Beiträge von restler

Zitat von Steff66

Morgen,
woher stammen du Werte der Lichtmaschine, ist das gemessen?
ich denke,Du interpretierst die Kennlinie schon richtig.

Das sind offizielle Kurven von Ford an die Werkstätten. Eine schöne exakte Kurvenschar für verschiedene Lima-Temperaturen. Die Kurven sind natürlich Leistungskurven, aber die jeweiligen Spannungen stehen dabei.
Ich hatte ja bereits geschrieben, dass ich das mal messen müsste. Habe ich heute gemacht. Meine Schlussfolgerung: Hätten sie besser keine Spannungen angegeben. Angegebene Spannung bei 27°C Limatemperatur 13,8V. Gemessen bei 25°C Außenluft 14,56 V. Das sind Welten. Problem gelöst. Wenn die Angaben nämlich gestimmt hätten, hätte man wohl tatsächlich ein Problem gehabt.
Gruß Restler

Super wohnlich, Raimund. Hast du ganz prima hin bekommen.
Kannst du bitte noch ein Wort zur Art der Tapete und zum verwendeten Kleister sagen. Keine großen Schwierigkeiten beim Tapezieren auf GFK?
Gruß Restler

Zitat von Steff66

heute sind >14V üblich, aber...

Hatte ich sogar von früher so in Erinnerung. Mein Fahrzeug ist von 2011.

Mein zentraler Stolperpunkt ist eigentlich die Ladekurve des Herstellers. Also interpretiere ich diese lediglich falsch?

Ich deute die Kurve so, dass ich die Zellen mit 3,2V nicht laden kann. Das reicht gerade mal für 5%.
Wie muss man die Kurve sonst lesen?
Gruß Restler

Im anderen Thread bemühe ich mich gerade, die zu erwartenden riesigen Lima-Ladeströme etwas zu verringern, die üblicherweise komplett von den Lithiumzellen geschluckt werden.
Für diesen Aspekt mache ich hier bewusst ein neues Thema auf, weil ich Teilaspekte gerne separat diskutiere und es sonst wie schon häufig einen unübersehbaren großen Themenhaufen gibt.

Heute ist mir die Ladekurve meiner Lichtmaschine in die Hand gefallen und hat mich irritiert.
Meine Lima ist mit 150 A an gegeben.
150 A leistet sie beispielsweise bei ca 1500 U/min (Motor) bei 27°C Limatemperatur. Dann hat sie 13,8 V
142 A liefert sie noch bei 60°C Limatemperatur. Das aber nur noch bei 13,5 V.
124 A kommen noch bei 93°C Limatemperatur. Die Spannung schrumpft auf 13,1 V!
123 A ebenfalls bei 115°C Limatemperatur. Es bleiben nur 12,9 V!

Aber was passiert in der Praxis?
Ich messe irgendwann vor der Haustür die Lichtmaschinenspannung. Die Akkus sind von Solar gefüllt, der Motor (und die Lichtmaschine) sind kalt. Ergebnis beispielsweise 13,8 V. Ich bin halbwegs zufrieden (mussich demnächst wirklich mal messen).

Im Urlaub sieht das anders aus. Die Lithiumzellen sind leer, ich möchte auf Strecke laden. Der Motor (und die Lima) erwärmt sich. Im Sommer wird man leicht 80°C Limatemperatur erreichen. Die Lichtmaschine ist aber wegen der leeren Lithiumzellen an ihrer Leistungsgrenze. Da können wir mindestens 10° Eigenerwärmung drauf legen. Dann sind wir bei ca 90°C, entspricht obigen 13,1 V. Vermutlich kommen die aber nicht an den Zellen an, denn bei solch hohen Strömen (und wahrscheinlich einem Serienkabel zwschen Lima und Akkus) schätze ich einmal 0,2V Spannungsverlust.
Damit lägen wir dann bei echten 12,9V an den Zellen!!!
12,9V / 4 = 3,23V Zellspannung
Wenn ich mir nun die Ladekurven von Winston an sehe, dann spielen die Zellen bei diesen geringen Spannungen eigentlich noch gar nicht mit.
http://en.winston-battery.com/index.php/prod…category_id=176

Meine Rechnung scheint mir nicht exotisch oder manipuliert. Das halte ich (je nach Anwender) für ein relativ normales Szenario.

Bisher sind alle Anwender mit Ihren Akkus sehr zufrieden bzw haben noch nichts in dieser Richtung bemerkt. Wo ist also jetzt mein Denkfehler?
Haben alle anderen höhere Limaspannungen (meine ist von Bosch)?
Sind alle überwiegend bei kühlen Temperaturen gefahren?
Beziehen sich die bisherigen guten Erfahrungen in erster Linie auf die Zusammenarbeit mit Solar im Stand?
Nehmen sich die Zellen zu Anfang der Fahrt Solange noch nicht alles heiß ist) bereits so viel, dass es nicht auffällt?
Erledigt Solar den Rest? Fährt überhaupt jemand ohne Solar?
Hat der eine oder andere einen Booster drin (ich habe noch Euro 4 und kein Lima-Management) und somit das Problem nicht?
Sind die Kurven von Winston falsch?
Interpretiere ich die Kurven von Winston falsch?

Fragen über Fragen. Macht mich doch bitte mal schlau.
Gruß Restler

So, abschließende Info zum Tablet. Zur Erinnerung, das Teil ließ sich nicht im 12V-Fahrzeug laden, weil es - witzigerweise - mit 12V betrieben wird. Es gibt nur 5A-Ladeadapter. Ein mobiles Ladegerät gibt es schlicht nicht.
Mein letzter Versuch war die Versorgung des Gerätes mit 12 V über die entsprechenden Adern eines USB-Kabels. Gescheitert, Stromaufnahme maximal 0,3A.

Aber Lenovo hat das Problem jetzt scheinbar (für sich) gelöst. Es sieht so aus, dass es die laufende Serie geändert hat. Ein identisch aussehendes Gerät wie meins hat jetzt auf dem Geräteaufkleber "Input 5,2 V" stehen statt wie bei mir "Input 12 V". Die Werksangaben auf der Website lauten unverändert "12 V" .
Gruß Restler

Hallo Urs
Das sieht für mich so aus, als ob die vordere Anlage verzogen ist. Das kann beispielsweise passieren, wenn mit glühender vorderer Anlage sehr stark gebremst wird. dann schieben die ganzen Kilos der Anlage nach vorne.
Möglicherweise nützt es etwas, wenn du die Anlage an allen Flanschen lockerst (natürlich nicht die Krümmer am Motor) und anschließend im warmen (!) Zustand wieder verschraubst. Geht natürlich nur mit Hebebühne oder Grube.
Wenn Anlagen schief hingen (Endrohre schief in Heckschürze), hat das des öfteren geholfen. Ist in diesem Fall zwar nicht das Gleiche, aber vielleicht einen Versuch wert.
Hört man denn überhaupt die Undichtigkeit? Hinter dem Kat hat es sonst ja keine Auswirkungen. Wenn du mit Pasten dort alles verschmierst, ist die Stelle doch erst recht auffällig.
Gruß Restler

Während einige inzwischen auf Lithiumzellen um gestellt haben, bemühe ich mich noch, die Sache zu verstehen.
EIN großer Vorteil ist ja, dass die Zellen viel Strom aufnehmen können. Ich frage mich aber, will ich das?
Die 160AH Winston Zellen beispielsweise nehmen 480A(!) auf, wenn sie das bekommen! Das heißt,
1. meine 150A Lichtmaschine, die netto sicher weniger liefert, würde bei Akkuladung zu (geschätzten) 95 % die Winstonzellen an der Lima Leistungsgrenze bedienen.
2. Die Abschaltrelais für Über- und Unterspannungsabschaltung müssen auf mehr als 150A aus gelegt sein, werden also deutlich teurer.
3. Die Kabelquerschnitte sollten diese Ströme ebenfalls aushalten. Insbesondere das Kabel der Lichtmaschine wird vermutlich nicht für diese Dauerströme ausgelegt sein und
4. Der empfohlene Ladestrom wird von Winston selbst auf 0,5C beziffert, wären in diesem Fall also 60 A. Ich denke, damit sollte man auch zufrieden sein.
Für mich sind das eher alles Nachteile.

Welche technischen Möglichkeiten gibt es, den Ladestrom zu begrenzen? Wenn man sich die rudimentären Einzelkomponenten zusammen sucht, braucht es die Zellen, Ballancer, eine Über- und Unterspannungs-Sicherheitsabschaltung über Relais, und das war's.
Bastelt man sich eine Komfortvariante mit über Bus verknüpfte Displays, Bluetooth-Ferneingriffsmöglichkeit und vollelektronische Relais zusammen, legt man für die Elektronik noch einmal den Betrag wie für die Zellen selbst hin!

Mir fällt da derzeit nur ein Ladebooster ein (entweder Lima zu Batterie oder Batterie zu Batterie). Dann bin ich aber bereits weitere um die 500,- € los, damit ich eine weitere "Kiste" im Fahrzeug habe, auf die ich gar nicht scharf bin.

Daher noch einmal die Frage: Welche grundsätzlichen Möglichkeiten gibt es zur Reduzierung der Stromgier der Zellen?
Gruß Restler

Hallo Leute
auch dieses mal bringe ich wieder Kleinzeugs mit nach Bodenheim, das ich aus den Ecken gekramt habe. Einiges ist jedoch so schwer und/oder sperrig, dass ich es nur bei begründetem Verdacht auf konkretes Interesse mit bringe.

- 2000W/4000W Sinus-Wechselrichter. Ist mir vor 2 Jahren in Bodenheim verreckt und sagt keinen Piep mehr. Habe niemanden gefunden, der ihn repariert oder einen kennt, der einen kennt, der …
Fabrikat nicht bekannt (Taiwan). Sieht aber nahezu baugleich aus zu dem, den ich jetzt von Fraron habe. Vielleicht riskiert jemand mit elektronischer Ahnung 10,- €. Fände es irgendwie schade, wenn er auf dem Müll landet.

- Propangasflasche 5kg. 100 Jahre alt (naja, nicht ganz), gefüllt. 20,- €

- Rammschutzprofil aus EPDM-Gummi. Im Prinzip sowas https://gummi-metall-puffer-shop.de/fender-gummi-rammprofil
60x60mm, Länge 5,20m. Sehr robust und sehr schwer, nichts für Fahrzeuge bis 3,5 t. 45,- €

- Abdeckplane für Wohnwagen oder Wohnmobil, 6m lang (oder 7 m? Muss ich wohl mal messen), relativ leichte Ausführung (dafür bekommt man sie wenigstens drüber). Nicht benutzt. VB 90,- €

Spezielle Teile für Ford Transit
- 1 Stück Stahlfelge 5,5x16 (z.B. Serie bei Bj 2006-2013), sehr guter Zustand, VB 30,- €

- 4 Stück Stahlfelge 6,5x16 (Serie Bj 2000-2006), als Neuteil nicht mehr erhältlich. VB 90,- €

- 4 Stück Radkappen (Original Ford Transit) für 16" Stahlfelge, 20,- €

- Blattfedern für Hinterachse, 3 Lagen, keine Setzung. Bj 2006-2013 (weitere?). VB 180,- für beide Seiten.

- Schraubenfedern für Vorderachse, verstärkte Ausführung für 1850 kg Achslast, VB 90,- € das Paar

Und dann noch etwas, was mit Autos nix zu tun hat.
- Farb-Laserdrucker Brother HL-3172CDW, ca 30 bis 50 Seiten gedruckt, noch mehr als 30 Monate Garantie, in Originalverpackung, Festpreis 190,- €.

- Luftreiniger B-777 von Baren, Hightech-Gerät mt sämtlichen auf dem Markt befindlichen Filterstufen. Unbenutzt. Luftdurchsatz 500/450/400 m³/Std. 3 Satz Ersatzfilter. In Originalverpackung, VB 190,- €.

Bei Bedarf für was auch immer bitte melden, dann schicke ich detailliertere Informationen.

Wieder zum Treffen: Ich bringe mal wieder mein Beschriftungsgerät für Klebeetiketten mit (Variationsmöglichkeiten für Schriftgröße, Schriftart, ...). Wer also gerne irgendwas beschriftet haben möchte ….
Man sieht sich.
Gruß Restler

Zitat von avenon

Hallo Restler,
hast du eine C-Head im Auto?

Nein, leider gar keine TTT. Bilde mir aber ein, ich hätte mich seeehr umfassend informiert. Konnte mich aber mit einem geplanten Umbau leider nicht durchsetzen. Ein Neubau hätte von Beginn an eie "Trockene".
Gruß Restler

Zur Vervollständigung vielleicht noch die C-Head. Die ist in Bezug auf Größe, Preis, Ausstattungsvarianten, Handhabung nicht uninteressant.
http://www.c-head.com/
Gruß Restler

Zitat von Urs

Als Filter hab ich blos einen in der Betankungsleitung. Ich finde es besser das Zeug gar nicht in die Tankflasche gelangen zu lassen. Bisher hat das gereicht, wobei ich noch keine wirkliche Langzeiterfahrung habe.

Hallo Leute,
dieser Satz hat mich daran erinnert, dass ich zu Beginn mal über den Einbau eines Filters nach gedacht, die Idee aber dann wieder verworfen habe. Jeder bastelt sich auf Grund eigener Erfahrungen und der sublektiver Einordnung von (häufig gegenteiligen) Informationen seine eigene Vorstellung von der Wirklichkeit. Meine "Wirklichkeit" sieht so aus.
Urs: Wenn du beim Betanken filterst, hast du einen Gastank oder eine Tankflasche. Da der Sinterfilter aber das flüssige Gas reinigt, angelst du lediglich nach festen Partikeln. Meiner Meinung nach spielen die aber keine wirklich große Rolle. Sollten sich Teile ins Fahrzeug verirren, landen sie im Tank bzw. in der Tankflasche am Boden. Für interessanter halte ich die öligen Bestandteile im Gas, aber die sausen durch den Sinterfilter durch, weil sie sich ja im gelösten Zustand im flüssigen Gas befinden.
Insbesondere Truma propagiert den Einsatz des hauseigenen Filters (für die Gasphase) und weist gleichzeitig darauf hin, das er 99% der "öligen Bestandteile" zurückhält, aber spätestens alle 2 Jahre der Filtereinsatz (zw. 30 und 40 Euro, und das häufig doppelt) erneuert werden soll.
Ich hatte noch nie irgendwelche "verklebte" Bauteile meiner Gasanlagen in der Vergangenheit. Allerdings hatte ich auch immer die primitivste Anlage, die sich realisieren lies. Flasche, simpler Druckregler, Leitungen mit Absperrhahn, Verbraucher.
Meine Theorie sieht so aus, dass die "öligen" Partikel, die schon immer im Gas waren, bei solch einer Primitivanlage einfach mit gerissen werden und wunderbar verbrennen.
Bei Hightec Bauteilen mit Duo-, Automatik-, Crash-, und sonstigem Gedöns mit vermutlich Membrane, filigranen Federchen und labyrintartigen Strömungswegen wird das anders sein, und diese Bauteile fungieren praktisch selbst als Filter/Abscheider.
Mich würde interessieren, wer von euch jemals ausgefallene Gaskomponenten hatte. Dazu zähle ich aber nicht Funktionsstörungen durch "normale" langjährige Verbrennungsrückstände. Ich denke, die werden durch einen Filter nicht reduziert.
Und wenn jemand Schäden hatte, was war dann die Ursache? Ölig, verklebt oder gar Paraffin, wie man es vom Diesel kennt?
Ich habe keine Ahnung, was z.B. am Druckregler passiert, wenn er bis zur Vereisung abkühlt? Kann aus gasförmigem Gas auch Paraffin "ausflocken"?

Und wenn jemand Jahrzehnte lang ohne jeden Schaden überlebt hat, wäre auch das interessant. Und bitte erwähnen, mit was für Komponenten.
Schöne Ostern noch
Gruß Restler

Zitat von pseudopolis

Hi, Soudal ist dafür nicht stabil genug. Sika 252 UND den sika haftvermittler.

Ich würde Soudal (oder auch andere) jetzt nicht so pauschal nieder machen. Soudal hat beispielsweise eine 30% höhere Zugfestigkeit als das "billige" Sikaflex. Es ist überlackierbar und kann ausdrücklich ohne Primer verwendet werden. Das Soudal Crystal bleibt allerdings im Freien nicht lange klar, sondern wird nach ca einem Jahr zu einem immer dunkleren Grau, ist mittlerweile fast schwarz. Allerdings beginnt es auch nach 5 Jahren nicht zu verspröden. Und unter der Sat-Platte passiert sowieso nichts.
Noch eine Anmerkung zur Festigkeit. Selbst wenn man nur die Hälfte der Zugfestigkeit wie in den Datenblättern annimmt, sollte man vor einer vollflächigen Verarbeitung etwas rechnen. Bei 2,4 N/mm2 bist du schnell im Bereich von Tonnen. Aus dem Grund habe ich meine Antennen-Grundplatte nur nahe dem Außenrand verklebt, wo man im Notfall (Demontage) den Kleber mit dem Multimaster erreichen kann.
Gruß Restler

Zitat von Stoppie

auf dem Dach meiner Kabine kann ich leider keine automatische Sat-Antenne montieren (das Fahrzeug passt dann nicht mehr in die Garage wg. der zu großen Höhe).

Hallo Stoppie. Die flachste automatische Antenne, die mir bekannt ist, baut 11 cm hoch, also etwa so hoch wie ein Dachlüfter. Ist nicht einmal dafür Platz?
Gruß Restler

Zitat von Moon

Vllcht kann man`s auf dem Bild erkennen...im unteren Bereich des geplanten Ausschnitts (Innenkante Klebeband) springt die Rückwand um gute 5cm zurück..

Für mich sieht das aus wie ein crashrelevantes Blechprofil (sowohl für Seitencrash als auch bei Frontalcrash, weil bei dem die äußeren Gurtbefestigungspunkte heftig zur Fahrzeugmitte ziehen können.
Da wird der TÜV-Mann vermutlich mit den Augen rollen. Diesen "Querträger" würde ich vermutlich nicht ohne Rücksprache wegflexen.
Gruß Restler

Zitat von nunmachmal

so habe ich mich für den Solarregler von Votronik mpp 350 duo entschieden.

Hallo Peter,
ich habe die Vorgängerversion (MPP 320 Duo, noch nicht für Lithium). Erst lange nach dem Kauf habe ich bemerkt, dass die 12V-Variante nur für Kollektoren mit 36-40 Zellen vorgesehen war, was man bei einer MPP-Variante ja nicht unbedingt erwartet. Bei der 24V-Variante war das nicht der Fall. Versuch heraus zu finden, ob das immer noch der Fall ist, sofern dich das stören würde.
Gruß Restler

Bezüglich Fetten der Radschrauben bzw Radmuttern gab es ja wenig Diskussion. Ist wohl einzusehen, dass bei (zu) leichtgängigen Gewinden bei vorschriftsmäßigem Drehmoment ein Bolzen oder eine Schraube auch mal überdehnt werden kann.

Dann hat Berny mit seinem gedanklichen Ausrutscher über das Drehen des Reifens auf der Felge den einen oder anderen etwas irritiert. Kein Wunder bei so viel Fett. Das Fett beim Montieren des Reifens auf der Felge wollte ich allerdings nicht in Frage stellen. Berny, das Drehen des Reifens auf der Felge ist eigentlich im Normalbetrieb kein Thema. Der Reifen kann sich bei PKWs im Fahrbetrieb zwar auf der Felge drehen, aber das fängt grob erst an, wenn die Drehmomentübertragung an einer Achse so in Richtung 1000 Nm geht. Und das auch nur, wenn heftig und oft voll mit diesem Moment beschleunigt wird. Ähnlich große Kräfte wirken bei konsequenten ABS-Bremsungen. Aber selbst da reden wir nur von maximal wenigen Millimetern. Auf das Auswuchten hat das keinen Einfluss.

Montagepaste: Montagepaste auf Alubasis, auf Kupferbasis oder auf Keramikbasis. Wenn man mal den großen Hammer schwingen musste, ist man schon in Versuchung geführt, die komplette Felge an den Nabenanlageflächen zu fetten. Aber meist beißt sich die Felge ja lediglich an der Zentrierung fest. Montagepaste ist kein Fett. Mittlerweile gibt es sogar "Radnaben-Paste" in der Pinseldose. Die wird unter anderem mit "extrem reibungsarm" und "bis 1200 °C" beworben. Interessant finde ich aber, dass im Datenblatt 2 verschiedene Temperatur-Einsatzbereiche angegeben werden. "Schmierwirkung" bis 200 °C und "Trennwirkung" bis 1200 °C. Sieht für mich so aus, als würde die Temperatur an der Felge nur die Trennwirkung übrig lassen. das wäre doch genau richtig. Ich hoffe, die diversen Montagepasten (bis 1200 °C) entsprechen in ihrer Wirkung der ausdrücklich so benamten "Radnabenpaste".
Gruß Restler

Hallo wo.wo
Noch 2 Gedanken zum Thema aufstellen der Module.
1. Gelegentlich kommt die Frage auf, ob denn überhaupt klappbar. Meiner Meinung nach ja. Allein schon aus dem Grund, gelegentlich den Algen- und Moosteppich zu entfernen. Auf dem Bild war das glaube ich nach nicht einmal einem Jahr. Das Wachstum schreitet danach immer schneller voran. Bei geklebten Modulen gibt es das Problem natürlich nicht.
2. Bei 6 Modulen auf dem Dach vermute ich 2 Module jeweils nebeneinander. Dann kannst du sie natürlich nicht wahlweise von linker oder rechter Fahrzeugseite hoch klappen, wie das auf dem Bild von Mobilix möglich wäre oder vielleicht sogar ist.
Bei 2 Modulen nebeneinander (wie auf meinem Bild) solltest du überlegen, ob du von innen nach außen oder von außen nach innen hoch stellen möchtest (wie bei mir). Da du ja nur bei niedrigem Sonnenstand auf stellst, schaltest du nämlich mit der "innen hochklapp-Variante" das dahinter liegende Modul aus, weil du es ab schattest (egal ob flach oder ebenfalls hoch gestellt). Hängt zwar von den Maßen deiner Module ab, ist aber sehr wahrscheinlich.m Also besser das zur Sonne liegende Modul flach bestrahlen lassen und das Modul dahinter hoch stellen.
Gruß Restler

Hallo syt,
Ja, ist wirklich so.

Zitat von syt

... und sich die Verlängerung bei der Kraftübertragung zur Nuss verdreht ,also Kraft bei der Verdrehung auf nimmt ...

Mit "verdreht" meinst du die (nicht sichtbare) Torsion in der Verlängerung (sonst verdreht sich ja nichts).Die nimmt aber keine Kraft auf wie es z.B. durch die Reibung im Gewinde geschieht. Auch die "verdrehte" Verlängerung leitet die Kraft einfach weiter.
Stell dir vor, du trägst einen 10 kg schweren Eimer voller Wasser. Der Eimer hat einen stabilen Tragebügel, der sich nicht verbiegt. Anschließend tauscht du den dicken Henkel gegen einen schwächeren, der etwas nach gibt. Nach deiner Vorstellung müsste der Eimer Wasser dann weniger als 10 kg wiegen, weil der Henkel "Kraft aufnimmt".
Ein weiteres Indiz für die Richtigkeit meiner Aussage ist die Tatsache , dass für Soll-Anzugsmomente von Schrauben immer nur EINE Angabe gemacht wird. Würde die Verlängerung "Kraft aufnehmen", müsste eine Liste dabei liegen, welches Moment bei welcher Nuss (lang oder kurz) bzw. bei welcher Verlängerung gültig ist.
Und deshalb behaupte ich einfach, dass es so ist .
Leider ist unser "Problem" nicht, wieviel Drehmoment "losgeschickt" wird, sondern wie tief die Radschraube rein gedreht wird. Und das kann theoretisch bei ein und dem selben Drehmoment zu viel oder zu wenig sein.
Gruß Restler

Zitat von syt

Kannst du evl. einmal prüfen,wie sich das Drehmoment verändert,wenn mit einer langen Verlängerung ,(wie z.B. bei den Zwillingsrädern benötigt ,um an die tief liegenden Muttern zu kommen ) befestigt wird ?

Nette Fangfrage . Der Drehmomentschlüssel misst das Moment, das du in Richtung Radschraube schickst. Ob du da nun eine kuze oder eine lange Nuss aufsteckst, ob du mit einer 10 cm kurzen oder mit einer 2 m langen Verlängerung arbeitest, ist wurscht. Vorne am Werkzeug "schickst" du immer das von dir aufgebrachte Drehmoment los. Und das möchte Hartwig ja so genau wie möglich messen.
Das Problem ist, dass wir nie wissen, wieviel von der Kraft (am Hebelarm) dort ankommt, wo wir sie haben wollen. Diese Kraft wird an jeder Reibfäche gebremst. Jeder mm Gewindefäche und jede Anlagefläche der Kugelkalotte bremst die Kraft aus. In deiner Verlängerung hast du keine Reibflächen.
Ziel des Herstellers ist es, dass das Rad mit genügend großer Kraft an die Radnabe gepresst wird, dass es sich nicht verdreht (kraftschlüssige Verbindung). Es gibt zwar auch Felgen, die eine "Verdrehsicherung" haben, die Radschrauben sollen das Rad allerdings nicht am Verdrehen hindern. Die sollen nur auf Zug beansprucht werden. Leider steht dem Hersteller nur die Hilfsgröße Drehmoment zur Verfügung, obwohl das eigentliche Ziel eine definierte Dehnung der Befestigungsschraube ist.
Dennoch fand ich das Youtube-Video (Links im ersten Beitrag) beeindruckend. Wenn sich die resultierende Anpresskraft zwischen angerostet und "über Rost gefettet" sich auf das 3-fache erhöht, werde ich vielleicht in Zukunft auf das fetten verzichten.
Ich wollte eigentlich nach den Formeln im Link das mal für mein Fahrzeug ausrechnen, habe mich aber wohl bei diesem ArcTan-Zeugs verhaspelt. Die Ergebnisse schienen mir nicht plausibel. Vielleicht bringt jemand von euch mehr zu stande.
Gruß Restler

Hallo Leute
In Hartwigs Mammutbeitrag hat mir Berny die Frage gestellt, wie man das mit dem Fetten (oder auch nicht fetten) der Radbolzen beim Radwechsel denn „richtig“ macht.
Es soll nicht so aussehen, als wollte ich mich vor der Antwort drücken, aber ich möchte Hartwig auch nicht alles zersabbern. Daher mache ich ein eigenes Thema auf. Das Thema ist komplexer als man meint.
Vorab auf diese klare Frage meine klare Antwort: Ich weiß es nicht. Schlimmer noch. Ich glaube, man kann es gar nicht richtig machen. Man sollte es aber auch nicht unnötig falsch machen.
Ich habe mich mit dem Thema beschäftigt, weil ich gerade dabei bin, bei meinem Transit auf andere Felgen und Felgenbefestigung um zu stellen. Und dabei bin ich auf Dinge gestoßen, über die ich nie nach gedacht hatte.
Wen es also interessiert, kann weiter lesen und meinen tiefschürfenden Gedanken (für mein Fahrzeug) folgen.

Wie wird das Rad überhaupt an der Radnabe befestigt??? Ja ja, mit Schrauben oder bei mir mit Muttern.
Die Muttern ziehen das Rad an die Nabe. Die Mittenzentrierung sorgt formschlüsssig dafür, dass das Rad mittig bleibt. Allerdings muss die Felge so stark an die Radnabe gedrückt werden, dass sie beim Beschleunigen und Bremsen nicht „rutscht“. Dies ist nämlich eine kraftschlüssige Verbindung! Und weil sich das Rad auf der Nabe nicht drehen können darf, brauche ich eine bestimmte Mindestanpresskraft!
Ich bewirke also mit meinem Drehmoment die erforderliche Anpresskraft an die Radnabe. Das Dumme ist nur, dass dieses vorgeschriebene Anzugsdrehmoment NUR stimmt, solange das Fahrzeug neu ist und alle Reibwerte bleiben wie bei Auslieferung des Fahrzeugs. Das ist aber nicht lange der Fall.
Bis in alle Ewigkeit soll man aber darauf achten, dass man immer mit korrektem Moment an zieht, jedoch
o fetten der Stehbolzen/Radschrauben erhöht die Spannung darin. Denn die Schrauben werden bei gleichem Moment weiter ein gedreht und die Anpresskraft der Felge an die Nabe wird erhöht.
o Rostige Gewinde, rostige Kugelkalotte oder rostige Anlageflächen verringern die Anpresskraft der Felge, führen also gegebenenfalls zum Verdrehen der Felge und zum Versagen der Bolzen/Schrauben auf Grund von Scherung.
o fetten der Anlagefläche Felge zu Radnabe verschlechtert die formschlüssige Verbindung und kann ebenfalls zum Durchrutschen führen. Die Stehbolzen bzw Radschrauben werden auf Scherung beansprucht, wofür sie in diesem Fall aber nicht gedacht sind.

Tja, und was nun? Ziel sollte sein, alle Reibwerte in der Größenordnung zu halten, die sie zu Beginn hatten, aber das ist wirklichkeitsfremd. Natürlich ist auch bereits ein Sicherheitsfaktor konstruktiv berücksichtigt. Aber Bolzen-/Schraubenabrisse und verlorene bzw lockere Schrauben/Muttern zeigen, dass dieses Toleranzfenster zwischen zu viel und zu wenig nicht immer eingehalten wird.
Für mich leite ich daraus folgendes ab
1. Bei Verwendung von Fett am Gewinde das Drehmoment eher niedriger wählen und nicht „zur Kompensation“ noch erhöhen.
2. Anders herum bei Verwendung von „reichlich gebrauchten“ Gewinden das Drehmoment eher erhöhen
3. die Anlagefläche zur Felge nie fetten
Natürlich spielen die Power und das Belastungsprofil des Fahrzeugs auch noch eine Rolle. Aber wie groß der Einfluss der jeweiligen Parameter ist, wird wohl niemand sagen können.
Kürzlich entdeckt http://www.cbcity.de/radbolzen-einfetten-gute-idee Hier hat sich jemand auch Gedanken gemacht. Vielleicht rechne ich das für mein Fahrzeug mal aus, damit man die Größenordnung besser erkennen kann. Neugierig bin ich schon.
In dem Artikel ist auch ein Link zu einem für mich beeindruckenden Video (neu zu Rost ca Faktor 3 in der Anpresskraft)

So nun langt es wieder
Gruß Restler