Beiträge von allradchrist

    Der 2,8 er CR ist deutlich leiser als die 2,5/2,8 er mit Verteilereinspritzpumpe. Die neuen 2,3 und 3,0 Liter sind nochmals leiser geworden, ca. 2 dBa beim Außengeräusch, als der 2,8 er CR
    Ist eigentlich auch kein Wunder, zwischen den beiden Motorbaureihen liegen gut 20 Jahre Entwicklung.
    mfg, Erich

    Vor einigen Jahren gabs in einer Lkw-Zeitschrift einen Ducato Transportervergleich zw. 2,3 Liter und 2,8 Liter Motor. Erstaunt zeigten sich die Tester darüber, daß im praktischen Fahrbetrieb kein Unterschied zwischen den gleich konfigurierten Modellen bestand. Grund: Beim Nachmessen stellte sich heraus, daß der 2,8 er weniger Leistung hatte als angegeben und der 2,3 die Papierwerteleicht überschritt.
    Zwar habe ich nicht den Vergleich im DUCATO, aber im BREMACH sieht´s so aus:
    Die 92 Kw des 2,8 Liter IVECO-Motors stehen primär auf dem Papier, und sind in der Praxis (und am Prüfstand) meist nur 88Kw/120 Ps. Die 85 Kw des F1A Motors sind in der Praxis und in der Theorie immer da. Die immer wieder "zitierte" Anfahrschwäche ist bei gleich konfigurierten Fahrzeugen nicht wahrnehmbar. Dafür ist der 2,3 er deutlich drehwilliger, soll heißen agiler. Für mich der bessere Motor. Das "Hubraumdefizit" ist nicht fühlbar.
    mfg, Erich

    Rein nur zur allgemeinen Information: Der BREMACh hat auch als 3,5 Tonner bereits ABS serienmäßig (das kostet beim SCAM Aufpreis, auch beim Neuen). Das der Airbag fehlt, Gott sei Dank sag ich da dazu, denn es gibt bisher noch immer keine Garantie, daß sich dieser bei Sprüngen im Gelände nicht öffnet und als "echtes Geländefahrzeug" ist er eben auch darauf auszulegen (Anm.: Auch der UNIMOG hat keinen Airbag, hab aber noch nie gehört daß ihm das als Mangel angekreidet würde)
    Das er im Innnenraum schmäler als z.b. Sprinter, Euro-Transporter etc. ist, liegt auf der Hand, denn er ist ja auch um 25 cm schmäler in der Außenbreite. Der Abstand Lenkradkranz-Sitzlehne ist aber z.b. ident mit dem des Euro-Transporters (Also Fiat, Citroen, SCAM etc.). Und zur spartanischen Kabine: Wer einmal aus Afrika zurückgekehrt ist und versucht hat die diversen Armaturenbretter zu reinigen wird sich wundern wie leicht das beim BREMACH geht und wie nahezu unmöglich das z.B. beim SCAM aufgrund dessen komplexen Innenraumes ist, nebenbei bemerkt sind diese PKW-artigen Anlagen zwar sehr schön, bedeuten aber auch höheres Eigengewicht.
    mfg Erich

    Ronny,
    Scam plant eine Version mit 3700 mm Radstand (also als Ablöse der bisherigen 3550 mm). Wann die kommt ? Sicher nicht vor Ende 07.


    zum Thema "Achleitner Umbau auf Basis IVECO", Ihr werdet sicherlich verstehen dass ich mir hierzu keine (öffentliche) Bewertung erlauben darf, zumal derartiges hier auch unseriös wäre.
    Trotzdem vielleicht einige Infos für Euch, zu Eurem bessern Verständnis:
    Der Daily 4x2 hat einen offenen U-Profil Leiterrahmen mit verschraubten Querträgern. Wie bereits weiter oben von mir erläutert ist das die "verwindungsfreudigste" Rahmenbauweise die es gibt. Während der "alte" Daily 4x4 im Rahmen eigene Längsversteifungen hatte, fehlen diese beim 4x2, da der ja ausschließlich für die Strasse gebaut wird. Die Lagerung des Kastenwagens wird beim Allradumbau nicht mit modifiziert. Nun wissen alte Forumshasen, dass beim "alten" Daily 4x4 die Karosserien bei häufigem Geländeeinsatz strukturelle Risse aufweisen...


    Die wesentlichsten Komponenten des Achleitner IVECO Umbaues stammen vom Mantra. Nun werden aber die vor 2 Jahren an die saudische Nationalgarde gelieferten 250 Mantras gerade durch SCAM ersetzt...


    Bei einer Vergleichsfahrt vor 2 Jahren beim österr. Feuerwehrverband traf ein Mantra auf einen meiner SCAM. Abschließende Aussage eines der höchsten österr. Feuerwehrtechnikers: "Ein tiefergelegter VW-Käfer wird einfach kein 911 er Porsche".


    Knalli,
    Es ist ein SCAM/Daily Kastenwagen in Planung, aber niemand bei SCAM oder IVECO scheint damit Eile zu haben. Die ganze Daily 4x4 Präsentation ist ohnehin in einem ganz anderen Licht zusehen:
    IVECO erhält lediglich für die Kosten der Dauererprobung bei MagnaSteyr plus Logistikerstellung einen komplett fertig konstruierten Gelände-Lkw in der 3,5-5,5 to Klasse. Dank IVECO Fahrerhaus geht jeder davon aus es auch mit einem reinrassigen IVECO Daily zu tun zu haben. Und da vorne und am Lenkrund IVECO und nicht SCAM drauf steht ist das Interessenten, die jetzt nicht Forengästen sind, auch nicht zu verübeln.
    IVECO plant in 2 Jahren 400 Daily 4x4, für diesen Konzern also echte "peanuts".
    SCAM selber hat die komplette Jahresproduktion 10/06-10/07 ausverkauft
    mit dem alten Modell, da es in Italien für den EURO3 Motor eine Übergangsfrist gibt, wegen Militäraufträgen etc. Die müssen eigentlich den neuen EURO4 mit neuer Karosserie auch noch nicht anbieten, weil sie ihn zur Zeit aus Kapazitätsgründen auch gar nicht bauen könnten. Also gabs auf der IAA als Lieferzeit Sept. 07. Und auch keine Preise, denn die sind somit auch noch nicht wichtig. (Für uns natürlich schon, deshalb haben wir sie bereits)
    Es gibt also viele Ideen, aber keinen wirklichen Streß bei den Italienern.
    Daher kann auch der Achleitner den Daily umbauen, denn jeder verkaufte Daily 4x2 an Achleiter, aber nicht verkaufte Daily 4x4 (oder SCAM) ist trotzdem ein verkauftes Auto mehr für IVECO. Also bitte nicht nach techn. Gründen fragen, oder wer ist besser, hier gehts schon um andere Interessen.
    zum Thema Sitze im Koffer: Da wird es sicher Lösungen mit Gurten geben, ich bin aber kein Kofferauf- oder ausbauer, Sorry.


    Zur Thema Nova: Wir typisieren derartige Fahrzeuge immer mit Pritsche als Lkw, und der Kunden typisiert dann einen "abnehmbaren" Aufbau dazu, ergibt dann zwei Einzelgenehmigungsbescheide, wobei der Lkw "überwiegend" im Einsatz ist. Somit keine Nova.

    Wolfgang, @ Knalli
    zum besseren Verständnis des Problems erlaube ich mir eine kurze Abhandlung über den LKW-Rahmen im Gelände:
    Der Vario hat, wie im LKW-bau üblich, einen Rahmen aus zwei U-förmigen Längsträgern, die mit Querträgern verschraubt oder vernietet werden. Diese Rahmenform ergibt nun die höchstmögliche (gewollte oder ungewollte) diagonale Verwindung bei Torsionsbelastung, s.h. auch bei dem von Dir angesprochenen Verwindungsversuch von Dj. Die Fahrzeugkonstrukteure können diesen Effekt jetzt dazu benützen um die Achsverschränkung eines Lkw´s im Gelände zu erhöhen, bestes Beispiel hierzu ist der alte MAN630A der BW, der damit trotz relativ steifer Blattfedern hervorragende Geländeleistungen erzielte. Nachteil: Die dabei auftretenden (Verwindungs-)Kräfte wirken im Gelände zerstörerisch auf die wahlweise zu transportierenden (und im Gegensatz zu offenen Ladepritschen nicht verwindungsfähigen) Kofferaufbauten, weshalb die BW in den 50 iger Jahren bei der Entwicklung ihrer LKW-Erstausstattung die sog. „Drehmomentbrücke“ mit 3-Punktlagerung einführte. Der UNIMOG hat zwar auch einen offenen Leiterrahmen, dessen Querträger sind aber mit den Längsträgern verschweißt (oder waren beim U404 genietet) und durch zusätzlich eingefügte Bleche werden die U-profilförmigen Längsträger z.T. zum „Kasten“ versteift, was die Verwindungsfähigkeit gegenüber obigem „offenen“ Rahmen reduziert, aber erforderlich ist um die div. Kommunalanbaugeräte am Rahmen zu befestigen. Da aber der UNIMOG den größten Teil seiner Achsverschränkung über das Fahrwerk macht, spielt das keine so große Rolle.
    Das für den Transport von Lasten im schweren Gelände „idealste“ Konzept hat der MAN KAT. Dessen nahezu komplett verwindungssteifer Rahmen erlaubt jeglichen Aufbau ohne Platz-u. Gewichtsraubenden Zwischenrahmen, direkt mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden. Allerdings ist dies auch die teuerste Rahmenbauweise, die viel Entwicklungsarbeit, ein aufwendiges Fahrwerk für optimale Achsverschränkung sowie ziemliches Fahrzeugeigengewicht bedeutet um diesen Rahmen auch auf Lebensdauer im Gelände zu dimensionieren. Da aber der MAN KAT eine reine Militär-entwicklung ist, spielten Kosten eine untergeordnete Rolle.
    Die von Dir angesprochenen Transporter wie Sprinter, VW LT/Crafter, Ducato etc. haben zwar ebenfalls einen „Kastenförmigen“ (und somit „steifen“) Rahmen, aber dieser ist primär für einen Nutzlastoptimierten „Strassentransporter“ ausgelegt worden. Gewichts optimiert an allen „Ecken und Enden“. Aufgrund der Konzeptionsbedingt bescheidenen Achsverschränkung der an diesen Transportern zum Einsatz kommenden Allradumbauten, werden im Gelände nun sehr hohe Kräfte in deren Rahmen eingeleitet, für die dieser aber überhaupt nicht ausgelegt wurde. (Anm.: Ich erinnere mich an eine Vergleichsfahrt zwischen Mantra(also Sprinter)/ und Scam bei den Österr. Feuerwehren, wo bei einem leeren (!) Mantra Kastenwagen, der in einer Verschränkungssektion stand, die rechte seitl. Schiebetür zwar zu öffnen, aber nicht mehr zu schließen war.)


    Was den SCAM angeht, so hat dieser einen Rahmen, dessen Längsträger aus zwei übereinander geschobenen U-Profilen bestehen, die mit den Querträgern verschweißt sind. Das ergibt eine deutlich höhere Verwindungssteifigkeit als bei einem „offenen“ U-Profilrahmen mit verschraubten Querträgern. Der SCAM ist eigentlich nicht „bewusst verwindungsfähig gebaut“. Man hat bei SCAM einfach eine billigere (zu bauende) Variante des zuvor bei BREMACH entwickelten Rahmens verwirklicht. Denn der Rahmen des BREMACH kommt zwar in Bezug auf die Torsionssteifigkeit in seiner Gewichtsklasse auf ähnliches Niveau wie der des MAN Kat in dessen Gewichtsklasse, aber die als Längsträger gewählten Rohre mit Ihren längs angeschweißten U-förmigen Unterzügen ergeben ein sehr teures Rahmensystem, da für alles und jedes zusätzlich eigene (plane) Anbaukonsolen angeschweißt werden müssen wofür es beim Rahmensystem von Vario, SCAM (u. ähnl.) reicht Löcher seitlich in den Rahmen zu bohren um etwas zu befestigen.
    Der von SCAM alternativ angebotene verstärkte Rahmen, hat eine um 25% höhere Torsionssteifigkeit als der, der in dem von Knalli angesprochenen Basisfahrzeug von firrcampers verwendet wurde, er ist aber noch immer deutlich “weicher“ als der des BREMACH.
    Zum Vergleich: BREMACH Einzelkabine, Radstand 3000 mm, mit einer mit dem Rahmen fest verbundenen Gfk-Platte hat auf einer Fläche von 2x3 m, flächig ausgeladen mit 2000 kg Waschbetonplatten bei voller Verschränkung einen Diagonalverzug auf der Platte von 7 mm, beim SCAM sind es unter gleichen Bedingungen (Radstand 3200 mm, verstärkter Rahmen) ca. 35 mm.
    Bei einer starren Verbindung Fahrerhaus/Koffer ist meiner Erfahrung mit Kundenfahrzeugen nach davon auszugehen, das beim BREMACH alleine die Flexibilität der serienmäßigen Fahrerhauslager ausreichen wird um diese Verwindung aufzunehmen ohne Risse in der Verbindung Fahrerhaus/Koffer zu erzeugen, beim SCAM wird zumindest der Koffer auf ausreichend beweglichen Gummilagern bzw. einem entsprechend konzipierten Zwischenrahmen stehen müssen um derartiges zu ermöglichen (was aber bei dem von Knalli angesprochenen ital. SCAM nicht der Fall ist).


    Mit freundlichen Grüßen, Erich

    Hallo Knalli,


    Aufgrund mehrerer Anfragen von Interessenten haben wir uns mit dem ital. Besitzer des von Dir erwähnten SCAM mit firrcampers Aufbau in Verbindung gesetzt. Seinen Aussagen zufolge hat es nach einer Marokko-Reise mit intensivem Geländeeinsatz Haarrisse an der Verbindungstelle Fahrerhaus/Koffer gegeben. Sein SCAM wurde allerdings mit dem schwächeren Rahmenprofil ausgeliefert, wodurch eine um 25% geringere Torsionsteifigkeit vorliegt als beim optional erhältlichen HD-Rahmen. Die Bedenken von Wolfgang sind allerdings nicht von der Hand zu weisen, obwohl die Rahmenverwindung beim SCAM deutlich geringer ist als immer wieder vermutet wird. Hinzu kommt auch noch, daß Du ohnehin nur eineschränkte Geländegängigkeit einforderst.
    Wo ich allerdings echte Probleme sehe sind Deine gewünschten 3,5 to Gesamtgewicht: Der neue SCAM hat als Einzelkabine/Fgst. selbst mit der Bereifung 9,5 R 17,5 ca. 2500 kg Leergewicht, da wird mit 4 Personen+Koffer etc. kein Speilraum mehr bis 3,5 to bleiben.
    Alleine aus Gewichtsgründen wäre daher ein Allrad-Sprinter oder ähnliches für Dich vielleicht die bessere Alternative.
    mfg, Erich

    Ich denke mal das sich beim neuen SCAM 3500 kg Gesamtgewicht mit einem 4 m Aufbau nicht realisieren lassen.
    Es gibt einen Rahmen mit 3 mm und 4 mm Wandstärke, das ist beim 3,5 to wahlweise und beim 5,5 toner immer der mit 4 mm.
    Damit verändert sich auch ddie Rahmenverwindung.
    Im übrigen ist die beim SCAM deutlich geringer als bei einem Lkw mit offenem (verschraubten oder vernieteten) Leiterrahmen, denn der SCAM hat einen "quasi" Kastenrahmen wo die beiden Längsträger aus je zwei miteinander verschweißten U-Profilen bestehen. Die Querträger sind mit den Längsträgern verschweißt, die Verwindung findet hauptsächlich im Bereich des Verteilergetriebes statt, ab dem ersten Querträger (der die beiden vorderen Federlager der hinteren Blattfedern versteift) verwindet sich eigentlich gar nix mehr.
    Kofferlänge 3500 ist noch gut fürs Gelände, ob bis 3,5 to machbar wird wohl sehr vom Koffer und dessen Innenausbau abhängen.
    Mit den mir bisher bekannten Radstand von 3400 mm lassen sich 3500 mm Kofferlänge darstellen. Ob SCAM auch einen längeren Radstand anbieten wird ist mir noch nicht bekannt.
    Aber: Mit 4 m Koffer wird die Geländegeängigkeit sicher geringer ausfallen.
    mfg, Erich
    P.S.: Die PN kann ich nicht finden ?