Beiträge von jens 16syncro

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Also der Gast war ich, schon wieder mal einloggen vergessen

Zitat

Warum sich insbesondere immer deutsche Kunden befähigt sehen von den Karosseriedetails auf die Qualität des restlichen Fahrzeuges schließen zu können wäre sicher ein interessanter Diskussionspunkt.

Hinzuzufügen wäre auch das Jens Fahrzeuge aus dem ersten vollen Produktionsjahr 2001 gesehen hat und wir mittlerweile das Jahr 2005 schreiben…

Und zu der „Peinlichkeit“, dass beim BREMACH der Tacho durch den Blinkerschalter teilweise verdeckt wird so viel: In der Tat sieht man die Zahlen 140 und 150 Km/h nur durch leichtes Vorbeugen, das haben wir deswegen gemacht, damit der Fahrer einen kleineren Luftwiderstand bietet um die T3 Syncro leichter „verblasen“ zu können.

Hallo Erich,

deine Nerven scheinen blank zu liegen, warum so "angepinkelt" ?
Ich habe meinen ganz persönlichen Eindruck geschildert und das auch deutlich geschrieben, das wird man ja noch dürfen. Mir persönlich hat sich der Scam damals nicht in schönem Licht gezeigt und ich habe das garantiert nicht von irgendwelchen Spaltmaßen der Karosse abhängig gemacht. Ich kann auch gar nicht genau sagen, was mir da alles aufgefallen ist, im Hirn blieb halt der Gesamteindruck zurück. Vielleicht lag es wirklich daran, dass das Eurochassis-Fahrerhaus etwas unglücklich angepaßt ist, weiß ich nicht mehr. Die gesamte Bauweise kam mir jedenfalls wesentlich verbauter vor als beim Bremach. Der Motorraum im Scam kam mir schrecklich zugebaut und eng vor, der vom Bremach geradezu mustergültig zugänglich. Ist ja auch kein Wunder, die Karosse vom Bremach ist eben maßgeschneidert.
Auch habe ich nie geschrieben, der Scam sei schlecht oder "Müll" oder sonstwas. Mir gefiel der Bremach halt wesentlich besser.
Das ganze ist meine persönliche Sicht und damit legitim.

Zum Tacho beim Bremach:
Ich bin 175 cm groß und ich kann den Tacho beim Bremach nur ablesen, wenn ich irgendwelche Verbiegungen mache. Das mag bei anderen Größen anders sein. Trotzdem halte ich sowas aus ergonomischen Gründen für peinlich, nach wie vor. Das sollte bei einem Fahrzeug Baujahr 2001 (das von damals) nicht vorkommen. Ob es heute immer noch so ist, weiß ich nicht. Es hat sich mir auch gar nicht erschlossen, warum der Tacho ausgerechnet da sitzt, technische Gründe kann das nicht haben, Platz hat´s da genug. Außerdem bist du, Erich, nicht der Kontrukteur, du kannst da nichts für.
Die Diskussion um die Ablesbarkeit des Tachos ist vielleicht auch etwas kleinlich, schließlich ist das kein lebenswichtiges Bauteil. Wirklich wichtig ist mir das auch nicht, komischerweise habe ich mich genau daran erinnert ...

Ich persönlich halte diese Fahrzeuge (Scam/Bremach) für rel. einmalig in ihrer Angebotsform. Alternativen dazu als Neufahrzeug kenne ich nicht. Von den Sprinter-Umbauten halte ich gar nichts, die Basis ist dazu völlig ungeeignet, die Umbaukosten jenseits jeder Realitätsnähe. Insofern hast du in mir durchaus einen Befürworter dieser Fahrzeuge. Ich habe sie in meinem Posting nicht hochgelobt, weil ich keine eigenen Erfahrungen habe, ich kann nur schreiben, was die einmalige Begegnung damit bei mir hinterlassen hat. Ich habe wohl leider vergessen zu schreiben, dass der Fahreindruck mit dem Bremach sehr positiv war. Wenn ich so eine Art Fahrzeug neu kaufen wollte, würde ich zum Bremach greifen.

Inzwischen hat sich bei mir aber einiges geändert, auch in den Einstellungen. So habe ich für mich beschlossen, lieber ein altes Auto zu fahren, bei dem es aufgrund seines Alters noch möglich ist, einen großvolumigen Saugdiesel zu fahren und auch bezahlen zu können. Das hat weniger damit zu tun, dass ich dem Iveco-Motor nicht trauen würde, es hängt mehr damit zusammen, dass ich z.B. Pflanzenöl (typisch deutsche Verhaltensweise aus Steuergründen) verheizen will. Auch ist es unbestritten, dass das, was nicht dran ist, auch nicht kaputt geht. Ein guter Saugdiesel hat eben kaum Bauteile, die verrecken.
Ich habe mich für einen Motor entschieden, den ich persönlich (Achtung ! persönliche Meinung) für einen der besten Dieselmotoren halte, die jemals für ein KFZ unter 5t Gewicht gebaut wurden, den Toyota 2H aus dem HJ60. Ich werde diesen Motor allerdings NICHT im HJ60 fahren, sondern im Volvo C303. Ich denke mal am Ende meiner Umrüstungszeit wird es eine Art Traumauto sein. Es wird alles das können, was ich will. Es wird keine 120 km/h Dauerreisegeschwindigkeit halten können, aber das will ich z.B. nicht. 100 km/h reichen mir und das wird es schaffen. Bezüglich Off-Road wird es selbst den Bremach alt aussehen lassen aber das ist eigentlich in der heutigen Zeit nicht wirklich wichtig. Es wird Spaß machen, hinsichtlich Off-Road nahe am Optimum zu sein, was für ein Radfahrzeug überhaupt technisch möglich ist, brauchen werde ich es nicht. Aber es ist ja auch ein Traumfahrzeug ...

Ach ja, noch was zur Fa. Allrad-Christ. Von allen Firmen, die Autos verkaufen und reparieren und mit denen ich persönlich Erfahrungen habe, kam mir diese Firma als die kompetenteste vor. Perfekter Service, kompetente Beratung, prompte Bearbeitung. Ich bin nicht in allem einer Meinung mit Herrn Christ (aber mit wem ist man das schon) aber wenn ich einen Scam oder Bremach kaufen würde, dann nur bei ihm ! Ich bin Selbstschrauber und etwas technikverliebt, daher könnte ich wahrscheinlich mit Herrn Christ einige Streitgespräche führen. Normalerweise ist er nicht so aufbrausend; Erich, bist du mit dem linken Bein aufgestanden ?
Was ist denn eigentlich mit dem Scam-Fahrer, der dich auf diese Diskussion aufmerksam machte. Mag der nichts zu seinem Auto sagen ?

Versöhnende Grüße
Jens

Zitat von christianus

Pappelsperrholz 16 mm, mit Alu-U-Schienen für die Kisten und Türen
an der Kiste.
Pistentauglich war das schon, aber absolut pistentauglich ?
Bei einer Welblechpiste zerlegt es fast alles, früher oder später.

Hi Christianus,
naja, es kommt meinen Vorstellungen nahe.
Wenn ich es richtig verstanden habe, hast du einen "Schrank mit Tür" aus Pappelsperrholz gebaut. In dem Schrank befanden sich handelsübliche Kisten (aus Kunststoff ?), die auf Aluprofilen liefen (rausziehbar) ?
Die Tür würde ich mir schonmal sparen, die Kisten haben ja schon Wände. Auf Schönheit kommt es mir auch eher nicht an.
Die Holz-Seitenwände würde ich durch eloxierte Alu-Profile ersetzen wollen.
Oder ganz anders:
Multiplex-Holzwände ja (so wie bei dir) aber statt aufgeschraubter Alu-Profile fräst man passende Nuten in die Platte. Man nimmt dann Kisten mit überstehendem Rand, welcher in den Nuten läuft.
Die Kisten müßte man mit einem passenden Verschluß fixieren.
Sowas müßte es doch als Werkstatteinrichtung geben, oder nicht ?

Wellblechpisten zerschütteln das ganz Auto also da wäre der Schrank das kleinere Problem ...

Gruß
Jens

Hi,

ich stelle mir das folgendermaßen vor:
- offenes Regalsystem
- herausnehmbare Boxen für jeden Regalplatz
- Boxen müssen fixiert werden können, d.h. im Pistenbetrieb darf da gar nix wackeln. Box mit Deckel (bei Bedarf) wäre auch schön
- Auszüge sind nicht nötig, die kosten nur Gewicht/Geld
- so leicht wie möglich, so stabil wie möglich

Gibt´s sowas fertig zu kaufen ?
Wichtig ist die Pistentauglichkeit, also das hier schon mal gezeigte Regalssystem für die Heckgarage großer Mobile taugt leider nicht.

Gruß
Jens

Moin,

also ohne Gas geht m.M.n. ganz gut, wenn man gewisse, liebgewonnene Komfortansprüche streicht.

Kühlen: ich nutze seit 10 Jahren einen Kompressorkühlschrank in meinem T3, da kommt mir nie wieder was anderes rein

Kochen: ich kann den Origo-Spiritus-Kocher empfehlen, den hatte ich in meinem alten T3. Kocht gut und kann niemals kaputt gehen (wer ihn sich mal genauer angeschaut hat, weiß was ich meine).
Zur Zeit habe ich einen Gaskocher, das ist natürlich in der Handhabung am schönsten und einfachsten. Der Origo rußt etwas aber sooo schlimm ist das nicht. Kochzeiten sind etwas länger als bei Gas.
Von den komplizierten Diesel/Petroleum/Benzin-Kochern habe ich die Faxen dicke, ständig ist da was mit. Würde ich mir nie wieder anschaffen und die rußen oft wie Sau. Teuer sind sie außerdem.

Heizen:
Zur Zeit habe ich eine Truma 2400 im T3. Ideale Heizung, sehr leise und sehr wenig Stromverbrauch. Super also
Alternative wäre eine Treibstoff-(Benzin oder Diesel)Luft-Heizung. Die Kühlwasserheizer sind prinzipbedingt stark im Nachteil, weil sie viel höhere Heizleistungen brauchen, träger sind und immer mehr Strom ziehen (Wasserumwälzpumpe muß betrieben werden). Das würde sich nur lohnen, wenn man mehrere Heizstellen mit mehreren Wärmetauschern braucht. Reicht eine Heizquelle sind die Luftheizung eindeutig die bessere Wahl.
Webasto bietet z.B. die AirTop2000 an, die ist auch recht sparsam. Leider ticken die Treibstoffpumpen aller Heizungen etwas. Das tun die auch bei sorgfältigster Aufhängung in Gummi und mit Schalldämmug, ich persönlich finde das ziemlich nervig. Ist jedoch individuell verschieden. Die reinen Laufgeräusche der Heizung sind zu vernachlässigen bzw. auf dem Niveau einer Gasheizung.

Mit kleinen Komfortabstrichen ist ein gasfreies Mobil auch ohne 230V-Anschluß oder gigantische Batterieblöcke gar kein Problem.

Gruß
Jens

Moin Dirk,
hat sich erledigt, ist verkauft.

Gruß
Jens

Moin,
ich biete eine absolute Rarität an, die Geländeeigenschaften sind kaum zu toppen !

Volvo C304 6x6 (TGB 13)
Baujahr 1975

Verkauft !

Zitat von Sven Strumann

Den Alten LT 4x4 will ich nie wieder. Dann schon eher einen normalen LT 40 umbauen auf Allrad mit Dana70 und Luftfederung, so wie es ein Bekannter von mir gemacht hat.

Moin Sven,
ich nehme mal an, du magst keine Blattfedern
Ansonsten unterscheidet sich der LT 4x4 ja nicht sonderlich vom normalen LT.

Zitat

Aber der größte Nachteil am LT 1 ist der Motor. Das Ding ist selbst mit LLK absoluter Mist. Keine Kraft, vorallem kein Drehmoment, säuft dafür aber unheimlich.

Hm, ja stimmt schon, wenn man den serienmäßigen Motor hernimmt. Den ACL kann man aber noch sehr schön optimieren, der hat auch einen kleineren Turbo, der wesentlich früher anspricht als im alten DV bis Baujahr 1992. Es ist ziemlich erstaunlich, was man aus serienmäßig sehr trägen Aggregaten machen kann. Der Verbrauch wird allerdings immer hoch bleiben, da ist beim Wirbelkammerdiesel kein Kraut gegen gewachsen. Du willst ja auch ein sehr großes und schweres Fahrzeug bauen, da ist selbst ein gut getunter LT-Motor wohl stark am Limit.

Zitat

Nachteil vom Total-Umbau eines LT1: Wenn man das Fahrzeug mal wieder erkaufen möchte, bekommt man dafür wesentlich weniger als für einen LT2.

Du würdest doch auch einen LT2 zu einem Einzelstück hinsichtlich der Technik machen. Das verkauft sich immer sehr schlecht.

Zitat

Und ich ziehe den zuschaltbaren Allrad dem Permanenten vor. Einfach aus Erfahrungssache.

Was soll denn am zuschaltbaren Allrad besser sein ? Das einzig gute (für den Hersteller) daran ist, das er billig ist. Das Optimum stellt immer ein Permanent-Allrad mit sperrbarem Mittendifferential dar, wie es heute nur noch beim Mercedes G oder neuerdings wieder beim Bremach zu finden ist. Ein Zuschaltallrad ist eine Krücke, die nur im Gelände brauchbar ist. Bei gesperrtem Mittendiff. hat man beim Permanent-Allrad ja wieder gleiche Verhältnisse wie beim starren Zuschalt-Allrad und dafür aber bei schlüpfrigen Strassen (Winter) einen enormen Vorteil. Das erwähnte NPG-Getriebe aus dem Hummer1, welches rel. einfach in den LT1 4x4 zu integrieren ist (weil gleiche Gehäuseform, Aufnahmen am Fahrzeugrahmen passen) hat ebenfalls ein sperrbares Mittendiff., wäre also optimal. Mit Dana70-Achsen wäre ein sehr guter Antriebsstrang in den LT1 konstruiert. Der TDI-Motor aus dem LT2 passt übrigens auch in den LT1 dank VW/Audi Baukastensystem. Natürlich bliebe da vom LT1 nicht mehr viel übrig, die Eingriffe in die Substanz sind massiv. Allerdings willst du den LT2 ja auch nicht gerade schonen
Wiederverkaufswert ist sicher immer ein Thema aber bei so individuell gestrickten Fahrzeugen wie sie hier in diesem Forum immer diskutiert werden, dürfte das generell ein recht schwieriges Thema sein.
Ich will dir keineswegs einreden, daß du Unsummen in eine alte Möhre (LT1) versenken sollst, ich wollte nur mal erwähnen, daß die Gedanken auch in andere Richtungen schweifen können und am Ende durchaus ähnliche Ergebnisse rauskommen können. Ich selber habe kein großes Interesse am LT ich widme mich lieber meinen Volvo-Spinnereien
Irgendwie sind solche Fahrzeuge doch immer große Geldvernichter, ganz egal wie und woraus man sie baut. Ich selber baue allerdings lieber auf alten gebrauchten Autos was neues auf, weil ich psychologisch ein riesen Problem damit habe, ein neuwertiges Fahrzeug mit einem Wert von über 100.000 Euro (z.B. neuer Bremach mit Kabine) durchs harte Gelände zu scheuchen. Jede Beule tut da richtig weh. Bei einem güntigen Basisfahrzeug kann ich sowas eher verschmerzen. Liegt vielleicht auch daran, daß ich die Euros so hart erarbeiten muß ...

Schönen Gruß
Jens

Wenn ich folgende Anforderungen an eine Leerkabine hätte, welchen Hersteller würdet ihr mir empfehlen:
-Breite: 1,90 m
-Länge: 2,30 m
-Höhe: 1,50 m wobei evtl. noch ein Aufstelldach hinzukommt
Form: rechteckiger Kasten ohne Alkoven
eine seitliche Tür Beifahrerseite
eine große Heckklappe nahezu über die gesamte Kabinenbreite und -höhe

die Kabine soll fest installiert werden und extrem offroadtauglich sein !
Der Unterbau für die Kabine ist vorhanden, es würde der Boden einer Pritsche genutzt

Die Kabine soll isolierte Wände haben, aber ansonsten multifunktionell nutzbar. Möbel würde ich ganz nach Bedarf einbauen wollen. Dazu sollen solide Befestigungsschienen in den Wänden und im Boden eingelassen sein

Das ganze wäre also eher ein Kühlkoffer mit Tür als eine Leerkabine

Wer baut sowas in solider aber leichter Ausführung ?

Gruß
Jens

Hallo Wolfgang,

das ist ein C304 mit Funkkoffer:

(da sitze ich gerade hintern Lenkrad )

Das ist ein C304 mit "normler" Stahlkarosse:

Das ist ein C306:

Ich denke mal nicht, daß die Fahrzeuge was für dich sind ...

Gruß
Jens

Zitat von Sven Strumann

Wie sieht es den mit der Auktion in Schweden aus, sind da gute 303er zu haben oder eher Rostlauben?

Also ich will bei der nächsten Auktion dabei sein, da kommen ca. 70 C303 unter den Hammer. Da wird wohl hofffentlich was Brauchbares dabei sein. Wissen kann man das erst am Tag der Auktion, leider darf man vorher nicht gucken.

Gruß
Jens

Zitat von Sven Strumann

Der 303er ist ja nicht schlecht, aber die LT Karoose ist halt doch ein kleines Stück größer. Und 303er Achsen bekommt man momentan problemlos, gute 303er schon schwieriger.
Und das Original New Process VTG würde ich nicht nehmen, ich hatte damit zwar nie Schwierigkeiten aber viele LT 4x4 Besitzer berichten über massive Probleme.

Also mir persönlich sagt die Breite vom C303 mehr zu. Der LT ist mir ein klein wenig zu breit. Folglich würde ich einen C303 mit Fahrerhaus nehmen und hinten eine kleine Hütte draufsetzen. Aber das hängt ja immer von den persönlichen Gegebenheiten ab. Ein 5-Personen-Mobil könnte man nur aus einem C304 oder gar C306 zaubern und ein 6x6 ist nicht der Brüller bei Langstecke auf der Autobahn
Wo kommt man denn günstig an Achsen vom C303 ? Sobald welche am Markt verfügbar sind, kommen die wilden Landy-Umbauer und zahlen irre Preise. Man könnte einen halb weggerosteten C303 kaufen, den bekommt man so um die 1500 bis 2000 Euro. Dann hat man natürlich eine Menge Alteisen am Hals
Gute C303 sind wirklich selten und die kosten dann auch gleich 5000 Euro

Gruß
Jens

Zitat

Wie ich ja schon mal geschrieben hatte, der Erstbesuch beim Leitenden Ingenieur vom Tüv om Nachbarort war nicht ergiebig.
Die Frage ist ja nun, was nehmen solche Firmen für Ihre Dienste.

Keine Ahnung, ich habe die Dienste noch nie ernsthaft in Anspruch genommen. Frag´ doch mal nach. Bei einer "einfacheren" Eintragung (Rad/Reifen-Kombination ohne jegliche Gutachten) wollten die mal 200 Euro haben, das fand´ ich ok. Und prinzipiell darf der TÜV auch solche wilden Umbauten legalisieren, die Du vorhast, auch ohne Freigaben von VW. Er muß nur wollen ... Die meisten TÜVler ziehen sich immer auf die Hersteller-Freigaben zurück, weil sie keinen Bock auf Mehrarbeit oder Streß haben. Du mußt halt einen "Spinner" finden, der eigenes Interesse an solchen Umbauten hat. Falls das mit Nolimits nix wird, ich hätte da noch einen anderen Kontakt, da müßte ich vorher aber mal selber anrufen ...

Zitat

Eine weitere Achsenalternative wären ja die vom Volvo C303, das sind Portalachsen mit 100% Sperren.

Da mußt du aber mind. 11.00R16-Bereifung fahren, um eine akzeptable Gesamtübersetzung zu haben (VTG vom LT 1:1 und Schaltgetriebe 5.Gang LT auch 1:1). Der C303 hat eine Achsübersetzung von (insgesamt) ca. 6,0.
Bei 3000 rpm (typische Dauer-Drehzahl für einen PKW-Diesel) fährt man mit 255/100R16-Bereifung gerade mal 84 km/h ! Und die 255/100R16 sind keine Kullerwagenräder und passen nur mit Schmerzen unter die LT-Karosse. Die 11.00R16 werden wahrscheinlich gar nicht passen. Außerdem ist das Differential bei den C303-Achsen m.W. auf der anderen Seite als bei den Hurth-Achsen vom LT. D.h. man kann das VTG vom LT nicht nehmen und muß eines nehmen, was die Kardanwellenausgänge rechts hat. Welche das sind, keine Ahnung (außer dem orginal C303-VTG natürlich).
Da fällt mir auch noch gleich ein: Das Volvo VTG ist eine 3-Wellen-Konstruktion, das NPG vom LT eine 2-Wellen-Konstruktion. Ergo stimmt die Drehrichtung der Volvo-Achsen nicht mit den Hurth-Achsen überein.
Und wenn ich das VTG und die Achsen vom C303 in einen LT verpflanze kann man auch gleich einen C303 mit einem anderen Motor bestücken. Dann hat man wenigstens was Solides

Gruß
Jens

Zitat von Sven Strumann

Dana-Achsen gibt es mit 100% Sperrdifferenzialen, mein Ford hatte hinten und vorne 100%.

Moin Sven,
Welchen Ford hattest du denn ? Vielleicht tut sich da eine günstige Quelle auf (Achsenimport aus USA) ?
Die "normalen" Full-Size-Pickup haben doch üblicherweise keine Sperren. Und man braucht je mindestens eine Dana44 besser noch Dana60, damit das auch hält.
Wegen TÜV bei deinem Umbau würde ich mal hier vorstellig werden:
No Limits GmbH
Sollingweg 18
32427 Minden
Tel.: 0571 - 9424 503
Fax.: 0571 - 94 24 504
email: post@nolimits-minden.de

Möglicherweise können die dir helfen ...

Gruß
Jens

Zitat von Rudi

Das Problem scheint wohl das Zw-Getriebe und besonders die Achsen zu sein.
Auch mit dem Motor kann ich mich pers. nicht anfreunden.

Moin Rudi,
nachdem was du alles aufgezählt hast, bleibt außer der Karosse und dem Schaltgetriebe aber nix mehr übrig

Zitat

Kann man nicht die Achsen gegen andere haltbare Achsen tauschen.(z.B. DANA) kein Ersatzteilproblem im Fall des Falles.

Keine Ahnung ... aber nicht vergessen, daß die Hurth-Achsen vom LT mit 100%-Diffsperren ausgerüstet waren. Und darauf würde ich persönlich nie und nimmer verzichten wollen. Bei den dicken Ami-Schlitten gibt´s i.a. keine mechanischen Diff.-Sperren. Muß man für sehr teuer Geld bei ARB (oder ähnlichen) nachkaufen.

Zitat

Und warum dann nicht den alten 2,4 l TD gegen z.B. einen 3 l Toyota
4 Zyl. mit samt Getriebe und Zw-Getriebe tauschen.

Naja, bei so einem extrem-Umbau bleibt ja kein Stein auf dem anderen. Und besonders leistungstark sind die alten Toyota-4-Zylinder-Diesel nicht. Und woher nehmen ? Also ich persönlich halte das für unangemessen aufwändig. Da kannst du dir gleich einen Scam kaufen !
Umbau auf einen 5-Zylinder TDI geht noch rel. einfach, weil der so an das Getriebe paßt. Der Rest ist natürlich Gefrickel aber machbar. Der 5-Zyl.-TDI ist selbst in der kleinsten Leistungsstufe dem 2,4l-Orginal-Motor in allen Belangen haushoch überlegen und kann rel. leicht noch optimiert werden.

Zitat

Gibt es in D oder IS eine Firma die solche Umbauten vornimmt ,natürlich mit TÜV

Ich würde dringend den "Selbermacher" empfehlen ! Nur dann weißt du im Falle eines Problems, wo du suchen mußt und wie man es behebt.
TÜV läßt sich gegen entsprechendes Entgelt "erwerben", da gibt es "Spezialfirmen" für. Wenn der Umbau handwerklich und konzeptionell ok ist, sollte der TÜV kein Problem sein.

Gruß
Jens

Hi Sven,

wenn ich das zwischen den Zeilen richtig interpretiere, willst du einen LT/Sprinter 46 in Island zum 4x4 umbauen lassen. Welche Vorderachse nehmen die Isländer dazu ? Die LT/Sprinter haben doch vorn Einzelradaufhängung an einer Querblattfeder, das ist eigentlich ziemlich blöd für einen einfachen 4x4-Umbau. Die Hinterachse ist ja ok und die gibt´s ja auch ab Werk mit Diff.-Sperre. Und wenn du dein Auto dann anschließend in D zulassen willst, was sagt denn der TÜV dazu ?
Dangel baut doch auch recht preiswerte 4x4-Ducato, wäre das nichts für dich ?

Gruß
Jens

Zitat von KlauDa

Auch ein Wohnmobil ist ja zur Beförderung der Bewohner und nicht als LKW gedacht. Das Gewicht ist in dem Zusammenhang doch eigentlich wurscht.

Nein, es ist dann nicht egal, wenn man die hohen Gewichtsklassen zur Einhaltung von Abgasnormen zwingt, die nicht dafür erfunden wurden. Die Euro 4 für PKW ist für ein 3,5t-Mobil nicht zu schaffen. In letzter Konsequenz müßte die Neu-Zulassung solcher Fahrzeuge verboten werden !
Der deutsche Abzocker-Staat geht da aber sehr subtil vor. Die Bestimmungen zur Neuzulassung regelt die StVZO, die hat extra Abgasnormen für solche Fahrzeuge. Zulassung also nach LKW-Abgasnorm. Steuern werden aber von der Finanzbehörde unabhängig von der Zulassungsbörde erhoben. Die Finanzbehörde legt als Steuergrundlage die Abgasnormen für PKW zugrunde und da die nicht eingehalten werden, sind entsprechend hohe Steuern fällig. Das ist ein Widerspruch in sich selbst.
Ich kann nicht verstehen, wieso in der deutschen Neidgesellschaft sowas locker übersehen wird. Seid ihr alle blind oder was ?
Ich merkere nicht über hohe Steuern an sich sondern über die Art und Weise wie man sie festlegt.
Konsequenterweise müßten dann die Abgasnormen sofort für alle Fahrzeuge auch in der Zulassung gelten. Dann gäbe es ab sofort keine neuen LKW mehr aber das wäre wenigstens in sich schlüssig. OK, der Staat hätte dann keinen Einahmen und das ist denn wohl das eigentliche Problem .
Gruß
Jens

Moin Sven,

wie geländegängig muß dein Womo eigentlich werden ? Ich war jetzt zweimal in Island und habe sicher nicht die Erfahrungen wie Du, der da fast ständig lebt. Wenn du "nur" die F-Pisten fahren willst, hält sich das mit den erforderlichen Off-Road-Qualitäten in Grenzen, wenn es auch mal nicht offizielle Pisten werden (da hatte ich schon das Vergnügen ) sollen, braucht man schon etwas mehr. Nicht das du meinst, ich würde da quer durch die Pampa heizen aber ich habe halt Freunde dort, die eine Farm betreiben und die haben eben auch ihre "Privatwege"
Du wirst doch sicherlich eine Wattiefe so um die 100cm anstreben, oder ? Und die Rüttel-Lava-Pisten soll das Fahrzeug doch auch auf Dauer aushalten ? Ich würde da die Finger von einem LT2 oder Sprinter lassen, die sind nicht dauer-pistenfest. Da nützt der beste Iglhaut- oder Achleitner-Umbau nix, die zugrunde liegende Basis bleibt ein windiges Strassenfahrgestell. Je nachdem, wieviel Geld du investieren willst, wie wäre es mit einem Scam ? Da ist schon serienmäßig eine ordentliche Reifengröße drauf, der Motor (Iveco) und das Getriebe (ZF) sind bewährte Großserie.
Gruß
Jens

Seite 1

Stand 02.12.2004

Vorblatt
Entwurf eines dritten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrtzeugsteuergesetzes.

A. Problem und Ziel

Artikel 1 Nr.1 der siebenundzwanzigsten Verordnung zur Änderung der Straßen-verkehrsordnung (StVZO) vom 2. November 2004 (BGBl.IS. 2712) sieht eine Aufhebung des §23 Abs.6a StVZO mit Wirkung ab 1.Mai 2005 vor. Aufgrund die-ser Rechtsänderung entfällt die verkehrsrechtliche Begriffsbestimmung „Kombina-tionskraftwagen“. Daraus ergeben sich unmittelbare kraftfahrzeugsteuerliche Aus-wirkungen insbesondere für folgende Fahrzeugarten mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2.8 t:

• Geländewagen, sog. Sport-Utility-Vehicles (SUV), Großraum-Limousinen und Kleinbusse.
• Wohnmobile und bauartähnliche Fahrzeuge (insbesondere sog. Büro- und Konferenzmobile

Diese Fahrzeuge werden bisher auf der Grundlage des ab 1. Mai 2005 entfallenden §23 Abs. 6a StVZO und der daraus resultierenden höchstrichterlichen Finanzrecht-sprechung, als der Gewichtsbesteuerung unterliegende „andere Fahrzeuge“ im Sin-ne des §8 Nr.2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG), behandelt. Für diese steuerliche Sachbehandlung entfällt somit ab 1.Mai 2005 die Rechtsgrundlage. Die Besteuerung dieser Fahrzeuge ist daher systemkonform anzupassen.

B. Lösung

Mit der vorgeschlagenen Änderung des KraftStG wird die Besteuerung der betrof-fenen Kraftfahrzeuge neu geregelt. Insbesondere Geländefahrzeuge, sog. Sport-Utility-Vehicles (SUV), Großraum-Limousinen und Kleinbusse, die nach ihren ob-jektiven Beschaffenheitskriterien die Begriffsmerkmale für Personenkraftwagen er-füllen, sind hiernach künftig – wie entsprechende Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2.8t – als Personenkraftwagen nach Hubraum und Emissions-verhalten zu besteuern. Für Wohnmobile und bauartähnliche Fahrzeuge wird eben-falls eine Besteuerung nach diesen Kriterien vorgesehen.

Seite 2

Die Rechtsänderung wird zudem zum Anlass genommen, auch für dreirädrige Fahrzeuge der verkehrsrechtlichen Fahrzeugklasse L5e (sog.Trikes) und vierrädrige Fahrzeuge der Fahrzeugklasse L7e (sog.Quads) – in Umsetzung der Rechtspre-chung des Bundesfinanzhofs – eine kraftfahrzeugsteuerliche Behandlung als Perso-nenkraftwagen festzulegen.

C. Alternativen: Keine

D. Finanzielle Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte

Für die Länder ergeben sich schätzungsweise Mehreinnahmen in der Größenord-nung von jährlich bis zu 200 Mio. €.

Seite 3+4

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das folgende Gesetz beschlossen

Artikel 1

Das Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 in der Fassung der Bekanntmachung vom 26 September 2002 (BGBl IS.3818), geändert durch Artikel 7 des Gesetzes zur Umsetzung von EU - Richt-linien in nationales Steuerrecht und zur Änderung weiterer Vorschriften (Richtlinien-Umsetzungsgesetz – EURLUmsG) vom 2004 (BGBl IS.), wird wie folgt geändert:

In § 2 werden nach Absatz 2. folgende Absätze 2a und 2b eingefügt:

„(2a) Unabhängig von der verkehrsrechtlichen Einstufung gelten als Personenkraftwagen auch folgende Kraftfahrzeuge:

1. dreirädrige Fahrzeuge der Klasse L5e und vierrädrige Fahrzeuge der Klasse L7e nach der Richtlinie 2002/24/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 18 März 2002 über die Typgenehmigung für zwei oder dreirädrige Kraftfahrzeuge (ABI. EG Nr. L 124 S.1, 2003 Nr.49 S. 24)

2. Geländefahrzeuge der Klasse N nach Anhang II Nr.4 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6.Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaa-ten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (ABI. EG Nr. L 42 S.1) mit drei bis acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz.

3. Mehrzweckfahrzeuge (Aufbauart AF), die nach Anhang der Richtlinie 70/156/EWG des Rates, nicht als Fahrzeuge der Klasse M1 gelten.

4. Sonstige Fahrzeuge der Klasse N nach Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG des Ra-tes, die nach Bauart, Einrichtung und Erscheinungsbild als Personenkraftwagen anzu-sehen sind.

5. Wohnmobile nach Anhang II A Nr.5.1 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates sowie Bauart ähnliche Fahrzeuge (insbesondere sog. Büro- und Konferenzmobile) mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz.

Vorraussetzung bei den Fahrzeugen der Nummern 2 bis 4 ist, dass die Fahrzeuge vorran-gig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind. Das ist dann der Fall, wenn die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist, als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs.

(2b) Als andere Fahrzeuge im Sinne des §8 Nr. 2 gelten auch Kranken – und Leichenwa-gen nach Anhang II A Nummer 5.3 und 5.4 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates.

Artikel 2

Inkrafttreten

Dieses Gesetz tritt am 1. Mai 2005 in Kraft

Seite 5

I. Begründung

Allgemeines

1. Inhalt

Auf der Grundlage der bis 30. April 2005 geltenden Vorschrift des §23 Abs. 6a StVZO und der dieser Bestimmung zugrunde liegenden Begriffsdefinition „Kombinationskraft-wagen“, sind bisher bestimmte Fahrzeugarten als „andere Fahrzeuge“ im Sinne des §8 Nr.2 KraftStG zu behandeln und demgemäß nach dem verkehrsrechtlichen Gesamtge-wicht zu besteuern. Dies gilt insbesondere für folgende Fahrzeuge mit nicht mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einem verkehrsrechtlichen Gesamtgewicht von mehr als 2.8t:

• Geländewagen, sog. Sport-Utility-Vehicles (SUV), Pick-up-Fahrzeuge mit Dop-pelkabine, Mehrzweckfahrzeuge, Großraum-Limousinen, Kleinbusse und ähnliche Fahrzeuge (z.B. sog. Vans) – vgl. BFH Urteile vom 31.08.1998, BFH/NV 1998, 1264 und BStBl II 1998, 487.
• Wohnmobile und bauartähnliche Fahrzeuge (insbesondere sog. Büro – und Konfe-renzmobile) – vgl. BFH Urteil vom 01.02.1984, BStBl II 1984, 461.

Artikel 1 Nr.1 der siebenundzwanzigsten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrsord-nung (StVZO) vom 2. November 2004 (BGBl.IS. 2712), sieht eine Aufhebung der für die bisherige kraftfahrzeugsteuerliche Sachbehandlung relevante Vorschrift des §23 Abs. 6a StVZO mit Wirkung ab 1.Mai 2005 vor. Die Kraftfahrzeugbesteuerung der betroffenen Fahr-zeuge ist daher systemkonform anzupassen.

• Nach der Rechtsprechung des BFH sind die Finanzämter an die verkehrsrechtliche Einstufung von Fahrzeugen rechtlich nicht gebunden (BFH Urteil vom 29.04.1997, BSBl II 1997, 627). Dies gilt unbeschadet der Möglichkeit verkehrsrechtlicher Vor-schriften auch für das Kraftfahrzeugsteuerrecht (BFH Urteil vom 30.03.2004, BFH/NV 2004, 1294). An den Grundsätzen dieser Rechtsprechung wird festgehalten.

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• Die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Beurteilung von Kraftfahrzeugen richtet sich aus-schließlich nach den objektiven Beschaffenheitskriterien, insbesondere nach Bauart, Einrichtung und dem äußeren Erscheinungsbild der Fahrzeuge. Die objektive Beschaf-fenheit der Fahrzeuge ist dabei unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Ge-samtheit zu würdigen (BFH Urteil vom 01.08.2000, BSBl II 2001, 72). Auf die tat-sächliche Verwendung der Fahrzeuge kommt es nicht (BFH Urteil vom 05.05.1998, BSBl II 1998, 489). Diese von der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze entspre-chen der grundlegenden Systematik des Kraftfahrzeugsteuerrechts und sind daher auch weiter zu berücksichtigen.

• Der Rechtsprechung lässt sich die Tendenz entnehmen, dass bei Geländewagen - e-benso wie bei sog. Pick-up-Fahrzeugen (BFH Urteil vom 08.02.2001, BSBl II 2001,368) – eine kraftfahrzeugsteuerliche Einstufung als Personenkraftwagen, insbe-sondere davon abhängig ist, dass die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist, als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs (Urteile des Thürin-ger Finanzgerichts vom 27.03.2003, EFG 2003 S. 1045, und des Finanzgerichts Mün-chen vom 02.07.2003, EFG 2003 S. 1574). Diese Rechtsprechung ist insbesondere im Interesse einer praxistauglichen Differenzierung und Vollziehbarkeit sachgerecht. Es wird daher vorgeschlagen, bei den in Frage stehenden, vorgenannten Fahrzeugen ei-nen Besteuerung nach den für Personenkraftwagen geltenden Kriterien allgemein da-von abhängig zu machen, dass die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist, als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs.

• Insbesondere für schwere Geländewagen mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Ge-samtgewicht von mehr als 2.8t ergeben sich derzeit – im vergleich zu bauartgleichen, der Hubraumbesteuerung unterliegenden Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamt-gewicht von bis zu 2.8t – erhebliche kraftfahrzeugsteuerliche Vorteile, da für diese Fahrzeuge nicht die emissionsbezogene Hubraumbesteuerung für Personenkraftwagen, sondern die in der Regel deutlich günstigere Besteuerung nach dem zulässigen Ge-samtgewicht zur Anwendung kommt. Eine derart unterschiedliche steuerliche Behand-lung ist sachlich nicht gerechtfertigt. Es wird daher vorgeschlagen, die in Frage ste-henden Fahrzeuge kraftfahrzeugsteuerlich als Personenkraftwagen zu behandeln, wenn die Fahrzeuge nach den von der Rechtsprechung entwickelten Kriterien vorran-gig der Personenbeförderung dienen.
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• Wohnmobile sind verkehrsrechtlich der Fahrzeugklasse M zugeordnet (für die Perso-nenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern nach Anhang II A Nr. 5.1 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970, ABI.EG Nr. L42 S.1). Diese verkehrsrechtliche Einstufung bestätigt, dass der wesent-liche Hauptzweck dieser Fahrzeuge in der Personenbeförderung besteht. Vor diesem Hintergrund ist es gerechtfertigt, Wohnmobile mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einem verkehrsrechtlichem Gesamtgewicht von mehr als 2.8t – wie Personenkraftwagen zu besteuern. Auch für bauartähnliche Fahrzeuge (insbeson-dere sog. Büro – und Konferenzmobile) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2.8t, ist eine Besteuerung nach den für Personenkraftwagen geltenden Krite-rien systemgerecht.

• Zur Klarstellung sieht der Gesetzentwurf zudem vor, dreirädrige Fahrzeuge der ver-kehrsrechtlichen Fahrzeugklasse L5e (sog. Trikes) und vierrädrige Fahrzeuge der Fahrzeugklasse L7e (sog. Quads) – entsprechend den Grundsätzen der Rechtspre-chung – kraftfahrzeugsteuerlich wie Personenkraftwagen zu behandeln.

2. Finanzielle Auswirkungen

Für die Länder ergeben sich schätzungsweise Mehreinnahmen in der Größenordnung von jährlich bis zu 200 Mio. €.

II. Einzelbegründung

Zu Artikel 1 (Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetz)

Zu § 2 Abs. 2a Nr.1

Nach der Rechtsprechung des BFH sind dreirädrige Fahrzeuge der verkehrsrechtlichen Fahr-zeugklasse L5e (sog. Trikes) und vierrädrige Fahrzeuge der Fahrzeugklasse L7e (sog. Quads), unabhängig von der verkehrsrechtlichen Einstufung, kraftfahrzeugsteuerlich als Personen-kraftwagen anzusehen (BFH Urteile vom 22.06.2004, BFH/NV 2004, 1737 vom 03.04.2001, BStBl II 2001, 451, vom 18.11.2003, BFH/NV 2004, 822). Diese Sachbehandlung ist gerecht-fertigt. Die Vorschrift sieht demgemäß vor, dass diese Fahrzeuge kraftfahrzeugsteuerlich – unabhängig von der verkehrsrechtlichen Einstufung – wie Personenkraftwagen zu behandeln sind.

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Zu § 2Abs. 2a Nr.2

Die Vorschrift erfasst typische Geländefahrzeuge mit drei bis acht Sitzplätzen (außer dem Fahrersitz) der verkehrsrechtlichen Fahrzeugklasse N nach der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 (ABI. EG Nr. L42 S. 1). Der Begriff „Geländefahrzeug“ ist im Einzelnen in Anhang II A Nr. 4 der genannten Richtlinie geregelt. Durch die Mindestanforde-rung an die Zahl der Sitzplätze (mindestens drei außer dem Fahrersitz) wird klargestellt, dass sog. Pick-up-Fahrzeuge mit Einzelkabine von der Vorschrift nicht erfasst werden. Als Gelän-defahrzeuge im Sinne dieser Vorschrift können insbesondere herkömmliche Geländewagen und sog. Pick-up-Fahrzeuge mit Doppelkabine in Betracht kommen, wenn sie die verkehrs-rechtlichen Vorraussetzungen erfüllen.

Eine Besteuerung als Personenkraftwagen ist nach dem Rechtsgehalt der Vorschrift nur ge-rechtfertigt, wenn das betreffende Geländefahrzeug vorrangig zur Personenbeförderung aus-gelegt und gebaut ist, also die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist, als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs.

Zu § 2 Abs. 2a Nr.3

Nach Maßgabe des Anhangs II C Nr. 1 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 (ABI. EG Nr. L 42 S.1) sind Personenkraftwagen der Klasse M1, auch sog. Mehrzweck-fahrzeuge (andere als unter AA bis AE genannte Kraftfahrzeuge zur Beförderung von Fahr-gästen und deren Gepäck oder von Gütern in einem einzigen Innenraum) anzusehen. Derarti-ge Kraftfahrzeuge sind verkehrsrechtlich jedoch unter den folgenden Voraussetzung nicht als Fahrzeuge der Klasse M1 zu qualifizieren:

a) Die Fahrzeuge haben außer dem Fahrersitz nicht mehr als sechs Sitzplätze
b) Zusätzlich muss folgende Bedingung erfüllt sein
P-(M+Nx68) > Nx68
Dabei bedeuten:

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P = technisch zulässige Gesamtmasse in kg
M = Masse in fahrbereitem Zustand in kg
N = Zahl der Sitzplätze außer dem Fahrersitz

Abweichend von dieser verkehrsrechtlichen Beurteilung ist es jedoch sachlich gerechtfertigt, solche – nicht als Fahrzeuge der Klasse M1 zu qualifizierende – Mehrzweckfahrzeuge kraft-fahrzeugsteuerrechtlich als Personenkraftwagen zu behandeln, wenn sie vorrangig zur Perso-nenbeförderung ausgelegt und gebaut sind, also die zur Personenbeförderung dienende Bo-denfläche größer ist, als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs.

Als Mehrzweckfahrzeuge im Sinne dieser Vorschrift können insbesondere sog. Sport-Utility-Vehicles (SUV), Großraum-Limousinen, Kleinbusse und ähnliche Fahrzeuge (insbesondere sog. Vans) in Betracht kommen.

Zu § 2 Abs. 2a Nr.4

Die Vorschrift erfasst sonstige Fahrzeuge der verkehrsrechtlichen Fahrzeugklasse N nach der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 (ABI. EG Nr.42 S.1), die nach den kraftfahrzeugsteuerlich relevanten, objektiven Beschaffenheitsmerkmalen (Bauart, Einrich-tung und Erscheinungsbild) als Personenkraftwagen anzusehen sind. Hierunter fallen insbe-sondere sog. Pick-up-Fahrzeuge mit Doppelkabine (vgl. BFH Urteil vom 08.02.2001, BStBl II 2001, 368), die verkehrsrechtlich bzw. technisch nicht als Geländefahrzeuge der Fahrzeug-klasse N einzustufen und demgemäß von der Vorschrift des § 2Abs. 2a Nr. 2 nicht erfasst werden.

Bei sog. Pick-up-Fahrzeugen mit Einzelkabine überwiegen die LKW-typischen Beschaffen-heitsmerkmale. Gleiches gilt in der Regel auch für sog. Pritschenwagen. Derartige Fahrzeuge fallen daher nicht unter den Anwendungsbereich dieser Vorschrift.

Eine Besteuerung als Personenkraftwagen ist bei den betroffenen Fahrzeugen nur gerechtfer-tigt, wenn die Fahrzeuge vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind, also die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist, als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs.

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Zu § 2 Abs. 2a Nr. 5

Unter den Anwendungsbereich der Vorschrift fallen Wohnmobile nach Anhang II A Nr. 5.1. der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 (ABI. EG Nr.42 S.1) sowie bau-artähnliche Fahrzeuge (insbesondere sog. Büro – und Konferenzmobile), mit höchstens acht Sitzplätzen, außer dem Fahrersitz. Verkehrsrechtlich sind Wohnmobile Fahrzeuge der Fahr-zeugklasse M. Es schein daher sachgerecht, Wohnmobile allgemein nach den für Personen-kraftwagen geltenden Kriterien zu besteuern. Gleiches gilt für bauartähnliche Fahrzeuge.

Zu § 2 Abs. 2b

Bei den von der Vorschrift erfassten Kranken – und Leichenwagen nach Anhang II A Nr. 5.3. der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 (ABI. EG Nr.42 S.1) handelt es sich um Fahrzeuge, bei denen – wie bisher – eine Gewichtsbesteuerung nach § 8 Nr. 2 ge-rechtfertigt ist.

Zu Artikel 2 (Inkrafttreten)

Diese Vorschrift regelt das Inkrafttreten des Gesetzes.

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Mein Kommentar dazu:
Das wäre das engültige Ende der Gewichtsbesteuerung unter 3,5t zul. GesM für nicht "lupenreine" LKW. Die Entscheidung, ob LKW ja/nein soll wieder die Finanzbehörde treffen und nicht die Verkehrsbehörde ! Jegliche Eintragungen in den KFZ-Papieren sind steuerechtlich NICHT bindend !
Wie schon vermutet, wird es auch alle Womo´s treffen. Das es für die meisten alten Fahrgestelle keine Nachrüstung von abgasreinigenden Systemen geben wird, weil es mit den damaligen Motoren völlig unmöglich ist, eine Vorschrift mit PKW-Fahrzyklus zu erfüllen, wird in Kauf genommen. Für manche Eigner hubraumstarker Transporter dürfte das einer Art Enteignung gleichkommen

Jens

Hier ein paar Daten zu den Platten:

Beispiel: MonoFresh EP42 TN0.7
=Platte mit PP-Deckschichten von 0,7 mm und Kernschaum aus PP
Paneelstärke 40 mm

Flächengewicht der Platten:
4,11 kg/m²

K-Wert:
0,85 W/(m²*K)

ab Werk lackierte Oberfläche, verklebbar mit den gängigen PU-Klebern (Sikaflex 252)

Als Deckschichten sind lieferbar:
PP mit Glasgehalt 60% in Schwarz oder Natur
Flächengewicht 980 g/m² (das ist die 0,7 mm-Deckschicht im obigen Beispiel)
Flächengewicht 1480 g/m² (das sind 1,0 mm)

Innenschicht: PP-Schaum mit 42 kg/m³

Lieferbar sind die Platten von 22 bis 90 mm Dicke, variiert wird logischerweise über die Dicke des Schaumes innen.

Die Platten sind für Privatkunden nicht direkt zu kaufen, man muß den Umweg über einen Fahrzeugbauer machen, der diese Platten verarbeitet. Welcher das ist, düfte man bei http://www.wihag.de erfragen können.

Gruß
Jens