genau defekt, das Kaminteil, die Schläuche, oder beides?
    Wenn nur die Schläuche ein wenig in Mitleidenschaft gezogen wurden, dann würde ich zunächst einmal schauen, ob diese ggf. etwas gekürzt werden können und dann neu montiert werden können. (Beim montieren sollten neue O-Ringe verwendet werden.)

  • Gerücht Gastankprüfung entfällt !!FALSCH!!

    Letztes Jahr wurde vom DVFG bei der Ausbildung der Sachkundigen noch gelehrt, dass für neue (Nach entsprechender EU-Norm zugelassene) Tanks die 10-Jahresfrist lt. Druckbehälterverordnung nicht mehr gilt. Eine Regelung, ob und wie diese Tanks geprüft werden müßten aber derzeit auch (noch) nicht besteht bzw. in arbeit wäre und das angestrebt würde, dass diese Tanks nicht mehr nach 10 Jahren geprüft werden müßten, sondern quasi "lebenslänglich" hätten bzw. bei sichtbaren Schäden ausgetauscht werden müßten.
    Also: Nichts genaues weiß man nicht.

    @ krauskrischan1,

    als Fachfirma, die diese Prüfungen durchführt, solltest Du doch eigentlich die entsprechenden Vorschriften und § nennen können und nicht Argumentieren müssen

    Zitat

    Ich habe mich bei Sachverständigen, TÜV, sowie Materialprüfern von Druckbehältern
    erkundigt...

  • Gas von der LPG-Anlage

    @ gomi,

    zunächst mal herzlich willkommen im Forum.
    Wer hat Dir das denn erzählt?
    Ja, es gibt Fahrzeuge, nei denen das realisiert wurde.

    Zitat von Leerkabinen-Wolfgang

    Hi, Krabbe,
    Kann man eigentlich Truma & Co. auf Erdgasbetrieb umrüsten? Ist ja deutlich günstiger als Flüssiggas...

    Hi Wolfgang,

    Eine Umrüstmöglichkeit für Truma und Co auf Erdgas wäre mir jetzt ad hoc nicht bekannt und halte ich auch für eher unwahrscheinlich.
    Und deutlich günstigher als Flüssiggas? Bezogen auf den Liter bestimmt. Aber der Energiegehalt ist dann ja auch deutlich geringer. Nicht umsonst wird das Gas an der Tankstelle ja in kg verkauft.

    Und als Treibstoff für das Fahrzeug würde ich eher LPG vorziehen. Ich habe mich aufgrund der Werbung bei der Anschaffung meines PKW auch mal mit Erdgas beschäftigt. Aber als ich sah, dass die Reichweite mit Erdgas dann gerade mal so bei 200 - 250 km liegt, habe ich schnell Abstand davon genommen. Zumal die Tankstellendichte ja auch nicht so berauschend ist.

    Meine Idee, die ich oben vergessen hatte, war im Prinzip einfach eine Schnellschlusskupplung ans Fahrzeug und dann die Wohnkabine als Einheit betrachtet und eingestöpselt. Ich habe jetzt nichts gefunden, was das verbieten würde.

    @ blubber,

    Du brauchst keinen zweiten Verdampfer oder so. Bei einer Lösung, wo Antrieb und Campinggasanlage von einem Tank versorgt werden sollen muss die Gasentnahme für die Campinggasanlage in der gasförmigen Phase erfolgen, also oben im Gastank, wohingegen die Entnahme für den Motor in der flüssigen Phase stattfindet. Dazu muss der Tank mit einer zusätzlichen (gasförmigen) Entnahme ausgestattet sein, die dann quasi so aussieht, wie bei Tanks, die nur für die Campinggasanlage vorgesehen sind. Ich habe so etwas selber noch nicht live gesehen, aber m. W. funktioniert das nur mit Tanks, die von Hause aus für verschiedene Einbaulagen geeignet sind und daher mehrere Entnahmemöglichkeiten haben.

  • Zulässige Entladetiefen (abgespalten von ..Sterling-Lader..)

    Genau dass ist die Aussage, die ich oben getroffen habe und die Du als Falsch bezeichnet hast.

    Zitat


    dass du nicht in der lage oder nicht willens bist die beiden links auseinander zu halten liegt nicht in meinem verantwortungsbereich.....


    Also langsam platzt mir wirklich der Kragen. Genau den Unterschied habe ich oben herausgestellt.

    Zitat

    ich empfinde deinen ton im letzten posting anmassend und deine formulierungen als unfreundlich


    Und ich finde Dein ständiges falsches Darstellen meiner Aussagen als sehr unfreundlich

    Zitat

    möglicherweise resultiert das ja aus einer mangelnden übereinstimmung zwischen der stärke des egos und dem niveau des fachwissens ...


    Wenn Du meinst, könnte man Dir aber auch zuschreiben.

  • Zulässige Entladetiefen (abgespalten von ..Sterling-Lader..)

    Doch, so etwas muss man kommentieren, da Du wieder Dinge falsch darstellst. In der Tabelle in der Wissensbasis geht es um Ruhespannungen von Batterien. Nicht um die Entladeschlussspannung bei Stromentnahme, von der Du die ganze Zeit redest und auf die sich mein oben gepostetes Zitat bezieht.

  • Zulässige Entladetiefen (abgespalten von ..Sterling-Lader..)

    @ abo

    nun muss ich doch noch mal, denn das letzte Posting ist typisch für Dich. Immer schön nicht auf Argumente eingehen und dem Gegenüber falsche Aussagen zuschreiben. (In meinen Augen übrigens ganz schlechter Stil. Kann man teilweise auch in speziellen Seminaren für Verhandlungstaktik lernen.)

    Zeit zu schreiben hast Du ja scheinbar genug.

    Und

    Zitat von abo

    ... deine eigenen generelle aussage "batterie nie unter 12volt entladen" ...


    Diese Aussage habe ich hier niemals getätigt und verbitte mir ausdrücklich solche falschen Darstellungen. Denn da muss ich Dir recht geben, sie ist auch völlig falsch. Ich habe in diesem Thread immer nur über Entladetiefen gesprochen, und diese sind, wie Du ja scheinbar auch erkannt hast, abhängig von verschiedenen Faktoren, wie z. B. Entladestrom, Entladekurve, Regenerationszeiten, Temperatur etc.
    Der Rest von dem Absatz ist ebenfalls eine haltlose Unterstellung Deinerseits. Ich fordere Dich auf so etwas zukünftig zu lassen.

    Zitat von abo

    und deine aussage dass die tiefentladung bis 9,6V nur bei 1C (also bei einer 120Ah batterie nur bei einem strom von 120A oder mehr) zulässig wäre ist schlichtweg falsch. guck doch bitte einfach in das datenblatt aus dem link (ja, DATENBLATT, es IST ein datenblatt, deshalb steht da auch gross drauf dass die werte bei +25grad gelten... *seufz*)

    Klar, das Dokument, auf das Du Dich beziehst ist ein Datenblatt, weil das Dokument ja auch Manual (also Bedienungsanleitung) heißt. Und die 25 °C stehen dort u. a. in anderen Zusammenhängen und zu anderen Parametern steht dort nichts.
    Meine Angaben mit 1C bis 3C sind aus dem Datenblatt (welches Du übrigends auch verlinkst mit der ausdrücklichen Bitte, dass ich es mir doch ansehen soll. Hab ich getan und auf dessen Angaben meine Aussagen gestützt.) Und ja, das Teil mit den Diagrammen drauf ist das Datenblatt, auf dem steht oben auch ganz groß „Technische Daten“ drauf.
    Du drehst Dir die Sachen auch immer so, wie Du sie haben willst, oder? Wenn ich aus Technischen Unterlagen und Bedienungsanleitungen zitiere, dann lässt Du die Angaben nicht gelten, weil es keine Datenblätter sind und die Angaben darin sowieso nicht stimmen, aber selber Beziehst Du Dich ständig auf eine Bedienungsanleitung und willst von den Angaben im Datenblatt nichts wissen.

  • Zulässige Entladetiefen (abgespalten von ..Sterling-Lader..)

    @ abo,

    zu Dir sei mir noch dieses Posting gestattet, dann ist das Thema für mich erst mal durch.

    Zitat von abo

    was du dir genau daraus erhoffst wenn du hier einen wissenschaftlichen artikel draus machst weiss ich nicht

    ich hab weder zeit noch lust dazu das mitzuspielen


    Was ich damit bezweckte waren eigentlich zwei Dinge. Zum einen wollte ich das, was Du als meine Thesen bezeichnet hast anhand von Fachinformationen und entsprechendem Hintergrundwissen über die Batteriechemie belegen.
    Dies aus zwei bzw. drei Gründen: Zum einen erhoffte ich mir, dass man Dich damit zu einer fachlich fundierten Diskussion bekommen könnte und Du mir entweder die Fehler in dieser, in meinen Augen schlüssigen, Begründung sachlich darlegen kannst, denn bisher kommen von Dir nur Behauptungen ohne Beweis oder aber, dass Du die Ursachen dieses Effektes nachvollziehen kannst und Deine Meinung änderst.
    Und wenn Du bei Deiner Meinung bleiben willst, dann wollte ich Deinen (in meinen Augen nicht ausreichend untermauerten) Aussagen nur etwas entgegen stellen, damit sich der geneigte Leser sein eigenes Urteil bilden kann bzw. zumindest die Diskussion einigermaßen nachvollziehen kann.

    Und ja, so wird (auch) wissenschaftlich gearbeitet, Behauptungen müssen auch nachvollziehbar belegt werden können.
    Das Du jetzt auf einmal mit dem Argument kommst, Du hättest keine Zeit für eine solche Diskussion... Ich würde auf fehlende Argumente tippen, zumal Du auf Fragen oder Anmerkungen zu Deinen „Argumenten“ nicht weiter eingehst.

    Zitat

    ...ich bin der meinung dass datenblätter eher die realität wiedergeben als irgendwelche interpretationen der marketingabteilung oder eines cheftechnikers oder wem auch immer
    denn die daten im datenblatt muessen eingehalten werden, aber die schwammigen erklärungsversuche in den marketinghandbüchern sind schall und rauch .


    :lol: Sorry, aber Glaubst Du selber dran, dass
    a) eine Marketingabteilung oder wer auch sonst sein Produkt in Produkthandbüchern extra schlechter macht, als sie sind?
    b) die Datenblätter nicht auch von der gleichen Abteilung erstellt werden, wie sonstige Produktunterlagen?

    Und ja, Daten in Datenblätter müssen eingehalten werden, nur muss dazu dann auch die Grundlage angegeben werden. Du selbst hast ja schon darauf hingewiesen, dass die Betriebsumgebungen bei Batterien durchaus eine Rolle spielen. Und nun verweist Du auf ein Diagramm in einem Datenblatt, bei dem die Betriebsbedingungen, für welche dieses Diagramm gilt, nicht angegeben sind? Ich habe es oben schon mal geschrieben, als Techniker oder Ingenieur solltest Du wissen, dass irgend welche (Mess)werte ohne Bezugsystem und normierte Umgebung wenig Wert sind.

    Abgesehen davon habe ich nichts aus irgendwelchen Verkaufsprospekten abgeschrieben, sondern aus Technischen Unterlagen. Und wenn sich die Angaben und Erklärungen darin mit meinem Wissen über die chemischen Vorgänge in der Batterie decken bzw. damit erklärbar sind, dann bin ich geneigt diesen Unterlagen tatsächlich mehr glauben zu schenken, als irgendwelchen Diagrammen, die wenig aussagen, da kein Bezugssystem angegeben ist.

    Zitat

    guck doch BITTE endlich mal in die links vom kollegen HWK aus meinem zitat


    Brauche ich nicht. Die liegen bei mir griffbereit auf dem Schreibtisch. ;)

    Zitat

    im ersten link findest du die info dass die batterie im regelbetrieb bis 9,6volt (!) entladen werden darf, alles was DARUNTER entladen wird gilt als tiefentladung


    a) Die Unterlage ist kein Datenblatt, sondern eine Gebrauchsanweisung. Und ich dachte, die Angaben darin sind für Dich nicht relevant?
    b) Und dann schau mal in das andere Dokument mit den technischen Daten. Dort gibt es ein Diagramm mit dem (zulässigen) Spannungs-Zeit-Verlauf für verschiedene Entladeströme. Die 9,6 V findest Du dort nur für Entladeströme von 1C bis 3C. Bei geringeren Strömen gelten höhere Ladeschlussspannungen.

    Wenn Du Dich auf eine fachliche Diskussion einlassen möchtest und mir zeigen kannst, dass ich mit meiner Meinung irre, dann würde mich das freuen. Als Ansatz wäre es schön, wenn Du mir erklären könntest, warum es durch den Diffusionsprozess in den Platten nicht zu den beschriebenen Effekten kommt. Ich lerne ja gerne dazu.
    Wenn Dein einziges Argument aber ist „Ich habe hier ein Diagramm in einem Datenblatt“ und mir nicht erklären kannst, warum das so ist, dann ist für mich hier EOD.

  • Zulässige Entladetiefen (abgespalten von ..Sterling-Lader..)

    Und Du machst Dir anscheinend nicht die Mühe mal ein Posting richtig zu lesen.

    Die oben zitierten Passagen stammen aus den Handbüchern bzw. Bedienungsanleitung von einem Batteriehersteller. Diese sind somit deutlich umfangreicher als irgend ein Datenblatt.
    Oder willst Du jetzt wirklich behaupten, dass die Batteriehersteller in Ihren Handbüchern entwas falsches schreiben, wohingegen die Datenblätter der Batteriehersteller die einzige Wahrheit sind?

    Und noch mal: Die Datenblätter stimmen soweit-aber nur unter den entsprechenden Bedingungen. Du hast doch angeblich studiert, oder? Dann solltest Du wissen, dass ein Testergebniss nach Norm immer nur unter den idealisierten Rahmenbedingungen gilt und dass es in der Praxis, wo diese idealisierten Bedingungen nicht vorherrschen abweichungen geben wird.

    Aber da ich wußte, dass von Dir so etwas in die Richtung kommt habe ich noch im Büro nach entsprechender Literatur geschaut, die diese Thesen stützen.

    Zunächst mal, was von jemandem, dem Du zunächst wahrscheinlich wieder vorwirfst, er schreibe irgend wo was falsches ab. Ich finde die Dinge darin meist jedoch recht gut beschrieben und meine Du hättest selber schon daraus zitiert:

    Recht gut findet man es in der Publikation „Immer Strom“ von Rainoud Vader dargestellt. (Zu finden bei Victron Energie)

    Zum einen findet man hier eine einfache Beschreibung des Diffusionsprozesses beim entladen:

    Zitat

    Beim Entladevorgang bewegen sich die Ionen durch die Elektrolytflüssigkeit hin zum aktiven
    Plattenmaterial, um so mit dem Blei bez. Bleioxid in Kontakt zu kommen, das noch nicht in Bleisulfat
    umgewandelt wurde. Dieser Bewegungsvorgang wird mit Diffusion bezeichnet. Beim Ladevorgang
    läuft der Prozeß in umgekehrter Richtung ab. Der Diffusionsprozeß ist relativ langsam, und es ist leicht
    vorstellbar, daß die Reaktionen zunächst an den Plattenoberflächen und erst später und mit geringerer
    Geschwindigkeit tief im Inneren des aktiven Plattenmaterials stattfinden.

    Zur Schädigung durch sulfatieren findet man folgendes:

    Zitat

    Beim Entladevorgang entstehen durch Umwandlung des aktiven
    Materials an den positiven und negativen Platten kleine Sulfatkristalle. Wenn jetzt zu lange mit
    dem Wiederaufladen gewartet wird, zeigen diese Kristalle Neigung zum Wachsen und zur
    Verhärtung. So entsteht eine undurchdringbare Schicht, die nicht wieder in aktives Material
    umgewandelt werden kann. Schließlich führt das zu Kapazitätsverlust und zum Totalausfall.

    Wenn man nun beide Aussagen zusammen betrachtet und die entsprechenden Schlüsse zieht, dann kann man ihnen folgendes entnehmen:
    (Teil)entladene Batterien müssen so schnell wie möglich wieder aufgeladen werden, damit die Sulfatkristalle wieder in Blei bzw. Bleioxid umgewandelt werden. Dauert dies zu lange, so kommt es zu sogenannten sulfatierungen.
    Da der oben beschriebene Prozess der Diffusion kommt es dazu, dass die chemischen Prozesse erst aussen an den Platten bzw. nahe der Oberfläche ablaufen und erst wenn dort kaum noch aktives Material vorhanden ist weiter im inneren. Dadurch finden die Vorgänge im Inneren langsamer statt. Da auch das laden im inneren langsamer stattfindet ist die Zeit, in der sich das Platteninnere im entladenen Zustand befindet länger und somit die Neigung zum sulfatieren größer. Da nun auch noch ein Zusammenhang zwischen Entladetiefe und Entladedauer besteht kommt es dazu, dass hohe Entladetiefen und/oder geringe Entladeströme eine Bleibatterie mehr Verschleißen lassen, als niedrigere Entladeströme und Entladetiefen.
    Der Peukert-Effekt hat seine Ursache im übrigen auch im Diffusionsprozess.

    Zum höheren Batterieverschleiß bei hohen Entladetiefen (oder besser gesagt „wenn der chemische Prozess tief im Inneren der Platten statt findet“) führt dazu noch, dass die Sulfatkristalle, welche sich beim entladen aus der aktiven Masse bilden, ein höheres Volumen als die aktive Masse haben. Nun sollte auch klar sein, dass ein „aufquellen“ der Platten im inneren einen größeren mechanischen Verschleiß bedeutet, als wenn dies nur nahe der Oberfläche passiert und dann das Platteninnere quasi recht kompakt (und stabil) bleibt.

    Dies wird in „Immer Strom“ später auch noch mal beschrieben:

    Da dieser Autor aber ja bestimmt etwas falsches schreibt habe ich hier noch eine Publikation eines Fachverbandes (Der aber bestimmt auich etwas falsches schreibt) in dem man weitere Hinweise bzw. Beschreibungen auf diese Vorgänge und die Tatsache, dass die Entladetiefe und Entladekurve sehr wohl einen Einfluss auf die Zyklenanzahl hat findet: In den Fachpublikationen des Fachverbandes Batterien.
    In dessen „Merkblatt – Lebensdauer-Betrachtung bei Antriebsbatterien“ kann man z. B. nachlesen, dass die nach Norm ermittelte Zyklenzahl in der Praxis nicht erreicht werden wird:

    Zitat

    ...
    Diese Haltbarkeit ist jedoch nicht ohne nähere Betrachtung auf eine übliche Praxislebensdauer ... zu übertragen. Bei der Anwendung der Batterie sind reale Parameter zu berücksichtigen, die die Anzahl des Lade-/Entladespiele herabsetzt...
    ...
    Nach EN 60254-1 wird die Entladung während des Haltbarkeitstestes mit konstanten Strom ... durchgeführt. In der Praxis dagegen finden wir ein sehr wechselhaftes Spektrum vor:
    Zum Teil höhere Ströme und damit Wärmeverluste, oder wesentlich kleinere Ströme, die zu einer extremen Beanspruchung der aktiven Masse durch höhere Ausnutzung führen...

    Im letzten Satz „versteckt sich wieder die praktische Auswirkung des Diffusionsprozesses.

    Wenn Du einiges über Batterien gelesen hast, dann solltest Du eigentlich auch über Isidor Buchmann gestolpert sein.
    Er schreibt z. B.

    Zitat

    The cycle life of sealed lead-acid is directly related to the depth of discharge. The typical number of discharge/charge cycles at 25°C (77°F) with respect to the depth of discharge is:
    • 150 - 200 cycles with 100% depth of discharge (full discharge)
    • 400 - 500 cycles with 50% depth of discharge (partial discharge)
    • 1000 and more cycles with 30% depth of discharge (shallow discharge)

    Zum Entladen schreibt er weiterhin:

    Zitat

    Avoid full cycle because of wear. Use 80% depth-of-discharge. Recharge more often or use larger battery.
    Low energy density limits lead-acid to wheeled applications

    Wie Du siehst, es gibt diverse Publikationen, in denen der Einfluss der Entladetiefe auf die Lebensdauer inklusive der chemischen Grundlagen dieses Effektes bzw. zumindest eines Hinweises darauf. Das sich in Publikationen, die sich an den normalen Anwender richten, keine Abhandlungen zur Batteriechemie finden lassen sollte verständlich sein.