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Zitat von Urs

Stellt sich nur die Frage wann die Komponenten korrekt ausgewählt sind und wann nicht.

Wenn ich einen Wechselrichter hätte würde ich wohl ein paar Messungen mit dem KO über einen Shunt machen und schauen welcher Strom da effektiv fliesst. Da ich den nicht habe und im Moment auch nicht dran denke einen zuzulegen lasse ich das mal sein. Da der Einschaltstrom gerade bei kapazitiven Lasten nicht unmassgeblich vom Innenwiderstand des Akkus abhängt sollte man im Hinterkopf behalten dass das was bei Blei mit relativ hohem Innenwiderstand bei Lifepo mit wesentlich kleinerem Ri nicht zwingend auch (längerfristig) funktionieren muss.

Gruss

Urs

Man muß bei einer korrekt konzipierten Anlage die Ströme die fließen können kennen, egal ob das Betriebs- oder Fehlerströme sind.

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Spielt z.B. auch bei der Auswahl einer Sicherung eine Rolle.

Die Leitungswiderstände überwiegen beim Einschaltstrom mit Sicherheit, nur legt man so ein System nach Datenblatt bzw. Herstellerangaben aus und erfindet die Welt nicht neu.

Wenn der Hersteller des Einschaltstrom nicht im Datenblatt angibt, muß man ihn erfragen.

Für die Schaltorgene stehen die Ein- und Abschaltströmd deren Datenblatt.

Ich würde bei einem Markengerät, das nach den jeweiligen Normen gebaut wurde zunächst mal davon ausgehen, das ein geeigneter DC Schalter, der für den Nennstrom ausgelegt ist, auch den Einschaltstrom beherrscht.beherrscht.

Diese Fernschalter sind nicht dazu bestimmt, Gleichströme zu schalten.

Kann man dem Datenblatt entnehmen, dort ist unter „Kontakte“ die maximale Schaltleistung, mit AC... angegeben, was den Einsatz mit Gleichspannung eigentlich von vorne herein ausschließt. Gleichstrom stellt sehr viel höhere Anforderungen an die Kontakte und die Funkenlöschung, der Hersteller würde angeben, wenn sein Produkt das könnte.

Ein Blick in die Konformitätserklärung des Herstellers gibt endgültige Klarheit, die Bau- und Prüfnormen beziehen sich auch Wechselspannung. Der Einsatz der Geräte ist übrigens auf

„Verwendung im Haushalt und in ähnlichen ortsfesten elektrischen Installationen“ beschränkt.

Zumindest bei Nutzfahrzeugen geht die Tendenz in diese Richtung, hauptsächlich bei Geräten, weniger bei Steckverbindungen.

IP X4 bedeutet Spritzwasser aus allen Richtungen, das ist schon recht wenig in einem Motorraum, auch wenn man Hochdruckwäsche nach Anleitung macht.

Wie gesagt, man muß bei der Komponentenauswahl die Verhältnisse im Bordnetz kennen.

4 Sekunden sind zu wenig, wenn die von mir beschriebenen Aggregate laufen.

Das meine ich.

Nee, so ist es nicht.

Schau Dir eine Modulkennlinie an.

Wie kommst Du auf die Idee, ein größeres Modul hätte mehr, aber kleinere Zellen? Die Zellen

Module höherer Leistung haben mehr Zellen und daher eine höhere Spannung.

Schließt man ein Solarmodul, egal welcher Spannung oder Leistung an einen Akku an, ist dessen Spannung gleich der Akkuspannung, eben weil Solarmodule Stromquellen sind.

Solarladeregler zunächst nur die Aufgabe, Überladen zu verhindern und die Spannung auf die Ladeschlussspannung zu begrenzen. Wenn die Batterie voll ist und keinen Strom aufnimmt,

würde die Spannung auf die Leerlaufspannung des Moduls steigen.

Bevor Missverständnisse aufkommen, Strom liefert das Modul nur, wenn dessen Spannung höher als die Akkuspannung ist.

Der Strom der fließt, hängt natürlich vom Systemwiderstand ab, bei Akkuladen könnte in der Regel wesentlich mehr fließen als das Modul liefern kann.

Die Leistung, die dabei umgesetzt wird, ist das Produkt aus Strom und Spannung.

Also im besten Fall der Kurzschluss-Strom des Moduls.

Ein Modul mit gerundet 30V und 9A kann eine 12 V Batterie nur mit 108W laden, obwohl es 270W leisten könnte.

Verwende ich einen MPP Tracker, wird die Batterie mit der vollen Modulleistung geladen, der Strom,Meere in den Akku fließt, ist höher.

Gerundet 270W : 12V = 22,5A.

Wirkungsgrade unberücksichtigt.

D+ ist (war) das Signal des Hilfsgleichrichters, über das die Vorerregung der Lichtmaschine erfolgt ist. Technisch hat das eine kleine Glühlampe als Ladekontrolle bedingt.

Seit es diese Lämpchen in den Amaturenbrettern nicht mehr gibt und seit man elektronische Lichtmaschinenregler einsetzt, gibt es auch kein D+ mehr.

Ist Technik aus den 1960/1970er Jahren. Damals gab es noch keine hoch belastbaren Relais im KFZ Bereich, man musste unbedingt vermeiden, das ein Relais beide Akkus verbindet, bevor die Lichtmaschine Leistung abgibt und die Bordspannung ausreichend abgehoben ist, das sich der gewünschte Lastfluss einstellen kann.

D+ Simulatoren erkennen an der Höhe der Bordspannung, ob die Lichtmaschine läd.

Da bei Euro 6 Fahrzeugen die Lichtmaschinenspannung nicht konstant ist, muß man die Schaltschwellen auf die Verhältnisse im Bordnetz einstellen können, sonst funktioniert das System nicht vernünftig.

Schaltung über den Handbremskontakt oder Zündungsplus kann funktionieren, muß aber nicht.

Der Haken am vorgestellten Teil ist, neben der vollkommen untauglichen Schutzart, das keine Einschaltverzögerung vorhanden ist.

Viele Fahrzeuge haben unmittelbar nach dem Start starke elektrische Verbraucher laufen, z.B.

elektrische Ansaugluftvorwärmungen, Nachglüheinrichtungen oder Zusatzheizer.

Schaltet man in diesem Betriebszustand eine starke Zusatzbatterie zu, hat man schnell eine Unterdeckung im Bordnetz.

Deshalb haben gute D+ Simulatoren oder Ladewandler einstellbare Werte für Spannung und Zeit.

Ich habe gerade ein Fahrzeug mit LiFePo4 Akku aufgerüstet, das genau diese Spielereien verbaut hat.

Als Ladewandler habe ich ein Gerät von Victron verbaut, bei dem alle Schwellerte via Bluetooth einstellbar sind.

https://www.victronenergy.de/dc-dc-converters/orion-tr-smart

Man merkt sofort, wenn zu früh zugeschaltet wird, das Licht wird dunkler. ?

Mit Justierung der Werte auf das Fahrzeug passiert das nicht. = Professionelle Lösung.

Ja, natürlich Ampere, nicht Volt. Tippfehler, sollte im Kontext erkennbar sein.

Wenn ich einem MPP Tracker einsetze, ist die abgegebene Leistung gleich der eingehenden abzüglich der Verluste durch den Wirkungsgrad des Trackers.

Es stellt sich also der Maximalstrom ein, der der Modulleistung entspricht.

Bei einem 300W aus dem Beispiel wäre das also nicht ganz 25A (wegen des Wirkungsgrads).

Natürlich vorausgesetzt, der Regler kann diesen Strom auch liefern bzw. die angeschlossene Last lässt das auch zu.

Bei korrekter Auswahl der Komponenten sind die zugegeben hohen Einschaltströme von Wechselrichtern kein Problem. Auch andere Verbraucher haben u.U. hohe Einschaltströme

Seltsames Gerät.

Schutzart IP 64 und Montage direkt am Motor??

In der modernen KFZ Technik (für Euro 6 und höher- Fahrzeuge gedacht) hat sich IP6K9K als Schutzart durchgesetzt.

Motorwäsche mit dem Ding also nur noch mit einem feuchten Lappen.?

Eine Verzögerung der Zuschaltung wäre sinnvoll, viele moderne Fahrzeuge haben kurz nach dem Start einen erhöhten Strombedarf.

Zitat von pseudopolis

dem ohmschen gesetz nach hast du bei einem hausmodul gleicher leistung aber höherer spannung einen entsprechend niedrigeren strom. Und das ohmsche gesetz hat immer recht Der mppt transformiert die höhere spannung ja nur um, dass eine niedrigere spannung, und dafür entsprechend höherer strom zur verfügung steht. Theoretisch könnte ich den mppt auch mit 6V füttern, der es dann auf 12V herauftransformiert, aber dafür den strom halbiert. Capito?

Ergo gewinnst du gar nichts, wenn du ein hausmodul verbaust, ausser höherem gewicht am dach, da hausmodule viel massiver gebaut sind. Das hält dir dann evt so eine standard klebehalterung nicht mehr.

Ich an deiner stelle würde das dach mit den typischen 20V modulen puzzeln, wie es gerade am besten auf dach passt. Du kannst in parallelschaltung durchaus unterschiedliche abmessungen, und damit leistungen mischen. Nimm einfach module der selben baureihe, also mit selber spannung. Die unterschiedlichen ströme addieren sich dann durch die parallelschaltung einfach. Parallelschaltung, schützt obendrein vor abschattungsproblemen.

Das Ohmsche Gesetzt ist hier ohne jede Bedeutung.

Es geht hier um Leistungen.

Solarmodule sind Stromquellen, keine Spannungsquellen.

Sie liefern den Strom, der dem Lastwiderstand entspricht.

Nimmt man ein gängiges 32zelliges 100W Modul, hat das eine Leerlaufspannung von etwa 22V und liefert im MPP etwa 18V.

Die zugehörigen Ströme sind etwa 5,6V im MPP und etwas 5,8V kurzgeschlossen.

Alle Werte bei gelten bei festgelegten Standardtestbedingungen.

Verbinde ich das Modul mit einem 12V Netz, wird die Modulspannung auf die des Bordnetzes heruntergezogen (das Modul ist eine Stromquelle).

Die abgegebe Leistung ist 12V x 5,6A = 67,2W.

Das Modul kann also nur 67% der Leistung abgegeben.

Verwende ist ein 60 zelliges Hausdachmodul 300W

Liefert es 12V x 9A = 108W

Es liefert also nur 36% seiner Nennleistung.

Aus diesem Grund setzt man PV Regler mit MPP Tracking ein, dann hat man diesen

Leistungseinbuße nicht.

Die gängigen MPP Tracker können nur Step Down, kein Step Up.

Pauschale Aussagen sind auch hier fehl am Platz.

Bei Solarmodulen ist die Anzahl der Zellen entscheidend, daraus ergibt sich die Modulspannung und die Baugröße

Bei Einspeiseanlagen verwendet man 60zellige Module, eine „genormte“ Größe gibt es dabei nicht, die Modulgröße hängt eben auch von der Konstruktion des Moduls ab und der Zelltechnologie. Monokristalline Module sind bei gleicher Leistung ein bisschen kleiner.

Die Leistungseinbuße bei Teilverschattung hängt von vielen Faktoren ab, bei einem einzelnen Modul ist die Anzahl der Bypassdioden entscheident. Mittlerweile sind Module mit mehr Bypassdioden als früher auf dem Markt.

MPP Tracking wird umso wirtschaftlicher, je größer die Anlage ist und je höher die Stringspannung gegenüber der Nennspannung der Anlage ist.

Über den Daumen gepeilt ist bei undefinierter Verschattung im Mobilbereich Parallelschaltung der Module effektiver und wirtschaftlicher.

Da es bei einer Inselanlage primär auf die Auslegung für bestimmte Jahreszeiten ankommt und man z.B. im Herbst/Winter massiv übergelegen muß, sind o.g. Überlegungen aber zweitrangig.

Ich würde schauen, was gut aufs Auto passt, mit einem 60 Zeller macht man nichts falsch, zumal die kleineren Module mit 30 Zellen oft aus in der Produktion aussortierten Hausdachmodulen gestrickt werden.

Gute 30/32/40 Zeller oder 72 zellige Module sind sehr teuer, da ist ein 60 Zeller für Dächer wirtschaftlicher.

Ups, da fehlt was.

Wenn man davon ausgeht, das der Akku keine Mogelpackung ist, erkennt das BMS das Anliegen einer externen Spannung, die höher ist als die aktuelle Systemspannung.

Der einzige Fall, in dem ein internes BMS bei der Verschaltung mehrerer Batterien hinderlich ist, ist die Reihenschaltung.

Zitat von Ischi

Hallo zusammen,

So langsam muss ich mir über die neue Batterie Gedanken machen. Das letzte Mal hatte ich Winston Thundersky Zellen mit BMS/Balancer von ECS Elektronik. Die haben gebalanced und konnten gleichzeitig je ein Relais für Über- und Unterspannung schalten. Sprich im Fall von Unterspannung würde trotzdem weiter geladen, im Fall Überspannung trotzdem weiter entladen.

Jetzt gibt es ja teilweise fertige Akkublocks mit einem einfachen BMS, welches den Akku abschaltet, wenn Über- oder Unterspannung eintreten, sprich, egal was eintritt, der Akku wird abgeschaltet. Nur, wie bekomme ich den Akku aus dem Zustand wieder heraus? Also wie kann ich den Akku wieder laden, wenn er wegen eventueller Unterspannung einmal angeschaltet hat?

Oder verstehe ich bei dem System etwas nicht?

Danke und Gruß

Christian

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Zitat

. Der tatsächliche Strom welcher bei der Starthilfe von der Geberbatterie fliesst wird glaub etwas zu hoch eingeschätzt.
Ich musste auch schon meine Aufbaubatterie mehrmals zum starten meines V8 nutzen, zum Teil auch Kaltstart bei frischen Temperaturen.. Ich nutze dafür die Leitungen welche ich eh fürs laden installiert habe. Diese Leitung (50mm2) ist auf beiden Seiten mit je einem 200A Sicherungsautomaten abgesichert. Ich hatte mir schon Brücken gebaut womit ich die 2 Sicherungsautomaten für den Fall kurzzeitig überbrücken kann...hab ich noch nie gebraucht. Die 200A-Automaten hat es mir noch nie raus gehauen. Ist für mich im nachhinein auch logisch wieso:
Im Normalfall ist es ja so dass die Starterbatterie es gerade nicht schaft das Fahrzeug zu starten, sie aber immer noch eine gewisse Restladung aufweist. Sobald man die beiden Batterien zusammenschliesst fliesst ein Überschaubarer Strom von der Aufbau zur Starterbatterie und diese wird geladen. Meistens reichen da wenige Minuten so zu laden damit die Starterbatterie seinen Job verrichten kann, auch ohne Aufbaubatterie. Lässt man für den Startvorgang beide Batterien dran wird, bedingt dadurch dass beide Batterien Strom liefern und durch den höheren Widerstand der Leitung zur Aufbaubatterie auch der Strom von der Aufbaubatterie noch in Grenzen bleiben. Wie geschrieben bei einem V8, wo der Hersteller mindestens 520 CCA vorschreibt, unter 200A...wieviel genau hab ich nicht gemessen. Der Strrom dürfte auch für einen der üblichen europäischen Heizölbrenner mit 4 oder 6 Töpfen nicht grösser sein und irgendwas unter 200A würde ich von jeder Life(y)po erwarten dass sie bringen kann... entsprechenden BMS und Verkabelung natürlich vorausgesetzt.

Gruss
Urs

Ein Starthilfesyxtem, das ja eine Rückfallebene für eineN Notfall sein soll, legt man sinnigerweise so aus, das es den Fahrzeugmotor unter allen Betriebsbedingungen starten kann.
Dazu gehört auch ein völlig unbrauchbarer Starterakku.
Natürlich kann man eine kleine Batterie oder eine mit zu geringer Kapazität/ Stromabgabe eine Weile parallel schalten und hoffen, das die übertragene Energie reicht, den Motor zu starten. Kann funktionieren, muß aber nicht. Die Grenzen sind fließend.

Zitat

Und noch was: Kann ich mir mit der LiFeYPo4 (etwa 200 Ah) Starthilfe geben, oder reicht da die max Stromentnahme nicht mehr?

Das kann nur das Datenblatt des Herstellers sagen.
Wenn das BMS Anlasserströme inkl. des Einschsltstroms verkraftet, ja.
Sonst nicht.

Zwei??? Zyklen in 2Jahren? Bei Regelmäßiger Verwendung? Dann ist das ein mehr als exotisches Entladeprofil, und eher Breitschafts- als Zyklenbetrieb. Dann müssen die Ladespannungen entsprechend angepasst werden. Die Victrongeräte lassen das zu.
Die 12 Jahre Konstruktionslebensdauer beziehen sich auf Bereitschaftsbetrieb mit entsprechen angepasster und temperaturkompensierter Ladespannung und sind, wie die anderen Angaben in den Datenblättern, gängiger Industriestandard.
Wenn an Genaues wissen will, muß man den Akku öffnen und die Platten anschauen.
Ich finde in diesem Zusammenhang eine „Produktwarnung“ in einem öffentlichen Forum mehr als bedenklich und überlege mir, diesen Beitrag an den Hersteller bzw. Händler weiter zu leiten.
Mehr will ich dazu nicht sagen.

Zitat von chrisi

hallo ihr,

meine 12 Jahre alten agm ackus verabschieden sich gerade. Da hab ich mal ne Frage: 2 von den vorhandenen sind keine12 Jahre alt und halte die Spannung noch.
Was passiert, wenn ich nun die 2 toten raus nehme und gegen 2andere aus meinem Fundus austausche. Allerdings haben die nur 80 Ah, während die verbliebenen 100 Ah haben.
geht das ?

Grüße, chris

Der Fundus ist eine schlechte Quelle für Batterien, es sei denn, sie wurden fachgerecht gewartet, gelagert und geprüft.
Grundsätzlich spricht nichts dagegen, unterschiedlich alte Batterien zu mischen, man sollte eben den Zustand kennen und auch regelmäßig überprüfen.
Im schlimmsten Fall leidet die Gesamtverfügbarkeit des Systems, weil immer ein Teil der Akkus länger hält als der andere.
Auch ladenneue Akkus müssen nicht gleich gut sein, man schmeckt oder riecht den Zustand nicht wie bei Fleisch oder Obst.
Deshalb ist regelmäßige Prüfung wichtiger als die Theorie.
Schaltet man unterschiedliche Kapazitäten parallel, gelten die Gesetze der Parallelschaltung, die Kirchhofschen Regeln etc..
Eigentlich passiert überhaupt nichts. Ausgleichsströme ergeben zusätzliche Verluste, viel mehr ist nicht.
Die Ströme, die beim Anlassen oder beim Betrieb von Wechselrichtern fließen, sind um Welten höher.

Der Unterschied zwischen 100Ah und 80Ah ist so gering, daß ich mir allein deswegen keine Gedanken machen würde.

Trotzdem

Ich denke, das Missverständnis beruht darauf, das Eingangs eine Leitungsschutzschalter-FehlerstromschutzschalterKombination (FI/LS SCHalter oder eben neudeutsch RCBO)mit 25A Nennstrom angedacht war.
Den Überstromschutz braucht man nicht nicht zwingend, den erledigen die einzelnen LS Schalter.
Des halb reicht ein normaler Fehlerstromschutzschalter.
RCD schalten immer zweipolig, nur der Überstromschutz/Kurzschlussschutz ist bei fast allen Kombigeräten nur einpolig ausgeführt. Das ist eben nicht zulässig, man muss LS Schalter in L und N vorsehen.

Der Victron Multi stellt ein genulltes Netz zur Verfügung, wenn man ihn so konfiguriert. Er hat dazu ein Erdungsrelais, das bei Inselbetrieb den Schutzleiter nullt und diese Verbindung bei Landstromeinspeiung trennt. Würde er das nicht tun, würde der Fehlerstromschutzschalter des speisenden Netzes sofort auslösen.
Die Isolationsüberwachung ist eine tolle Schuzmaßnahme bei Netzen mit begrenzterer Ausdehnung und hohen Anforderungen an die Verfügbarkeit.
Allerdings funktioniert sie nicht rein passiv wie ein RCD. Bei Anlagen, die regelmäßig geprüft werden ok, bei Anlagen in einem Campingfahrzeug, die jahrelang ohne Wartung und Prüfung unter nicht optimalen Umgebungsbedingungen arbeiten sollen, würde ich sie nicht einsetzen.

Es wird allpolig geschaltet, das tun alle RCD. Der Überstromschutz- und Kurzschluuśsschutz ist aber nur einpolig ausgeführt, das ist für Campingfahrzeuge nicht zulässig.
Notwendig ist der Haupt-RCBO ohnehin nicht.

DIN VDE 0100-721 schreibt als einzige in Frage kommende Schutzmaßnahme den Einsatz von RCD vor. Die Schutztrennung ist ausdrücklich ausgeschlossen. Damit ergibt sich als Netzform TN oder TT. Das TT nicht sinnvoll ist, ist klar damit bleibt nur TN. So gesehen ist dienEtzformmeben lar definiert, auch wenn’s so nicht zu lesen ist.

Wenn man nun einen Stromerzeuger als Quelle nutzt, ersetzt dessen Schutzmaßnahme die des Aufbaus. Natürlich könnte das auch eine Isolationsüberwachung oder ein RCD sein.
Die gebräuchlichen mobilen Kleinstromerzeuger erzeugen praktisch alle eine Schutztrennung bzw. ein IT System . Das ist auch mit mehreren Verbrauchern erlaubt, wenn der Fehlerstrom beim ersten Fehler 15mA nicht übersteigt.
Der Betrieb von Stromerzeugern ist ja auch an anderer Stelle reglementiert bzw. Verboten, wohl aus diesem Grund hat man dessen Einsatz m Campingbereich in Deutschland nicht auf dem Schirm. Ich vermute, dass sich das <verbot der Schutztrennung auf den Eunsatz eines Trenntrafos im Fahrzeug bezieht.

Doch, das steht da bzw. ergibt sich daraus.
Konkret in der für Caravans und Motorcaravans maßgeblichen DIN VDE 0100-721 2019-10 bzw. bereits aus der Vorgängervariante vom Februar 2010.
Damit und durch den Verweis auf DIN VDE 0100 410 2020-10 ist die Netzform klar definiert.
Der im TT System erforderliche Anlagenerder, der wäre bei jeder neuen Inbetriebnahme nach einem Standortwechsel durch eine Elektrofachkraft zu installieren, zu messen und zu dokumentieren. Das ist wohl eher nicht praktikabel und scheidet somit aus. Es bleibt also beim TN-System oder bei SELV oder PELV, was wiederum 230V Geräte ausschließt.