Beiträge von Krabbe

@ hwk,

danke für die Anmerkungen und den Bericht aus der Praxis. Die Gefahr das die Lichtmaschinenleistung nicht ausreicht sehe ich auch weniger bei modernen Fahrzeugen. Bei älteren Fahrzeugen mit kleiner Lima könnte ich es mir aber zumindest theoretisch vorstellen. Habe den Text in der Wissensbasis noch mal erweitert.

@ mangiari (und ein wenig auch @ Tobi)

wie Tobi schon geschrieben hat, beim Fahren und laden der Batterie über die Lichtmaschine wird es keine spezielle Regelung durch das Ladegerät geben. Dass wird ein einfaches Relais sein, dass die Lichtmaschinenspannung durchschaltet.

Das mit der Anleitung scannen und mir schicken, kannst Du das mal tun? Denn im Netz finde ich nur das Datenblatt, dass bei mir leider noch ein paar Fragen offen lässt. Ich hoffe die Anleitung gibt da (wenn auch nur zwischen den Zeilen) mehr Auskunft.
So sehe ich bei diesem Kombigerät primär zwei Gefahren. Zu einen, dass als internes Trennrelais ein einfaches KFZ-Printrelais eingesetzt wird, dessen Leistung eigentlich zu klein ist. Diese Relais sind üblicherweise für maximale Ströme von 40 – 50 A ausgelegt, was mir für ein Trennrelais zu klein wäre.
Des weiteren sehe ich ein kleines Risiko beim mitladen der Starterbatterie über das Ladegerät. Und zwar in dem Fall, dass als Aufbaubatterie eine Gel-Batterie zum Einsatz kommt und das Ladegerät dementsprechend mit einer Ladekurve für Gel-Batterien läd.

Hi,

der Wolfgang war zwar der Krabbe, aber macht nichts.
Danke für den Hinweis, ich werde mal schauen ob die Anleitung bzw. das Datenblatt von so einem Ladegerät zu bekommen ist und mich da rein lesen und das Gerät dann mit Aufnehmen.
Hast Du mal die genaue Typenbezeichnung Deines Ladegerätes?

Das Trennrelais und seine Alternativen.

Üblicherweise hat man im Wohnmobil zwei Niederspannungsstromkreise (12 V o. 24 V) mit jeweils eigenen Batterien. Zum einen den eigentlichen Stromkreis des Basisfahrzeug und zum anderen den Stromkreis des Wohnaufbaus. Diese Stromkreise werden separat aufgebaut, damit im Stand (beim wohnen) nur die Batterie für den Wohnteil zu entladen wird und die Starterbatterie des Basisfahrzeugs voll bleibt, so dass das Fahrzeug nach dem Aufenthalt wieder gestartet werden kann. Ein weiterer Vorteil der Trennung ist der, das für die verschiedenen Einsatzzwecke auch verschiedene Batterien eingesetzt werden können.

Da die Lichtmaschine in fast allen Fällen im normalen Betrieb ausreichen dimensioniert ist, um noch eine weitere Batterie zu laden will man nun meist die Wohnraumbatterie bei laufendem Motor von der Lichtmaschine des Basisfahrzeugs mit laden lassen. D. h. die beiden Stromkreise sollen bei laufendem Motor verbunden werden, bei stehendem Motor getrennt werden. Dazu gibt es verschiedene Lösungen, die hier Vorgestellt werden sollen.

Das Trennrelais
Dies geschieht im Wohnmobil üblicherweise durch ein sogenanntes Trennrelais.
Dabei handelt es sich meist um ein normales Relais, was im Gegensatz zum üblichen KFZ-Relais, welches für Ströme von 30 A ausgelegt ist, für höhere ströme ausgelegt ist. Üblich, gerade in Serienmobilen und Kastenwagen sind Relais für Ströme von 70 A. Diese gibt es u.a. im Campinghandel, z. B. von Calira. Es gibt jedoch auch Relais für 100 A Dauerstrom bzw. 170 A Spitzenlast und größer, ein verbreiteter Hersteller ist Nagares, deren Relais oft bei Ebay zu finden sind. Von Einsatz von Relais kleiner 70 A sollte man Abstand nehmen.
Ich habe bei mir ein Relais von Nagares eingebaut, u. a. auch, weil es über Schraubanschlüsse verfügt, an die man Leitungen mit größerem Querschnitt, wie sie bei solchen Strömen zum Einsatz kommen sollten, besser anschließen kann, da es Rundösen im Gegensatz zu Flachsteckern für jeden Leitungsquerschnitt gibt.
Achten sollte man darauf, dass das Trennrelais über eine Löschdiode (auch Schutzdiode genannt) verfügt. Dis schützt die KFZ-Elektronik vor Spannungsspitzen, die beim abschalten des Relais durch induzierte Spannungen entstehen. Wenn das Relais über keine Löschdiode verfügt, dann sollte man eine solche extern anschließen, und zwar parallel zur Spuhle (zwischen Steuerleitung und Masse) und zwar so herum, das die Durchlassrichtung von Masse Richtung Steuerleitung wäre.

Angesteuert wird das Trennrelais normalerweise vom D+ Kontakt der Lichtmaschine. An diesem liegt Spannung an, wenn der Motor so hoch dreht, dass die Batteriekontrollleuchte des Basisfahrzeugs aus geht und die Lichtmaschine einen Ladestrom liefert. Üblicherweise ist die D+ -Leitung eine dünne blaue Leitung, die von der Lichtmaschine zur Ladekontrollampe führt. Die beiden Leitungen, die die beiden Stromkreise verbinden, schließt man meist an den Pluspolen der Batterien an, da dies am einfachsten ist. (Zur Verschaltung eines Trennrelais s. a. den Beitrag zur 12 V Stromversorgung)

Neben den „einfachen“ Trennrelais gibt es auch sogenannte „elektronische Trennrelais“, die ohne Steueranschluss auskommen. Hierbei wird ausgenutzt, dass die Ladespannung der Lichtmaschine immer höher ist, als die maximale (Leerlauf)Spannung einer Batterie. Diese Trennrelais verfügen über eine Elektronik, die die Spannung misst und das Relais schaltet, wenn eine bestimmte Spannung erreicht wird. Beispielsweise werden beide Batterien bei 13,7 V zusammen geschaltet und getrennt, wenn die Spannung auf 12,8 V absinkt.

Vorteil von Trennrelais:
Preiswerte, einfache Konstruktion.
Einfache Installation
Die Lichtmaschinenspannung liegt nahezu in voller Höhe an den Batterien an

Nachteil von Trennrelais:

Da durch das Trennrelais beide Stromkreise (und damit Starterbatterie und Aufbaubatterie) zusammen geschaltet werden kann es zu (sehr hohen) Verschiebeströmen zwischen den beiden Batterien kommen, wenn eine voll und die andere leer ist.
Sollte das Basisfahrzeug nur eine sehr kleine Lichtmaschine haben und durch viele eingeschaltete Verbraucher ein höherer Strombedarf vorhanden sein, als die Lichtmaschine zu liefern mag, dann wird nicht nur die Starterbatterie entladen, sondern die Aufbaubatterie ebenso.

[Anm. des Autors: Meine persönliche Meinung dazu ist, das diese Verschiebeströme (insbesondere bei Ansteuerung des Relais über D+) nicht schlimm sind, bzw. nicht sehr hoch sind oder nicht sehr lange dauern. Begründung (meine Meinung): Ein Verschiebestrom oder Ausgleichsstrom fließt zunächst einmal bei einem unterschiedlichen Potential (bei unterschiedlichen Spannungen). der beiden Batterien Da beide Batterien jedoch wegen der Ansteuerung durch D+ erst zusammen geschaltet werden, wenn die Lichtmaschine läd kommt es dazu, das es in dem System eine dritte Spannungsquelle gibt (die Lichtmaschine) welche eine noch höhere Spannung liefert, als die volle Batterie. Somit besteht ein Potentialgefälle von der Lichtmaschine zu beiden Batterien und der Strom fließt somit primär von der Lichtmaschine zu den Batterien und nicht zwischen den Batterien.
Da die Ströme von der Lichtmaschine in Ihren Höhe durch die Leistung der Lichtmaschine begrenzt sind kann es auch bei einer leeren Batterie nicht zu unzulässig hohen Strömen kommen.
Etwas anders kann es aussehen, wenn eine der Batterien aufgrund eines kapitalen Defektes einen Kurzschluss aufweist.
Sollte jemand diese Ansicht von mir widerlegen können bitte ich um PN bzw. fundierte Diskussion im Forum.

Zum Entladen der Zweitbatterie bei zu hohem Stromverbrauch sehe ich das so, dass dies zum einen nicht, oder nur in Extremsituationen vorkommen sollte, da die Lichtmaschinen heute im allgemeinen ausreichend groß dimensioniert sind. Zum anderen kann ein einfaches Voltmeter hier schon ausreichend Informationen liefern, ob dieser Fall eintritt und man kann ggf. Verbraucher ausschalten. Meiner Meinung nach kann dies i.d.R. nur vorkommen, wenn man z. B. Nachts fährt und dabei Fernlicht, Zusatzscheinwerfer, Radio, Endstufe, Kühlschrank und Sitzheizung gleichzeitig an hat, und dann womöglich noch nach einem längeren Start o. Vorglühvorgang die Starterbatterie leer ist.
Bei meinem ersten T3 (einem der ersten von ´79, mit relativ kleiner Lichtmaschine) hatte ich das mal untersucht. Die Lichtmaschinenspannung sank auf ca. 12,5 – 12,8 V wenn ich gleichzeitig Absorberkühlschrank, Radio, Endstufe, Fernlicht und Zusatzfernlicht einschaltete. Somit wurden zwar die Batterien nicht mehr geladen, aber auch noch nicht entladen.

Alternativen zum Trennrelais:

Diodenverteiler

Diodenverteiler findet man häufig auf Booten bzw. Yachten. Wie der Name quasi schon sagt wird hierbei der Ladestrom der Lichtmaschine mittels (Hochstrom-)Dioden verteilt.
Dabei kommt es nicht zu einem direkten Zusammenschalten der beiden Batterien (Stromkreise) und somit können auch keine Verschiebeströme zwischen den Batterien fließen.

Funktion:
Dioden sind elektronische Bauelemente, die einen Stromfluß nur in eine Richtung zulassen und in die andere Richtung sperren, ähnlich eines Rückschlagventils in einer Wasserleitung.
Der Diodenverteiler besteht nun im Prinzip aus zwei Dioden und einem Kühlkörper. Die Dioden sind an den Eingängen zusammen geschaltet. Hier wird die Lichtmaschine angeschlossen. An die beiden Ausgänge kommt jetzt je eine der Batterien.
Die bisher bestehende direkte Verbindung der Lichtmaschine zur Starterbatterie des Basisfahrzeugs wird getrennt.
Wenn nun die Lichtmaschine Strom liefert, dann fließt dieser zum Diodenverteiler und wird hier auf die beiden Batterien verteilt, wobei die leerere Batterie stets den höheren Ladestrom abbekommt.

Bis hier hört sich das ganze noch ganz gut an, oder? Aber... wo Licht gibt, da gibt es auch Schatten. Beim Diodenverteiler ist es der Spannungsabfall in den Dioden. Das bedeutet, das die Spannung hinter den Dioden (je nach Diodenart und der Höhe des fließenden Stroms) zwischen 0,5 V und 1,8 V niedriger ist, als die Lichtmaschinenspannung. Dadurch kommt es dazu, dass die Batterien nicht mehr voll geladen werden da die Ladeschlussspannung nicht erreicht wird, oder sogar gar nicht mehr geladen werden, wenn einige Verbraucher eingeschaltet sind und die Bordspannung dadurch weiter absinkt.
Üblicherweise wird von den Vertreibern dieser Trenndioden nun der Einbau einer „Kompensationsdiode“ am Masseanschluss des Lichtmaschinenreglers empfohlen, der die Lichtmaschinenspannung um 0,7 V anheben soll. Üblicherweis wird dann auch immer nur von 0,7 V Spannungsabfall im Diodenverteiler gesprochen, so als ob dieser Wert eine konstante ist. Dies ist er aber nicht, der Spannungsabfall ist von der Höhe des fließenden Strom abhängig. Und hier liegt nun zum einen die Krux. Über die Kompensationsdiode fließt nur ein sehr geringer Strom. Daher ist der Spannungsverlust auch nur sehr gering. Über den Diodenverteiler fließt aber (insbesondere bei leeren Batterien und/oder vielen eingeschalteten Verbrauchern) ein höherer Strom und somit gibt es eine höheren Spannungsabfall. Somit kann es immer noch dazu kommen, dass die Batterien nicht oder nur unzureichend geladen werden.
Es werden auch spezielle Lichtmaschinenregler angeboten, die die Batteriespannung messen, um die Lichtmaschinenspannung entsprechend des wirklichen Spannungsverlustes zu regeln. Nur kann dies auch nicht funktionieren, da hier nur die Spannung von einer Batterie als Referenzspannung dienen kann. Wird nun die Spannung der Starterbatterie genommen, dann kann es aufgrund des relativ hohen Stromverbrauchs durch die Fahrzeugelektrik dazu kommen, dass trotz voller Batterien ein hoher Strom zur Bordelektrik fließt (Fahrt mit Fernlicht, Kühlerlüfter läuft, usw.) und somit ein hoher Spannungsabfall in diesem Zweig der Trenndiode vorliegt. Dementsprechend wird die Lichtmaschinenspannung um bspw. 1,7 V angehoben auf ca. 16,1 V. Wenn nun die Aufbaubatterie schon relativ voll geladen ist und keine sonstigen großen Verbraucher betrieben werden, dann gibt es diesem Zweig des Diodenverteilers nun nur einen Spannungsverlust von bspw. 0,8 V. Dadurch erhält die Aufbaubatterie nun eine Ladespannung von 16,1 V– 0,8 V=15,3 V, womit die Batterie mit einer unzulässig hohen Spannung im Gasungsbereich geladen wird.

Ein Diodenverteiler kann daher meiner Meinung nach nur dort sinnvoll eingesetzt werden, wo die elektrischen Verbraucher in beiden Stromkreisen annähernd gleich groß sind bzw. wo es keine alzu großen Stromverbraucher in der Bordelektrik gibt. Dies kann z. B. auf Motoryachten der Fall sein, mit denen überwiegend Tagsüber gefahren wird (also ohne Licht), deren Motoren keinen großen Kühlerlüfter haben, da sie vom Wasser gekühlt werden und auf denen auch sonst keine großen sonstigen elektrischen Verbraucher während der Fahrt betrieben werden. Hier dürfte eine Anhebung der Lichtmaschinenspannung durch eine Kompensationsdiode ausreichend sein, da mit zunehmendem Ladezustand der Batterien der fließende Ladestrom absinkt und damit auch der Spannungsverlust des Diodenverteilers sinkt, so dass sich zum Ladeschluss hin auch hier ein Spannungsverlust von ca. 0,7 V in beiden Stromkreisen einstellen dürfte.

Verlustfreie Diodenverteiler gibt es entgegen der Werbeaussagen gewisser Firmen nicht. Wenn diese Diodenverteiler Verlustfrei wären, warum weisen sie dann trotzdem entsprechend große Kühlkörper bzw. Kühlrippen auf? Doch wohl, weil der Spannungsabfall in den Dioden als Erwärmung derselben in Erscheinung tritt und diese Wärme mittels Kühlkörper/Kühlrippen an die Umgebung abgeführt werden muß.

Vorteile:
Keine Verschiebeströme (Ausgleichsströme) zwischen den Batterien.
Relativ Kostengünstig

Nachteile:
Spannungsabfall der Dioden, der im Wohnmobil nicht vernünftig ausgeglichen werden kann.

Ladestromverteiler

Auch Power-MOSFET-Ladestromverteiler oder Power-MOSFET-Trennrelais genannt. Funktionieren ähnlich wie Trenndioden, nur sind statt Dioden MOSFET-Transistoren eingebaut, die durch Elektronik aktiv angesteuert werden müssen.
Auch bei MOSFET-Transistoren gibt es einen Spannungsabfall, der abhängig vom fließenden Strom ist, nur gibt es für diesen Spannungsabfall keinen Mindestwert. D. h. mit sinkendem Strom geht der Spannungsabfall gegen 0V.
Sofern keine weiteren elektrischen Verbraucher in einem Stromkreis eingeschaltet sind erhält eine Batterie kurz vor Ladeende daher die volle Lichtmaschinenspannung, nur dauert der Ladevorgang länger, als ohne Ladestromverteiler (z. B. bei Einsatz eines Trennrelais). Problematisch bleibt der Spannungsabfall im Stromkreis der Bordelektronik des Basisfahrzeugs, wenn aufgrund der eingeschalteten Verbraucher auch zum Ladeende der Starterbatterie hin konstant ein höherer Strom fließ und somit ein Spannungsabfall weiterhin bestehen bleibt.
Eine Kompensationsdiode macht beim Ladestromverteiler keinen Sinn, da sonst die Ladespannung bei geringem Strom unzulässig hohe Werte erreichen würde.

Vorteile:
Keine Verschiebeströme zwischen den Batterien
Im Gegensatz zu Diodenverteilern sinkt der Spannungsabfall bei abnehmendem Strom bis gegen 0.

Nachteile:
Hoher Preis
Bei zusätzlichen Verbrauchern kann es durch den Spannungsabfall dazu kommen, dass Batterien nicht komplett geladen werden.
Durch geringere Ladespannung bei höheren Ladeströmen längere Ladezeit.

Trenn-MOSFET

Im Prinzip ein elektronisches Trennrelais mit MOSFETs. Der Einbau erfolgt wie beim Trennrelais zwischen den Pluspolen der beiden Batterien. Wie beim elektronischen Trennrelais werden ab einer gewissen Spannung die beiden Batterien zusammen geschaltet. Neu ist jedoch, dass die Spannungen von Starterbatterie und Aufbaubatterie verglichen werden und sollte die Starterbatterie eine geringere Spannung als die Aufbaubatterie haben werden beide Stromkreise wieder getrennt, damit die Aufbaubatterie nicht entladen wird.

Die persönliche Meinung des Verfassers: Kein Vorteil gegenüber einem elektronischen Trennrelais, da dies auch abschalten müsste, wenn die Aufbaubatterie eine höhere Spannung hat, als die Starterbatterie, da dann die Spannung auf der Seite der Starterbatterie (mit der Lichtmaschine9 schon auf unter 12,8 V abgefallen sein muss und auch ein elektronisches Trennrelais schon abgeschaltet hat.

Das hwk-Ladeprinzip

Ich benenne es mal so nach dem Forumsmitglied hwk, da ich es von ihm kenne.
Hierbei wird die Aufbaubatterie nicht direkt von der Lichtmaschine geladen, sondern indirekt, über einen Wechselrichter und das sowieso verbaute Ladegerät.
Hierzu wird ein Wechselrichter mit einem entsprechend dimensionierten Trennrelais an die Lichtmaschine bzw. an die Starterbatterie angeschlossen. Das Trennrelais wird ganz normal über D+ angesteuert. An den 230 V-Ausgang des Wechselrichters wird ein Automatik-Ladegerät angeschlossen, wie es i.d.R. sowieso im Wohnmobil vorhanden ist. Somit wird die Batterie auch während der Fahrt mit dem normalen Ladegerät entsprechend der Ladekennlinie aufgeladen. Mit einem entsprechenden Ladegerät sind so die Temperaturkompensation der Ladeschlussspannung usw. möglich.
Beachten muss man, dass hierbei nur ein hochwertiger und entsprechend groß dimensionierter Wechselrichter zum Einsatz kommen darf. Dieser sollte möglichst nah an der Starterbatterie verbaut werden, um die Leitungsverluste klein zu halten.
Der Einbau eines Voltmeters für die Starterbatterie ist sinnvoll, da es bei einem großen Ladegerät und leerer Aufbaubatterie in Verbindung mit den Verlusten von Wandler und Ladegerät eher dazu kommen kann, dass die Lichtmaschinenleistung bei zu kleinen Lichtmaschinen nicht zur Versorgung aller Verbraucher ausreicht und daher die Starterbatterie entladen wird, um die Aufbaubatterie zu laden. Dadurch dass die Batterien nicht direkt miteinander verbunden sind kann es auch dazu kommen, dass die Starterbatterie tiefer entladen wird, als die Aufbaubatterie. Dies kann z. B. beim reinen Zusammenschalten mittels Trennrelais nicht passieren. Wobei anzumerken ist, dass diese Gefahr eher theoretischer Natur ist. In der Praxis hat die Lichtmaschinen im Normalfall ausreichende Reserven, um eine Batterie so problemlos zu laden. Bei relativ alten Basisfahrzeugen wäre die Gefahr eher gegeben. Ein ausreichend dimensioniertes elektronisches Trennrelais bzw. ein Wandler mit Spannungswächter kann hier im Zweifelsfall auch eine Gefahr für die Starterbatterie ausschließen.

Eine alternative bzw. Abwandlung des hwk-Ladeprinzps wäre es eine separate 230 V Lichtmaschine an den Motor anzubauen und mit diesem das Ladegerät zu betreiben. Somit würde die Starterbatterie auch nicht entladen.

Vorteile:
Die Batterie wird entsprechend der Ladekennlinie geladen.
Die Batterie wird bei entsprechend langer Fahrtdauer voll geladen, da bis zur notwändigen Ladeschlussspannung geladen werden kann.
Bei einem entsprechenden Ladegerät besteht die Gefahr einer zu hohen Ladeschlussspannung bzw. des Gasens nicht mehr.
Ausreichende Ladespannung, auch bei langen Leitungswegen zwischen Lichtmaschine und Aufbaubatterie.
Das System kann auch angewendet werden, wenn die Basis eine 24V-Anlage hat und der Aufbau auf 12V ausgelegt ist.

Nachteile:
Relativ große Verluste durch Wechselrichter und Ladegerät (diese können bis über 30% betragen). Bei ausreichender Lichtmaschinenleistung stellt dies aber kein Problem dar.
Teure Lösung, wenn nicht sowieso ein entsprechender Wechselrichter vorgesehen ist.
Erhöhter Schaltungs- und Installationsaufwand.
Zumindest theoretische Gefahr des Tiefentladens der Starterbatterie. Kann aber ggf. mit einem elektronischen Trennrelais verhindert werden, da dies früh genug abschalten würde.

Weitere Alternativen kurz dargestellt

Manueller Batterietrennschalter (Z. B. „Natoknochen“): Hierbei wird zwischen die beiden Batterien ein für entsprechende Ströme geeigneter Schalter installiert, der manuell geschaltet wird. Z. B. Um nach dem Start des Fahrzeugs auf den ersten Kilometern zunächst nur die Starterbatterie zu laden und dann erst später die Zweitbatterie zuzuschalten. Es besteht die Gefahr das Ausschalten im Stand zu vergessen und dann die Starterbatterie im Stand mit zu entladen. Vorteilhaft ist, dass man bei ausreichend dimensionierten Kabeln u. Schaltern die Aufbaubatterie im Notfall direkt zur Starthilfe nutzen kann.

Spezielle Hochleistungslichtmaschinen: Sollen sehr hohe Ströme liefern und die Batterien schnell laden. Funktioniert aber nur bei entsprechend großen Batteriebänken, da der maximale Ladestrom, den eine Batterie aufnimmt, nicht von der Leistung der Stromquelle, sondern vom Ladezustand und damit vom Innenwiderstand der Batterie abhängt.

Lichtmaschinenladegeräte: Spezielle Ladegeräte, die an die Lichtmaschine angeschlossen werden (und teilweise? den Laderegler ersetzen) mit denen eine oder zwei Batterien entsprechend einer Ladekennlinie geladen werden sollen. [k][Anm.: In dieses Thema muss ich mich noch weiter einarbeiten, dann folgt eine ausführlichere Vorstellung mit Vor- und Nachteilen][/k]

Zusätzliche Lichtmaschine: Zum Laden der Aufbaubatterie während der Fahrt kann auch eine zusätzliche Lichtmaschine angebaut werden. Somit wären beide Stromkreise dauernd getrennt. Diese Lösung ist auch eine Möglichkeit bei einem Basisfahrzeug mit 24V-Anlage eine Aufbaubatterie in einer 12V Anlage zu laden.

Allgemeine Anmerkungen zum Laden der Aufbaubatterie über die Lichtmaschine

Die Lichtmaschine liefert im Idealfall eine feste Spannung, um die Batterie zu laden. Es erfolgt keine Temperaturkompensation der Ladespannung. Dies ist nicht optimal zum Laden einer Bleibatterie, insbesondere nicht zum Laden einer zyklenfesten Bleibatterie oder gar einer Blei-Gel-Batterie, da die Batterien so im allgemeinen nie ganz voll geladen werden, zumal die Fahrzeit meist auch nicht ausreicht um eine leere Aufbaubatterie vollständig zu laden. Deshalb sollte die Aufbaubatterie zumindest regelmäßig mit einem guten Ladegerät oder über die Solaranlage zu 100% voll geladen werden. Andererseits besteht bei entsprechenden Temperaturen die Gefahr des Überladens und Gasens der Batterie.

© by Krabbe

Sollten jemandem noch weitere Möglichkeiten oder spezielle Ladeeinrichtungen einfallen, so bitte ich darum mir diese mitzuteilen.

(Wand)aufbau von Leerkabinen bzw. Wohnmobilen allgemein

Wer ein Wohnmobil bauen will bzw. eine Leerkabine ausbauen oder sogar selber bauen will, der wird sich auch damit auseinander setzen, wie eine solche Wohnkabine aufgebaut ist.
Die unterschiedlichen Arten, wie Wohnmobilkabinen aufgebaut sein können möchte ich hier kurz mit ein paar Vor- und Nachteilen darstellen.
Die nachfolgende Aufstellung hat nicht den Anspruch vollständig zu sein und es können hier nicht alle Sonderformen des Kabinenbaus dargestellt werden.

Kastenwagen

Der Kastenwagen ist zwar eigentlich keine Leerkabine im eigentlichen Sinne, aber der Vollständigkeit halber möchte ich ihn hier erwähnen, da sich auch Kastenwagenausbauer ein paar Gedanken über die Wände Ihres Gefährts machen müssen und einige Dinge beachten sollten.
Die meisten Kastenwagen haben eine selbsttragende Karosserie. D. h. sie haben keinen komplett tragenden Leiterrahmen, auf dem der weitere Aufbau sitz, den man ggf. auch wegschrauben könnte wie z. B. Pritschenfahrzeuge, sondern die gesamte Karosserie mit den Blechen, Holmen und Verstärkungen nimmt alle Kräfte auf und trägt auch Fahrwerk und Antriebstrang usw.
Beim Ausbau eines solchen Kastenwagens hat man auf die Form der Karosserie und somit auf das Platzangebot des Fahrzeugs kaum noch Einfluss. Es bleiben üblicherweise nur noch die Möglichkeit ein Hochdach oder ein Faltdach aufzubauen, um Stehhöhe zu erhalten. Schon bei der Planung von Fenstern und erst recht beim Aufbau eines Hochdaches müssen die Positionen von Karosserieholmen oder –verstärkungen beachtet werden, da sie i. d. R. nicht herausgetrennt werden dürfen, oder wenn doch, dann sind meist umfangreiche Hilfsrahmen erforderlich. Auch Lüftungsbleche, Steckdosen, Kamine etc. müssen so positioniert werden, dass sie nur in einfachen Blechflächen liegen und keine tragenden Teile zerschnitten werden müssen.
Eine Kastenwagenkarosserie ist nicht isoliert und besteht fast immer aus lackiertem Stahlblech, welches bei Beschädigung der Lackschicht zum rosten neigt.
In der Regel wird die Wand des Wohnmobils im Kastenwagen wie folgt aufgebaut:
Die Zwischenräume der Wände (zwischen den Holmen) werden mit Isolierung ausgefacht, darüber kommt eine „Dampfsperre“ aus Folie und das ganze wird mit dünnen Holzplatten (z. B.3,2 mm MDF-Platten) verkleidet. Ich empfehle noch vorher zumindest die unteren Bereich der Blechwände mit Hohlraumwachs einzusprühen, um ggf. Rosten der Bleche durch eindringendem Kondenswasser zu vermeiden.
Möbel werden im Kastenwagen im Allgemeinen an den Holmen verschraubt (z. B. mittels Nietmuttern).
Weitere Nachteile: Lässt sich nur geringfügig Isolieren und ist damit immer nur bedingt Wintertauglich. Insbesondere Türholme oder Fensterholme lassen sich nur schwer isolieren.
Vorteile. Kabel lassen sich in der Wand (hinter der Wandverkleidung) verlegen. Relativ einfach (z. B. durch einschweißen von Blechen) zu reparieren, relativ Preiswert und hohe
Verfügbarkeit von Gebrauchtfahrzeugen in den unterschiedlichsten Größen.

Sandwich-Kabinen

Sandwich-Kabinen sind die klassischen Leerkabinen, wie man sie bei den meisten bzw. bei den bekannten Leerkabinenbauen bekommt. Aber auch ein paar Wohnmobile „von der Stange“ haben Sandwich-Kabinen. Ebenso sind Beispielsweise teilweise Paketdienstkoffer oder die Aufbauten von Kühlfahrzeugen aufgebaut.

Die Sandwichkabine ist aus Sandwichplatten gefügt. Bei diesen Platten ist ein Kern aus (festem) Isoliermaterial (meist PU-Schaum) beidseitig und flächig mit einer dünnen und festen Außenlage in einer Presse beklebt. Diese Außenlagen können z. b. GfK-Platten in ca. 1,5 –2,5 mm dicke, Aluminiumbleche in 1 – 1,5 mm dicke oder Holzplatten in 4 – 6 mm dicke (Bei Bodenplatten bis 16 mm) sein. Durch die flächige Verklebung der dünnen Außenlagen mit dem leichten Kern ergeben sich relativ leichte, aber sehr steife und stabile Platten, die über sehr gute Isoliereigenschaften verfügen.
Üblich sind Wanddicken von 40 oder 50 mm, aber auch dünnere oder dickere Wanddicken werden gebaut.
Sandwichkabinen gibt es üblicherweise je nach Hersteller und Kundenwunsch in folgenden Materialkombinationen (Außenlage / Kern / Innenlage):
GfK-PU-GfK
GfK-PU-Holz
Alu-PU-Alu
Alu-PU-Holz

Sonderformen wie Alu-Holz-PU-Holz o. ä. sind ebenfalls auf Wunsch erhältlich.

Die so produzierten Leerkabinen sind selbsttragend und brauchen i. d. R. keine Holme oder Verstärkungen in den Wänden. Lediglich bei besonders schweren Lasten wie z. B. an der Rückseite angebrachten Reserverädern können zusätzliche Verstärkungen notwendig werden.
Möbel bzw. deren Befestigungen werden in der Regel mit den Wänden verklebt. Bei stärkeren Holzinnenwänden kann auch (ggf. zusätzlich) verschraubt werden. Bei dünnen GfK oder Alu-Innenwänden macht ein Verschrauben keinen Sinn, da zum einen die Schraubenausreißkräfte aus dem dünnen Material sehr gering sind und zum anderen die Innenwand bei punktueller Belastung von Schaumkern abgelöst werden kann bzw. der Schaumkern an sich punktuell geschädigt werden kann. Kräfte in GfK oder Alu-Wände müssen immer flächig eingeleitet werden,

Vorteile:
Dadurch, dass die Wände in sich tragend sind und keine Holme u. dergleichen benötigen lassen sich Fenster, Klappen usw. nahezu überall einbauen, ohne die tragende Struktur zu schädigen.
Dies gilt auch für die Möbelmontage. Diese können auch überall an den Wänden befestigt werden.
Die Kabinen sind durch den PU-Kern komplett Isoliert.
Es lassen sich auch Kabinen mit speziellen Formen realisieren.
Die Kabinen sind sehr stabil und die Dächer lassen sich im allgemeinen begehen.
Sandwichkabinen können in der Regel nicht rosten und sind sehr haltbar.

Nachteile:
Sandwichkabinen haben relativ hohe Gewichte.
Sandwichkabinen sind relativ teuer.
Selbstbau nur bedingt möglich, da der Selbstbau von Sandwichplatten nur etwas für experimentierfreudige Extrem-Do-It-Yourselfer sein dürfte. Normalerweise dürfte sich der Selbstbau einer Sandwichkabine auf das verkleben zugekaufter Sandwichplatten beschränken.

Kabinen mit tragenden Gerüsten aus Holz

Üblich bei Wohnwagen und auch bei serienmäßig vertriebenen Wohnmobilen und Absetzkabinen sehr verbreitet ist folgender Aufbau:
Ein Gerüst aus dünnen Holzleisten wird außen mit einem dünnen Alublech (oder ggf. mit einer dünnen GfK-Platte) verkleidet. Die Zwischenräume zwischen den Holzleisten werden isoliert (z. B. mit Styropor) und eine Innenverkleidung aus dünner Holz- oder MDF-Platte wird aufgebracht. Oft haben Kleiderschränke oder Nasszelle zusätzlich tragende Funktion. Überall wo Möbel befestigt werden sollen müssen in der Wand Holzleisten vorhanden sein, um diese darin zu verschrauben.
Für Ausschnitte von Fenstern, Türen und Klappen müssen passende „Rahmen“ im Holzrahmen vorgesehen werden.

Vorteile:
Sehr leichte Bauweise.
Relativ preisgünstig.
Selbstbau für entsprechend handwerklich begabt und ausgerüstete Heimwerker möglich.

Nachteile:
Der gesamte Ausbau muss vorher festgelegt sein, da die Positionen von Fenstern, Klappen, Türen und Möbelbefestigungen durch den Holzrahmen festgelegt sind. Nachträgliche Änderungen sind nicht oder nur schwer zu realisieren.
Der Wandaufbau ist sehr empfindlich gegen Feuchtigkeit. Zudem kann bei undichten Fenstern, Klappen oder auch Dichtleisten bzw. Eckprofilen Wasser oft unbemerkt in die Wand eindringen, welches man erst bemerkt, wenn schon größere Teile der tragenden Holzstruktur vermodert sind.
Durch den Holzrahmen keine durchgehende Isolierung.
Geringere Festigkeit und Lebenserwartung als Sandwichkabinen.

Kabinen mit tragenden Gerüsten aus Metall

Vom Aufbau her sind diese Kabinen den Kabinen mit Holzgerüst sehr ähnlich. Kommerziell findet man diesen Aufbautyp eher seltener bei ein paar Expeditionsmobilherstellern. Zu finden ist er aber immer wieder einmal bei Kabinenselbstbauern.
Dabei wird ein Gerüst aus Metallrohren oder Metall-Profilen geschweißt, welches dann außen meist mit Alublech beplankt wird. Die Zwischenräume zwischen den Rohren oder Profilen werden isoliert wird und innen kommt eine Innenverkleidung (meist aus Holz) auf den Rahmen.

Vorteile:
Relativ preisgünstig.
Sehr hohe Festigkeiten des Aufbaus realisierbar.
Selbstbau für entsprechend handwerklich begabt und ausgerüstete Heimwerker möglich.

Nachteile:
Wie beim Holzgestell auch ist man bei Durchbrüchen und Möbelbefestigungen an den Verlauf der Metallprofile gebunden.
Wenn aus Kostengründen oder wegen des Selbstbaus ein Stahlrahmen geschweißt wird sehr hohes Gewicht.
Bei Materialmix Stahl/Alu Probleme mit elektrochemischer Kontaktkorrosion und Alufrass.
Durch den Metallrahmen bilden sich Kältebrücken, die kaum Isoliert werden können und an denen sich innen Kondenswasser niederschlägt. Keine durchgehende Isolierung möglich.

(c) by Krabbe

Möbelbefestigung im Wohnmobil / in der Wohnkabine

Immer wieder stellt sich die Frage nach der richtigen Befestigung der Möbel in der Wohnkabine bzw. im Wohnmobil.
Unterscheiden muss man hierbei die Gegebenheiten bei den verschiedenen Aufbautypen, da je nach Aufbauart andere Befestigungen sinnvoll sind.
Eingangs möchte ich auch noch darauf hinweisen, dass die Möbelbefestigung sicherheitsrelevant ist und mehr als nur den Belastungen im normalen Fahrbetrieb standhalten muss. Denn bei einem Unfall können Möbelteile, die sich lösen und umherfliegen eine tödliche Gefahr darstellen.

Bodenplatte
Alle Aufbautypen haben i.d.R. jedoch auch eine Gemeinsamkeit: Und zwar, dass ein großer Teil der zu befestigenden Möbel auf der/einer Bodenplatte stehen. Somit bietet sich hier zunächst ein Verschrauben in der Bodenplatte an. Wenn diese Bodenplatte von unten zugänglich ist (z. B. bei Beginn eines Kastenwagenausbaues oder bei einem Zwischenboden in einer Wohnkabine) macht es Sinn die Möbel mit metrischen Schrauben durch die Bodenplatte hindurch zu verschrauben. Z. B. mit Einschlagmuttern, Schlossschrauben, die von unten durch die Bodenplatte gesteckt werden oder bei Zwischenböden auch mit normalen Muttern und U-Scheiben. Wenn die Bodenplatte (wie bei Sandwichkabinen) nicht in der Art von unten zugänglich ist kann nur von oben verschraubt werden. Hier bieten sich entsprechende Spax® -Schrauben oder Gewindeeinsätze zum einschrauben in die Bodenplatte an.

Befestigung von Möbeln im Kastenwagen
Im Kastenwagen bietet es sich an die Möbel zusätzlich zum Verschrauben in der Bodenplatte an den vorhandenen Karosserieholmen bzw. Verstärkungsblechen der Karosserie zu verschrauben.
Verschraubungen mit geringeren Festigkeitsansprüchen können mit Blechschrauben ausgeführt werden. Dazu die Bohrungen im Blech nicht zu groß machen. Sind keine Angaben des Schraubenherstellers vorhanden empfiehlt es sich den Kerndurchmesser der Schraube (die dicke der Schraube in den „Tälern“ des Gewindes) mit dem Messschieber (Schieblehre) zu messen und etwas kleiner zu bohren.
Verschraubungen für größere Festigkeitsansprüche sollten so nicht ausgeführt werden. Wenn das entsprechende Blech von hinten zugänglich ist sollte das Möbelteil am Besten mit einer „normalen“ metrischen Gewindeschraube mit U-Scheibe (oder besser mit Karosseriescheibe – einer breiten U-Scheibe) und Mutter (bzw. Stoppmutter) verschraubt werden. Ist das Blech nicht von hinten zugänglich, weil in einen Holm verschraubt werden soll, dann kann in den Holm eine (Blind-)Nietmutter eingezogen werden, in die das Bauteil dann mit einer metrischen Gewindeschraube verschraubt werden kann. Die so hergestellte Verbindung ist hoch belastbar. Nietmuttern gibt es für verschiedene Gewindedurchmesser als Aluminium oder Stahlausführung, wobei sich Aluminiumniete einfacher verarbeiten lassen, jedoch die geringere Festigkeit haben und die Gefahr von Kontaktkorrosion gegeben ist. Zum einziehen von Nietmuttern gibt es Vorsätze für Blindnietzangen (i.d.R. eher für Aluminium-Nietmuttern geeignet) und spezielle Nietmutternzangen. Die Nietmuttern können jedoch auch ohne spezielles Werkzeug eingezogen werden. (s. u.)

Befestigung von Möbeln in der Sandwichkabine
Bei Sandwichwänden mit dünnen Innenschichten wie GfK oder Alu ist es nicht sinnvoll die Möbel in den Wänden zu verschrauben, da eine Verschraubung in diesen Wänden aus zwei Gründen nur eine geringe Festigkeit hat.
1. Die Schraube hat in den dünnen GfK- o. Alu-Schichten kaum halt. Bei GfK kommt noch dazu, dass es recht spröde ist, bei Alu-Blech, dass es in den verwendeten Materialstärken recht „weich“ ist. Dadurch kommt es zu sehr geringen Ausreisskräften für eine Verschraubung. Für Aluminium könnten diese Ausreisskräfte zwar durch Verwendung spezieller gewindefurchender Schrauben geringfügig erhöht werden, aber es bleibt das folgende Problem.
2. Durch eine Verschraubung in die Alu- oder GfK-Schicht wird die Kraft an dieser Stelle punktuell in die Sandwichwand eingeleitet. Dadurch treten lokal sehr hohe Spannungen in der Klebeschicht zwischen der Alu- bzw. GfK-Schicht und dem PU-Kern sowie in der oberen Schicht des PU-Kerns auf. Diese Schichten haben aber nur relativ geringe Zugfestigkeiten. Ihre Gesamtfestigkeit kommt aus der Größe der Fläche. Bei punktueller Belastung kann die Alu- o. GfK-Schicht sehr leicht vom PU-Kern gelöst werden, wobei entweder die Klebeverbindung oder die obere PU-Schicht versagt. Dies kann jeder an einem Reststück einer Sandwichplatte leicht testen: Fasst man mit den Fingern an einer Ecke unter die Außenlage, dann kann man diese mit wenig Kraft vom PU-Kern abziehen.

Da die Krafteinleitung in die Sandwichwand somit also nicht punktuell erfolgen darf muss sie demzufolge flächig erfolgen. Bei Zug- oder Abscherkräften erreicht man diese Verteilung der Kraft am besten durch flächiges verkleben.
Sehr gut eignen sich dazu entsprechende Kleber von Sika, Würth, Henkel o. ä. Bei entsprechender Klebenahtvorbereitung und Ausführung der Verklebung werden sehr hohe Festigkeiten erzielt. Persönlich habe ich mit Sikaflex 252® gearbeitet.
Nun kann man natürlich den fertig montierten Schrank direkt an die Wand kleben. Dabei könnte aber die Fixierung bis zum Aushärten des Klebers Probleme bereiten. Ein weiterer Nachteil ist, dass die Möbel dann auch nicht mehr ohne größere Probleme ausgebaut werden können, was aber im Falle einer Beschädigung oder eines Wasserschadens notwendig werden kann.
Daher ist folgendes Vorgehen empfehlenswerter: An die Wände werden Leisten aus Holz, Aluminiumwinkel o. ä. geklebt, an denen die Möbel anschließend befestigt werden können.
Es können auch U-Profile an die Wand geklebt werden, in die später die Möbelteile hineingeschoben werden.
Von einer zusätzlichen Befestigung dieser Leisten an der Wand durch verschrauben möchte ich in den meisten Fällen abraten. Denn eine fachgerechte Verklebung hat eine ausreichende Festigkeit. Zudem sind eine (richtige) Verschraubung und eine Verklebung z. B. mit Sikaflex® kontraproduktiv. Denn eine Verschraubung hält aufgrund der Klemmkräfte. D. h. das Teil soll durch die Verschraubung möglichst fest an die Wand gepresst werden. Dahingegen benötigt die Verklebung mit Sikaflex® eine gewisse Schichtstärke der Klebeschicht, um die maximale Festigkeit zu erreichen. Die Leiste soll also gar nicht direkt an der Wand anliegen. Dazu kommt noch, dass Verklebungen mit z. B. Sikaflex® dauerelastisch sind und somit eine Längenänderung der Wand durch Temperaturschwankungen (teilweise) ausgleichen kann. Eine starre Schraubverbindung kann das nicht. Und zu guter Letzt würde ich alle „Beschädigungen“ der Aussenlagen der Sandwichwand auf das absolute Minimum reduzieren, denn jede dieser Stellen ist potentiell eine Stelle, an der Feuchtigkeit in die Wand eindringen könnte.

Die Vorteile dieser Möbelmontage mittels geklebter Halteleisten liegt auf der Hand:
- Die zu verklebenden Teile sind klein und leicht. Bei zähen Klebern, wie z. B. Sikaflex 252® kann fast immer auf eine weitere Fixierung verzichtet werden, da die Anfangsklebekraft ausreicht um das Gewicht der Leisten bis zum Aushärten zu tragen.
- Die Möbel können bei Bedarf wieder ohne große Probleme demontiert werden.
- Diese Art der Befestigung lässt gewisse Bewegungen zwischen Möbel und Wand zu (die z. B. durch unterschiedliche Längenänderung der Materialien bei Temperaturschwankungen notwendig werden)

Bei Sandwichwänden mit einer Deckschicht aus ausreichend dickem (Sperr)holz hat eine Schraubverbindung aufgrund der größeren Schichtdicke des Holzes und der damit verbundenen höheren Steifheit und somit auch größerer Kraftverteilung eine höhere Festigkeit, als in den o.a. Sandwichwänden mit Alu- oder GfK-Deckschicht. Somit kann verschrauben hier teilweise auch zu ausreichend festen Verbindungen führen. Andererseits spricht aber auch bei einer Holzinnenwand nichts gegen die Möbelbefestigung durch reines Kleben.

Befestigung von Möbel in Kabinen in „Ständer- oder Fachwerkbauweise“

Die Innenwände dieser Kabinen bieten i.d.R. keine ausreichende Festigkeit für die Befestigung von Möbeln. Hier müssen die Möbel entweder selbstragend sein (oft haben, z. B. in Wohnwagen, die Kleiderschränke oder Nasszellenwände eine tragende Funktion für die Kabine), und / oder die Kräfte müssen direkt in das Ständerwerk der Kabine eingeleitet werden, z. B. durch verschrauben in das „Fachwerk“. Beim planen des „Fachwerkes“ sollten daher die Möbelpositionen und deren Befestigung bereits berücksichtigt werden, damit die Kabinenwand an den erforderlichen Stellen entsprechend tragfähige Befestigungspunkte für die Möbel bietet.

Befestigung von Möbeln in Sonderfällen bzw. bei besonderen Ansprüchen

Sollten Fahrzeuge mit Sandwichkabinen extremen Belastungen ausgesetzt werden (Z. B. Geländefahrzeuge für den Rallyeeinsatz), dann können zur besseren Gewichtsverteilung und Krafteinleitung in die Wand entsprechende Verstärkungen bzw. Leisten zum Verschrauben der Möbel beim Herstellen der Sandwichplatten in diese eingeklebt / eingelassen werden.

Ist für eine Wechselnutzung des Fahrzeuges gewünscht, dass die Möbel herausnehmbar sind, dann kann man zur Befestigung dieser Möbel auf sogenannte Airline-Ankerprofil o. ä. zurückgreifen oder halbe Aluminium-Schnellbauprofile verkleben, in die die Möbel verschraubt werden.

Einziehen von Nietmuttern ohne Nietmutterzange

Nietmuttern sind immer dann sehr gut geeignet, wenn eine Schraubverbindung mit hoher Festigkeit in Blechen oder Holmen erstellt werden soll, und eine Verwendung von Muttern nicht möglich oder unpraktisch ist.
Ihre Befestigung im Blech funktioniert ähnlich, wie bei einer Blind- oder Popniete. Die Nietmutter wird in eine enge Bohrung gesteckt, bis sie mit dem Kragen anliegt. Dann wird sie zusammen gezogen, wobei sich der Schaft der Nietmutter aufweitet und sich von der Rückseite an das Blech anlegt und die Nietmutter dadurch festklemmt.
Zum einsetzen von (Alu-)Nietmuttern mit kleinerem Durchmesser gibt es entsprechende Einsätze für die normale Blindnietzange. Diese sind im Prinzip nur entsprechende Gewindeeinsätze mit einem dünnen Stahldorn, wie bei einer Blindniet. Diese Gewindeeinsätze werden nun in die Blindnietmutter eingeschraubt und diese wird dann mit der Blindnietzange ähnlich wie eine Blindniet eingezogen. Nur darf man dabei nicht zu feste Pressen, denn der Dorn darf nicht, wie bei einer Blindniet, abreissen, sondern man muss die Zange lösen, wenn die Nietmutter festgezogen ist.
Für den professionellen Einsatz gibt es auch spezielle Zangen um Nietmuttern einzuziehen.
Wer sich eine solche Zange nicht leisten will und keinen Einsatz für die Blindnietzange hat bzw. Stahlnietmuttern einsetzen will, die ggf. zum einsetzen mit der Nietzange zu hohe Zugkräfte erfordern, der kann sich jedoch auch anders behelfen.
Die folgende Methode ist zwar etwas komplizierter, führt im Ergebnis jedoch zu ebenso gut eingesetzten Nietmuttern wie eine spezielle Nietmutternzange.

Benötigt werden:
- Eine Schraube mit dem Nenndurchmesser der Nietmutter, die ca. 40 – 60 mm lang ist. Zu empfehlen ist die Verwendung einer Schraube, die min. der Festigkeitsklasse 8.8 entspricht, höher kann nicht schaden. Eine Ersatzschraube ist insbesondere bei mehreren Nietmuttern vorteilhaft. Ich persönlich bevorzuge Schrauben mit Innensechskant, „normale“ Sechskantschrauben gehen aber auch.
- Eine entsprechende (Sechskant-)Mutter. Ebenfalls Festigkeitsklasse 8 o. höher
- Zwei passende Unterlegscheiben (Stahl)
- Etwas Öl
- Je nach Schraube: Ein passender Schraubenschlüssel und ein Innensechskantschlüssel (mögl. T-Griff), oder einen Schraubenschlüssel und einen Steckschlüssel mit Schraubendrehergriff oder zwei Schraubenschlüssel

Nun wird das Loch für die Nietmutter mit einem passenden Bohrer gebohrt. Möglichst gut von beiden Seiten entgraten. Bei der Montage von Nietmuttern in Holmen geht das von innen am besten mit entsprechenden Handentgratern.
Ggf. Korrosionsschutz aufbringen. Es kann aber auch nach Montage der Nietmutter Hohlraumwachs auf die Stelle aufgesprüht werden.
Nun die (Sechskant)Mutter auf die Schraube aufschrauben. Anschließend beide U-Scheiben auf die Schraube stecken. Zwischen die beiden U-Scheiben etwas Öl, um die Reibung zu verringern.
Jetzt wird die Schraube mit Mutter und U-Scheiben in die Nietmutter geschraubt. Und zwar so weit, das der erste Gewindegang der Schraube am Ende wieder herausguckt.
Dann die Mutter von Hand gegen die Nietmutter drehen. Dabei die Nietmutter festhalten. Ggf. mit dem Schraubenschlüssel schon etwas vorspannen (aber nicht zu weit, da die Nietmutter sonst nicht mehr in die Bohrung passt)
[k]Wenn man nun (wie beim kontern zweier Muttern) die Mutter weiter in Richtung Nietmutter dreht und dabei diese und die Schraube festhält, dann wird die Nietmutter im oberen Bereich gestaucht und beult sich dort aus. Dies wird bei den folgenden Montage der Nietmutter gemacht.[/k]
Dazu die Nietmutter in die Bohrung setzen und (bei einer Innensechskantschraube) mit dem Innensechskantschlüssel so gegen das Blech drücken, so dass sie rundum sauber anliegt und sich nachfolgend nicht mitdreht. Nun mit der anderen Hand die Mutter mit dem Schraubenschlüssel gegen die Nietmutter drehen. Dabei dürfen sich die Nietmutter und die Schraube nicht mitdrehen.
Dabei wird nun wie oben beschrieben die Nietmutter gestaucht und wie eine Blindniete um das Blech geklemmt.
Wenn die Nietmutter fest angezogen ist die Mutter losdrehen (die Schraube noch festhalten) und dann kann die Schraube wieder aus der Nietmutter herausgedreht werden.

(C) by Krabbe

Hi Thomas,

Du hast recht, ein Verkannten kann der schmale Luftspalt von umlaufend 1 cm nicht verhindern. Aber da dann durch die „Dreiecksprofile“ nur eine kleine Fläche anliegt und „verkanntet“ dürfte dies nicht weiter schlimm sein und durch ein wenig drücken o. rappeln am Deckel zu beheben sein.
Schlimmer wäre ein Verkannten ja, wenn auf einer längeren Fläche (in Vertikalrichtung) passieren sollte.

@ Wolfgang
Aber vielleicht wäre es ganz gut, wenn Du vorher ein 1:2 Model aus ein paar Holzplatten baust und das ganze mal probierts. Die Holzplatten kannst Du nachher ja für den Möbelbau recyceln.

Hi Björn,

genau so mußt Du es machen. Ist ja schließlich ein Leerkabinentreffen

Das erste mal war ich nur als Tagesgast da. Beim zweiten mal war ich dann schon mit der Kabine da, aber die hatte ich für die Fahrt noch mit Spanngurten festgemacht, im Alkoven lag die Luftmatratze und im Ausbau gab es erst den Korpus des Kleiderschranks, sowie die provisorisch eingebaute Nasszellenwand und die ebenso provisorisch eingebaute Küchenplatte...

Hallo Wolfgang,

OK, Du willst Deine Schuhschachtelkabine bauen, trotz dass Dir hier abgeraten wurde. Also kannst Du nachher nicht mehr sagen, wir hätten Dich nicht gewarnt.

Dann kommt von mir jetzt auch noch mal ein Ansatz.

Zuerst mal will ich Dich in Deinen Bemühungen bestärken. Dass die „Großen“ so was nicht mehr (so gerne) bauen ist ja noch lange kein Grund es selber nicht zu versuchen. Ich denke hier liegt auch ein kleiner Unterschied vor. Wenn ich bei Action-Mobil oder so ein Mobil im Gegenwert eines guten Einfamilienhauses kaufe, dann erwarte ich natürlich auch, dass das Hubdach auf Knopfdruck hoch und runter fährt und dabei auch nach diversen Pistenkilometern keine Probleme macht. Ich denke, wenn Du das selber baust, dann kannst Du auch damit leben, wenn Du in den Endpositionen mal am Dach wackeln musst, damit es sauber in den Endanschlägen liegt, solange es dann so dauerhaft funktioniert.

Meine ersten Überlegungen gingen auch erst in Richtung Führungen wie bei einer Werkzeugmaschine. Z. B. Kugelrollspindeln, in denen das Dach nach oben geführt wird und dann womöglich noch mit 4 Linearantrieben nach oben gefahren wird. Technisch sicherlich machbar, aber wohl zu teuer und aufwändig für den Selbstbau.

Dann habe ich mal weiter nachgedacht, teilweise mit einfacheren Führungen und kam auch immer wieder auf das Problem, dass das Dach an mehreren Stellen (3 o. 4) gleichmäßig angehoben werden muß, ohne zu verkannten und zu klemmen.

Und dann stellte sich die Frage, ob eine solch enge und spielfreie Führung des Deckels eigentlich sein muss? Meine Antwort: Nein, muss nicht sein. Und dann gibt es auch keine großen Probleme mehr das Dach anzuheben.

Und so sieht meine Überlegung aus: (S. angehängte Skizze)

Der Deckel hat Übermaß gegenüber dem Kabinenunterteil. So, dass zwischen Wand des Deckels und Wand des Unterteils rundum ca. 2 cm Luft sind. Nun kommt innen unten in den Decke eine umlaufende (Dicht)leiste in Form eines rechtwinkligen Dreiecks mit ca. 1 cm Höhe (bzw. im eingebauten Zustand Breite). Somit sind noch ca. 1 cm Luft zwischen dem Profil und der Kabinenwand.
Nun kommt als unterer Anschlag ein entsprechendes Dreiecksprofil mit ca. 2 cm Höhe (Breite) fest an die Kabine, so dass der Deckel sauber darin sitzt und nicht beim fahren wackelt.
Oben an die Kabinenwand kommt ebenfalls ein entsprechendes Dreiecksprofil, was aber etwas schmäler ist als das untere, so ca. 1,5 cm. Dieses dient als oberer Anschlag.
Die Dreiecksleisten würde ich aus Kunststoff machen, z. B. PA.
Ggf. noch schmale Gleitschienen aus 0,8 mm Edelstahlblech an die Kabine geklebt, damit es keine hässlichen Streifen gibt, wenn der Deckel dann an einer Seite mal an der Kabine entlang schabt, z. B. bei Wind.

Nun sind beim Verfahren des Deckels zwischen Unterteil und Deckel im Bereich des oberen Anschlages des Unterteils rundum 0,5 cm Luft und im unteren Bereich des Deckels rundum 1 cm Luft. Zusätzlich sind an den Stellen nur sehr schmale Kanten.
Das sollte reichen. Um ein verkannten des Deckels zu vermeiden bzw. ein verkannten zumindest unkritisch machen.

So wird dann auch an den eigentlichen Hubmechanismus keine so große Anforderung mehr gestellt. Es geht nunmehr nur noch darum die 100 kg des Daches zu heben bzw. das Heben zu unterstützen und zu vermeiden, dass das Dach runterkracht, wenn die Verriegelung gelöst wird.
Das ginge meiner Meinung nach schon mit 4 entsprechenden Gasdruckdämpfern, die jeweils ca. 20 kg heben können. Die restlichen kg könnt Ihr beiden dann auch mit Muskelkraft hochdrücken.
Für die „Komfortvariante“ würde ich einfach je einen entsprechend langen Druckluftzylinder parallel zu jedem Gasdruckdämpfer bauen, die alle verbinden und mit einem kleinen Kompressor mit Druck beaufschlagen.

Das Dach ruht beim Verfahren jetzt nur auf den Gasdruckdämpfern. Eine weitere Führung des Daches würde ich nicht vorsehen. Durch diese „labile“ Führung kann sich das Dach jetzt zwar beim Verfahren seitlich bewegen, was aber nicht schlimm ist, da es durch die schrägen Endanschläge in diese hineinrutschen kann und wieder in seine Position gezwungen wird. Evtl. muss man beim Verfahren zwar mal etwas am Dach rappeln, damit es sauber hinauf fährt, aber das ist ja nicht weiter schlimm.

Hallo Björn,

passt der kleine nicht in den grossen rein? Dann kannst Du doch mit beiden kommen.

Hallo Ronald,

auch von mir willkommen hier.
Sieht gut aus, was Du da gebaut hast.
Kannst Du mal Detailfotos und ggf. Zeichnungen vom Aufstelldach hier einstellen? (Schaniere, Abdichtung, etc.) Ich denke, da gibt es hier einiges an Interesse.

Hallo Wolfgang,

ganz laut HIER von uns.
Fahrzeug: Krabbavan 1.03
2 Verwachsene
Ob wir Fr. o. Sa kommen kann ich noch nicht genau sagen, da wir an dem WE eigentlich noch ein anderes Treffen hätten, wo wir evtl. dann von Fr.-Sa. hinfahren.
Wenn es Waldfondue gibt sind wir natürlich dabei.
Sonstiges Programm ist meiner Meinung nach nicht großartig nötig. Fachsimpeln reicht.

Hi,

einem Handwerker sollte das klar sein.

Nichts für ungut, nur ist es ja so, dass die Artikel hier von jedem gelesen werden können. Und bevor da irgend jemand mit weniger bis keiner Sachkenntnis so einen Vorschlag unreflektiert übernimmt und sich und andere in Gefahr bringt weise ich lieber noch mal auf die Gefahren hin, die ein solches Vorgehen in sich birgt.

Hi mangiari,

das nur ein paretielles isolieren der großen Flächen nichts bringt will ich so mal nicht stehen lassen.
Wenn man bei einem Kastenwagen die Wände zwischen den Holmen u. das Dach u. ggf. noch den Boden isoliert, dann ist das zwar nicht das optimum, aber ganz unnütz ist das auch nicht. Und gerade im Sommer, wenn die Sonne auf das Wohnmobil scheint merkt man eine isolierung der großen Flächen recht schnell, weil es dann nämlich erst ne Stunde später zu warm zum weiterschlafen wird...

Von Deinem Tip mit dem einfachen Gasheizstrahler im Wohnmobil will ich hier auch gleich mal ganz entschieden abraten. Die Dinger sind nicht umsonst nur für den Ausseneinsatz zugelassen. I.d.R. haben die keine Zündsicherung. Dann fehlt die Verbrennungsluftzufuhr von außen und zu guter letzt hast Du durch die offene Flamme auch noch ein Brandrisiko. Man denke nur daran, dass evtl. mal Bettwäsche o. Schlafsack an den Heizstrahler kommen... Nichts für ungut, aber zum heizen im Wohnmobil sollte man immer nur geeignete und zugelassene Heizungen verwenden.

Hi,

ob es sich lohnt bei einem Kastenwagen die Holme zu isolieren ist so eine Frage, die wohl jeder für sich selber entscheiden muß. Die Kältebrücke bleibt auf jeden Fall, da ja nicht unbedingt nur die Luft im Holm die Kälte durchläßt, sondern das Blech des Holmes selber ja einen Großteil der Kälte nach innen bringt.

Am Betsen isolieren kann man das ganze, wenn man flächig X-Trem auf die Holme klebt. Nimmt damit aber natürlich Platz im Innenraum weg und erschwert die Möbelbefestigung.
Holme ausschäumen kann man machen, bin ich aber persönlich kein Freund von. Denn einen einmal ausgeschäumten Holm kannst Du nie mehr schweißen. Wenn Holme ausschäumen, dann auf jeden Fall vorher ordentlich mit Holraumwachs versiegeln und Brunnenschaum nehmen (keinen normalen Bauschaum), da der Brunnenschaum weniger oder kein Wasser zieht. Und dann nur Stückweise ausschäumen, damit sich der Schaum im Holm ausbreiten kann und nicht das Blech auseinander drückt.

Bei allen Überlegungen zum Kastenwagen isolieren nicht übertreiben, denn den vorderen Bereich (Türen, Boden, Frontblech) bekommst Du i.d.R. eh nicht isoliert.

Hi,

Anleitung habe ich nicht zur Hand, aber der Einbau ist eigentlich recht einfach.
Zuerst einmal das Loch in der Wand so groß schneiden, dass das Fenster (bzw. der dunkle, innere, vorstehende Teil des Fensterrahmens da rein passt. (logisch) Beim Messen drauf achten, dass der Rahmen konisch zu läuft. Du mußt also am Fenster messen. Achte beim Ausschneiden darauf, dass Du die Ecken als Radius ausführst und nicht rechtwinklig, da es sonst zu Rissbildung an den Ecken kommen kann.
Wenn Du den Wandausschnitt hast, dann kannst Du gleich mal die Wandstärke messen.
Nun nimm das Fenster, stecke Innenrahmen und Aussenrahmen zusammen und messe die Breite zwischen Innenrahmen und Aussenrahmen.
[k](Weil Seitz baut die Fenster für Wohnmobilhersteller teilweise für deren Wandstärken. Wenn es so ein Fenster ist, dann helfen Dir auch die Angaben in der Einbauanleitung nicht weiter.)[/k]
Wenn sich dieses Maß von der Wanddicke unterscheidet, dann mußt Du Distanzhölzer in der entsprechenden Dicke schneiden. Die kommen dann zwischen Innen und Aussenrahmen (da wo diese aufeinander liegen sollten). Alternativ kann man auch den Innenrahmen dünner fräsen.
Nun eine Lage Dekalin als Dichjtmasse innen auf den Aussenrahmen, das Fenster von aussen aufsetzen und von Innen verschrauben.

Eine Netzumschaltung bekommst Du auch fertig unter der Bezeichnung Vorrangschaltung. Mußt mal googeln. Ich kann Dir da gerade aus dem Kopf auch keine Bezugsquelle nennen.

Neben dem von Dir angesprochenen Raumverlust sehe ich bei Deiner Idee noch folgendes Manko: Du willst genau nach der Karosserieform bauen und willst so bauen, um den Ausbau so komplett in eine neues Basisfahrzeug zu bauen, wenn der alte hinüber ist.
Nur gibt es dann noch dieses Basisfahrzeug? Oder ist nur noch der Nachfolger mit anderer Karosserieform erhältlich? Denn dann passt Deine "Kiste" u. U. auch nicht mehr in ein neues Basisfahrzeug.

An Deiner Stelle würde ich die Energie eher darauf verwenden dafür zu sorgen, dass zum einen Dein derzeitiges Basisfahrzeug, welches Du am ausbauen bist, möglichst lange hält. (Kondenswasser, welches sich im Rahmen sammelt muß nicht sein...)
Und weiterhin würde ich ggf. beim Möbelbau auf einfache Demontage u. ggf. durch nicht zu sehr an die Karosse angepasste Konturen auch möglichst einfache Weiterverwendung in einer neuen Karosserie achten.

Hi Rainer,

da nicht für. Da der Threat ja von mir gestartet war war das eine meiner leichtesten Übungen den zu finden.

Zu dem Fraron-Wandler kann ich nichts sagen, aber da hat hwk ja schon was zu geschrieben.

Hi Rainer,

schau mal hier.
Hier findest Du auch einen Schaltplan von hwk.

Tankanzeige: Wo ist Dein Problem, eine großartige "Schaltung" braucht es da nicht.
Einen Tankgeber nehmen, bei dem mehrere Stäbe unterschiedlich weit in den Tank gehen, oder von Votronic die Kontakte zum "in den Tank schrauben" nehmen, an den untersten Kontakt +12 V Anlegen und von allen Kontakten je eine Leitung zum Panel legen und dann am Ende eine LED mit entsprechendem Vorwiederstand dran (gibt es bei Conrad auch schon fertig). Das andere Beinchen der LED auf Masse legen, fertig.

Bei der Batterie geh mal davon aus, dass die bei 11,5 V leer ist und bei 12,8 V voll. Dazwischen darfst Du linearen Verlauf annehmen, da die Batteriespannung eh nur eine begrenzte Aussagekraft über den Ladezustand hat, insbesondere im belasteten Zustand.
Aber anstatt für die Batterie ein paar LED mit entsprechenden Vorwiederständen zu verbauen würde ich eher zu einem LCD-Voltmeter greifen. Gibt es auch schon fertig aufgebaut mit galvanischer Trennung der Versorgungsspannung (damit man das Voltmeter mit der gleichen Batterie betreiben kann, die man messen möchte) bei Conrad.