Beiträge von Krabbe

  • Wieviel Solarmodule???

    Hi abo,

    Im Bereich der Schwebeladung macht der Unterschied zwischen den Batterien nichts mehr groß aus. Da gebe ich Dir recht. Denn hier hat das Ladegerät das höchste Potential, und ob die Ruhespannung der einen Batterie jetzt 12,8 V und der anderen 12,75 V beträgt, dass spielt in der Praxis keine Rolle, wenn die Ladespannung 13,8 V beträgt.

    Was ich im groben damit meine sind mehrere Dinge:

    Zum einen ist die Gesamtspannung von zwei parallelgeschalteten Batterien natürlich abhängig, von den jeweiligen (theoretischen) Klemmenspannungen der Batterien. Sie liegt unter der der besseren Batterie. Meist wird es sich da um weniger mV handeln, es könnte sich (je nach Batterien) aber auch durchaus im 10tel V-Bereich abspielen. (Bei meinen drei Batterien, die ich momentan in Betrieb habe lag die Differenz der Ruhespannung der vollgeladenen Batterie zwischen der „besten“ und der „schlechtesten“ Batterie bei der letzten Messung bei 0,08-0,09 V)
    Damit könnte es nun (insbesondere bei bereits entladenen Batterien) dazu kommen, dass die Gesamtspannung der Batteriebank unter den Wert des Tiefentladeschutzes fällt, wenn eine Gesamtspannung einer „besseren“ Batteriebank, oder sogar einer einzelnen Batterie noch ausreichend wäre. Auch fließt mit der geringfügig geringeren Spannung gleichzeitig ein höherer Strom.

    Auch wenn keine großen Ströme fließen kommt es durch Ladungsverschiebungen ja wohl zu einem (geringen) Energieaustausch, zwischen den Batterien. Nun ist es aber auch so, dass gerade ein sehr langsames entladen einer leeren Batterie besonders schädlich für diese ist.
    In wie weit nun Ladungsverschiebungen schädlich für entladenen Batteriebänke sind kann ich nur vermuten, aber ich denke, dass hier schon schädliche Effekte auftreten.

    Wenn Du unterschiedliche Batterien, bzw. unterschiedliche alte Batterien mit unterschiedlichen Sulfatierungsgraden zusammenschaltest, dann haben diese Batterien z.B. (leicht) unterschiedliche Innenwiderstände. Dadurch sind zunächst mal ihre Lade- und Entladekurven unterschiedlich. Es kommt (bzw. kann kommen) zu (leicht) unterschiedlichen Lade- und Entladeströmen.
    Durch die unterschiedlichen Entladeströme kann es dazu kommen, dass eine Batterie mehr ihrer Kapazität verliert, als die andere (sowohl relativ, als auch effektiv).
    Wenn die eine Batterie nun immer tiefer Entladen wird, als die andere, dann altert sie dadurch natürlich auch schneller.

    Noch was zur Ergänzung zum Thema:
    Wenn man gleiche Batterien richtig zusammenschschaltet, und die Entladeströme bzw. die Kapazitätsentnahmen der beiden Batterien dadurch nahezu gleich sind, dann ergibt sich durch den Peukert-Effekt* sogar, dass die Gesamtkapazität der parallel geschalteten Batterien größer ist, als die Summer der Einzelkapazitäten.

    *Der Peukert-Effekt beschreibt das Phänomen, dass die Kapazität, die einer (Blei-)batterie entnommen werden kann zunimmt, wenn der Entladestrom im Verhältnis zur Nennkapazität abnimmt. (Die Kurve verläuft nicht linear).

  • Wieviel Solarmodule???

    Ich kann abo hier leider nicht ganz zustimmen, da er i. m. A. falsch Argumentiert.
    Von Verschiebeströmen kann bei parallelgeschalteten Batterien tatsächlich nicht gesprochen werden, wenn beide Batterien in Ordnung sind. Das Phänomen „Verschiebeströme“ wird aber auch nicht als Argument gegen die Parallelschaltung verschiedener Batterien genommen, sondern als Argument gegen Trennrelais zur Trennung von Starterbatterie und Aufbaubatterie. Und das sind zwei völlig verschiedene Dinge.

    Rein theoretisch kann es schon nicht zu großartigen Strömen zwischen parallelgeschalteten Batterien kommen, da dazu ein entsprechender Potentialunterschied (= unterschiedliche Batteriespannungen) vorhanden sein müsste. Das kennt jeder vom Batterieladen, zum Batterieladen muss die Spannung des Ladegerätes höher sein, als die Spannung der Batterie.
    Wenn nun aber zwei oder mehr Batterien parallel geschaltet sind, dann habe sie die gleiche Spannung. Somit kann kein Ladestrom (oder Verschiebestrom) zwischen Ihnen fließen.

    Grundsätzlich kann man natürlich verschieden große und/oder verschieden alte Batterien parallel Schalten. Und wenn beide Batterien noch in Ordnung sind, dann wird der Anwender auch keine negativen Effekte bemerken, und eine schnelleres oder vorzeitiges altern beider Batterien wird er in der Praxis auch selten feststellen können, oder dem parallel schalten zuschreiben können. Dies aber nicht, weil es nicht stattfindet, sondern weil es, genau wie das altern einer einzelnen Batterie, ein schleichender und langsamer Prozess ist. Und wenn zwei verschiedene, parallel geschaltete Batterien nach 4 oder 5 Jahren Nutzungsdauer defekt sind, dann wird niemand sagen können, ob zwei gleiche Batterien, oder eine große Batterie vielleicht noch 2 Monate länger „gelebt“ hätte. Einfach, weil zum einen noch viele andere Faktoren bei der Batterielebensdauer eine Rolle spielen, und weil man halt auch keinen Vergleichsmöglichkeit hat.

    In meinem Wissensbasisbeitrag zu Batterien habe ich dazu ja auch schon was geschrieben:
    Zwei Batterien sind niemals exakt gleich. Und gerade wenn sie unterschiedlich groß / alt oder von unterschiedlichen Herstellern sind weisen sie immer unterschiedliche in Lade- / Entladekurve, Ruhespannung, Grad der Sulfatierung, Innenwiderstand etc. auf.
    Damit kommt es zu gegenseitiger Beeinflussung wie Ladungsverschiebungen etc.
    Eine Batterie ist immer etwas „besser“ als die andere. Da sich aber gemeinsames (Spannungs-)Niveau einstellen muss, da beide Batterien ja verbunden sind wird die bessere Batterie immer etwas „ausgebremst“. Und dadurch wird die jeweils bessere Batterie auch (geringfügig) schneller altern als sie es normalerweise tun würde.

    Mein Fazit: Das parallel schalten von verschiedenen Batterien kann Probleme verursachen, muss es aber nicht.
    Wenn irgend möglich sollte man gleiche Batterien nehmen, dann sind die wenigsten Probleme zu erwarten. Sollte dies aus Platzgründen nicht möglich sein, oder sollen vorhandene, gebrauchte Batterien aufgebraucht werden, dann kann oder muss man natürlich verschiedene Batterien zusammenschalten. Wenn man aber eh neu kauft bzw. die Batterieunterbringung plant, dann sollte man aber (für die technisch bessere Lösung) gleiche und gleichgroße Batterien nehmen.

    Wichtig ist beim parallel schalten von Batterien aber auch die richtiger Verdrahtung. So sollten z. B. bei einer vorhandenen Batterie nicht einfach die zweite Batterie neben die erste gestellt, und die jeweiligen Batteriepole direkt gebrückt werden, da so aufgrund der unterschiedlichen Leitungslängen zu den Batterien unterschiedliche Ladespannungen ankommen. Statt dessen sollte von den Polen beider Batterien gleichlange (und ausreichend dicke) Anschlusskabel zu jeweils einem zentralen Plus und Minuspunkt gehen, wo die Batterien dann gleichzeitig miteinander und mit der Fahrzeugelektrik verbunden werden.

  • Gasmischbetrieb 30mbar/50mbar?

    @ abo,

    die Aussage findet man so in einem Katalog, wobei sie recht Sinnfrei ist.
    Denn der TÜV hat hier generell nichts zu tolerieren. Die Prüfrichtlinien kommen vom DVGW/DVFG und die Prüfung nimmt der Gas-Sachkundige vor. Der TÜV-Prüfer hat (sofern er nicht selber Sachkundiger ist und die Gasprüfung durchführt) nur zu schauen, ob die bestandene Prüfung in dem Prüfbuch eingetragen ist.
    Abgesehen davon ist der TÜV schon lange nicht mehr die einzige Stelle, die HU durchführt.

  • Gasmischbetrieb 30mbar/50mbar?

    So, nun hab ich gefunden, wonach ich noch gesucht hatte. Und die Thematik ist eigentlich recht einfach. ;)

    Zunächst einmal steht in der G607 (sowie der DIN EN 1949), dass die Anlage nur einen Betriebsdruck haben darf. Je nach Errichtungsdatum 50 mBar (Bis 1996) , 30 oder 50 mBar (96 bis 1.5.05) oder 30 mBar (seit 1.5.2005)
    Aufgrund der Aussage, dass die Gasanlage nur einen Druck haben darf sind die 50>30mBar Regler auch nach G607 bzw. EN 1949 nicht zulässsig. Diese Aussage wurde noch 4/07 von dem Vertreter des DVFG bei der Sachkundeschulung vertreten und ausgebildet. (Anm.: Der DVFG ist zuständig für die Annerkennung der Sachkundigen und wirkt mir an den Regelwerken.)

    Nun zur Frage, ob man durch Einbau zusätzlicher, getrennter Leitungen quasi zwei Gasnetze mit unterschiedlichem Druck in einem Fahrzeug aufbauen kann und darf. Man also quasi zwei getrennte Anlagen im Fahrzeug betreiben kann.

    Betrachten wir hierbei zwei Fälle:
    a) Die bestehende Anlage im Fahrzeug ist bereits in 30 mBar aufgebaut, und es soll ein 50 mBar Gerät nachgerüstet werden: Die ist nicht zulässig, da seit 1.5.2005 Neuanlagen nur noch in 30 mBar aufgebaut werden dürfen. Die zusätzliche Anlage wäre eine Neuanlage.
    b) Die bestehende Anlage im Fahrzeug hat einen Druck von 50 mBar und eine 30 mBar- Anlage soll nachgerüstet werden.
    Hierbei bin ich der Meinung, dass das unter gewissen Umständen sogar geht. Nur nicht so, wie sich die meisten das Vorstellen. Denn so einfach in den Flaschenkasten einen zweiten Druckregler mit 30 mBar montieren ist nicht zulässig, und zwar aus zwei Gründen:
    Zum ersten dürfen in (innenliegenden) Flaschenaufstellräumen nur zwei Gasflaschen aufgestellt werden, eine Betriebsflasche und eine Vorratsflasche. Wenn nun aber eine Flasche die 30 mBar Anlage betreiben soll und eine die 50 mBar Anlage, dann wären dies beides Betriebsflaschen. Und es darf im Flaschenaufstellraum ja nur eine Betriebsflasche sein.
    Zum anderen gehört der Flaschenaufstellraum mit zur Gasanlage (er wird bei der Prüfung ja auch auf zulässige Ausführung geprüft) und eine Anlage darf nur einen Anlagendruck haben, somit darf in einem Gaskasten auch nur ein Anlagendruck vorhanden sein.
    Was nun bei einer bestehenden 50 mBar Anlage meiner Auffassung nach ginge, wäre eine komplett separate 30 mBar-Anlage, mit eigenem Flaschenaufstellraum etc. Denn ich habe nirgendwo eine Regelung gefunden, die die Anzahl der Anlagen in einem Fahrzeug auf eine beschränkt.

  • Warum muss ein Wohnmobil eigentlich zur Gasprüfung ?

    Holger hat es schon recht treffend geschrieben.
    Auch wenn die Gasanlage nur aus Flasche und Kocher besteht - so lange das fest eingebaut ist muss die Anlage geprüft werden.

    Einzig Gaskartuschenkocher, bei denen die Brenngaskartusche direkt im/am Kocher ist fallen nicht unter die Vorschrift, oder halt die lose Mitgeführte Gasflasche mit Kocher, die zum Gebrauch im Freien vorgesehen sind.

  • Spez. Gewicht Multiplexplatten

    Hi Lothar,

    Pappel bekommst Du eigentlich in jedem Baumarkt. Jedoch nur in "roh" und nicht funiert, das bekommst Du tatsächlich nur über den Wohnmobilbedarf.
    Oder aber Du nimmst rohes Pappelsperrholz und läßt es vom Schreiner mit Funierpresse in einem Dekor Deiner Wahl beschichten.
    Dazu müßte Dir 2vgsrainer was sagen können, der hat das gemacht, wenn ich mich richtig erinnere.

  • Gasmischbetrieb 30mbar/50mbar?

    Ich muß mich jetzt noch mal durch ein paar ältere Vorschriften arbeiten. Heute wird es leider nichts mehr mit nem Statement von mir. Hoffe morgen was umfassendes schreiben zu können. Ich komme bisher zu dem Ergebnis, dass man zumindest unterschiede zwischen den verschiedenen Errichtungsdaten der Anlagen machen muß. Ich habe da gerade noch eine Formulierung im Kopf, die ich in den aktuellen Vorschriften so nicht mehr finde. :(
    Nun muss ich irgend wo den alten Vorschriftenstand suchen, um zu dem damaligen Vorschriften was zu sagen.

  • Warum muss ein Wohnmobil eigentlich zur Gasprüfung ?

    So, und jetzt hab ich noch einen Nachtrag. Bin ich gerade beim Normenstudium drauf gestoßen.

    Und zwar wird in der "Heizgeräteverordnung" (Richlinie 2004/78/EG) festgelegt, dass bei Fahrzeugen mit Gasheizung die Gasanlage der EN 1949 entsprechen muss.
    Im nationalen Vorwort dieser Norm (DIN EN 1949) ist wiederum ein Verweis auf das DVGW-Arbeitsblatt G607 und die Prüfpflicht.
    D. h. das zumindest für neuere Fahrzeuge, deren Heizung nach obiger Vorschrift zugelassen ist, in D auch auf diesem Wege der Prüfpflicht unterliegen.

    @ Fritz,

    Aber das heist ja noch lange nich, dass das so korrekt war. Es kommt halt immer auf den Prüfer an. Bei den vielen Vorschriften, die die Prüfer kennen müssen, wird schon mal eine vergessen. Ich bin bisher auch nur bei Wohnmobileintragungen nach der Gasprüfung gefragt worden.
    Btw. die Plakette sagt nichts aus. Das wichtige ist die gelbe Prüfbescheinigug, da die Gasprüfung Stichtagsbezogen gilt.

  • Wieviel Solarmodule???

    MPP = Maximum Power Point, wenn mich mein Gedächtnis jetzt nicht im Stich lässt.

    Ganz vereinfacht erklärt: Ein „normaler“ Solarregler macht nicht viel anderes, als das Solarmodul bei erreichen der Ladeschlussspannung kurz zu schließen. (Solarmodule können das ab). Bis dahin regelt die Batterie den Ladevorgang mehr oder weniger alleine, d. h. sie nimmt den ganzen Ladestrom, den das Solarmodul anbietet und „zieht“ die Ladespannung auf Ihr Niveau. Wenn nun der Modulstrom gering ist, dann zieht die Batterie die Ladespannung so weit runter, das nicht mehr geladen wird, da kein Spannungsgefälle mehr besteht.

    Beim MPP-Regler ist nun eine Elektronik mit drin, die immer den optimalen Betriebspunkt für das Solarpanel sucht (welches ja eigentlich im Leerlauf eine deutlich höhere Spannung hätte) und dann mit diese Energie des Solarpanels nimmt, um damit die Batterie zu laden.

    Grob kann man sagen, dass bei „einfachen“ Reglern auf beiden Seiten des Reglers (bis zum erreichen der Ladeschlussspannung) die Spannung gleich hoch ist, und beim MPP-Regler die Spannung auf Modulseite höher ist.

    Bis dahin hört sich das erst mal gut an, und theoretisch bringt der MPP-Regler einen besseren Energieertrag. Doch muss die Elektronik natürlich auch mit Spannung versorgt werden. Somit Sinkt der Vorteil schon wieder. Gerade im Sommer, wenn die Module sehr warm werden und damit die Leerlaufspannung wegen des Innenwiderstandes der Module absinkt ist der Vorteil eher gering bis nicht vorhanden, oder sogar (wegen des Eigenbedarfs des Reglers) sogar ein Nachteil. In kälteren Zeiten mit geringer Sonneneinstrahlung bzw. schlechten Einstrahlungswinkel sollen die MPP-Regler dagegen einen Vorteil haben.

  • 230V,12V,Außen-,Batterie,-Generator-versorgung wie koppeln

    Hi Frank,

    Also zunächst mal das Thema Batterieladen. Das wird ja so aussehen, dass Du mit dem Generator das Ladegerät betreibst, somit hast Du für die Batterien zwei Lademöglichkeiten: Ladegerät oder Solarregler. Beide kannst Du problemlos parallel schalten.

    Somit ist auf 12 V Seite nichts zu tun.
    Kommen wir zur 230 V Seite. Willst Du, wenn Du mit dem Wechselrichter 230 V erzeugst, diese in der gesamten 230 V –Anlage zur Verfügung haben, oder reichen Dir ein oder zwei seperate Steckdosen für den Wechselrichterbetrieb?
    Wenn Du die 230 V des Wechselrichters in die gesamte Anlage einspeisen willst, dann benötigst Du eine Vorrangschaltung, da der Wechselrichter nie 230 V von außen bekommen darf. Einige Wechselrichter haben diese schon eingebaut, ansonsten gibt es soetwas auch separat zu kaufen.
    Ob Dein Honda 230 V am Ausgang abkann kann ich Dir nicht sagen, ansonsten wäre hier auch eine Vorrangschaltung erforderlich, wenn der immer fest angekabelt sein soll. Aber ich würde für den Generator eher einfach vorgehen und vom Generator in die 230 V (CEE-)Einspeisesteckdose einspeisen bzw. mit einer Wechselschaltung einfach zwischen CEE-Einspeisung und Generator hin und herschalten, denn gleichzeitig Feststrom und Generator wirst Du ja nicht brauchen.

  • Wieviel Solarmodule???

    Als zukünftige Alternative zur Solaranlage sehe momentan noch die neue Brennstoffzelle von Truma, welche mit Gas betrieben wird.
    Aber da wird man zumindest die ersten Praxistests abwarten müssen.
    Insbesondere Preis, Geräusche und Lebensdauer wären für mich entscheidende Faktoren.

  • Wieviel Solarmodule???

    @ abo,

    wenn „nur“ eine Kompressorkühlbox dran hängt, dann reichen ca. 100 Wp um (in den Sommermonaten in Mitteleuropa) den Tagesbedarf an Strom (fast) zu decken.
    Denn eine handelsübliche Kompressorkühlbox hat ein Leistungsaufnahme von 45 W und eine Einschaltzeit des Kompressors von 25 – 35 %. Damit kommst Du auf einen gemittelten Strom von weniger als 1A, Nachts oft noch weniger.
    Um den Ertrag von Solaranlagen abzuschätzen ist die Tabelle von Agtar (http://www.agtar.com) sehr gut und bestimmt nicht geschönt, da die Firma ja wohl eher nicht als Solarverfechter gilt.

    Wer also nicht täglich mehrer Stunden Fernsehen will, oder sonstige Stromintensive Verbraucher betreibt, kommt mit einer Solaranlage schon recht weit. Insbesondere, wenn er ein entsprechendes Energiemanagement betreibt. Ich habe z. B. keine Probleme 3 – 4 Tage ohne Stromanschluss zu stehen.

    Ein Vorteil des Solarpanel ist auch noch, dass (bei entsprechendem Energieüberschuss und Laderegler, unter günstigen Bedingungen) die Batterie zu 100 % voll geladen werden kann. Dies ist mit einem Stromerzeuger, oder einem wie auch gearteten Ladeverfahren während der Fahrt, in der Praxis nicht möglich, da die Ladezeit dafür nicht ausreicht.

    @ Christopher,

    zur Eignung oder Zulassung: Eine extra Zulassung braucht es nicht.
    Kyocera ist m. W. der einzige Hersteller, dessen (Leistungs)garantie nur bei stationärem Aufbau greift. Wobei das durchsetzen dieser Leistungsgarantien aufgrund der ggf. nötigen Gutachten in meinen Augen für den Privatanwender eh so gut wie unmöglich ist bzw. wirtschaftlich nicht sinnvoll ist.
    Bei der Auswahl der Module muss man beachten, dass es (für die stationäre Installation) auch Module mit 48 V Leerlaufspannung gibt, wir für das Wohnmobil und die üblichen Regler jedoch Module mit max. 24 bis 28 V Leerlaufspannung nehmen sollten.
    Ansonsten sind eigentlich alle Module mehr oder weniger geeignet. Über die Vor- und Nachteile von hinterlüfteten Modulen (mit Rahmen) oder aufklebbaren Modulen hast Du ja bestimmt schon genug „im schlauen Buch“ gelesen.
    Gut ist auf dem Fahrzeug natürlich immer ein möglichst solider Rahmen und eine hohe mechanische Festigkeit, wobei die dann aber auch immer mit einem hohen Gewicht einhergehen, dass Dich zwar bei Deinem Orangen vielleicht noch nicht so sehr interessiert, aber beim neuen bestimmt auch eine Rolle spielt.

    Dass es spezielle Module mit 40 Zellen (statt 36) gibt, die eine teilweise Beschattung besser verkraften können, weist Du sicherlich auch schon.

    Wenn Du eine günstige Quelle gefunden hast (vielleicht gibt es bei der Fa. Bei Dir ja auch Werkseinkauf?), wäre ich evtl. auch interessiert. Ich überlege noch mal aufzustocken, um auch mit zwei Kühlboxen bzw. im Herbst / Winter eine positive Energiebilanz zu haben.

    Wegen des Reglers:
    Als ein wenig technik-verliebter überlege ich gerade, mir einen MPP-Regler zuzulegen. Mein alter Regler wäre für die anvisierten 200 – 250 Wp eh zu klein. Ansonsten funktionieren die meisten Regler ja nach einem eher simplen Prinzip. Da würde ich, unabhängig vom Hersteller, erst einmal nach den Anschlüssen schauen. Denn oft ist es da bei den billigeren Anbietern der Fall, dass Du vernünftige Leitungsenden (wie z. B. Aderendhülsen) nicht in die Klemmen bekommst, oder maximal nur 1,5 mm² passen.

  • Gasmischbetrieb 30mbar/50mbar?

    Ich hab die DIN EN 1949 gerade nicht zur Hand, die liegt zu hause. Ich schau heut abend mal rein. Aus dem Bauch würde ich sagen, dass es nicht zulässig ist, aber ich schlag den genauen Wortlaut noch mal nach.

    Aber eigentlich ist das ein anderes Thema.

  • Warum muss ein Wohnmobil eigentlich zur Gasprüfung ?

    So, mein altes "Geschreibsel" gefunden und ergänzt:

    Pflicht zur regelmäßigen Prüfung der Flüssiggasanlage in Freizeitfahrzeugen gem. DVGW-Arbeitsblatt G607

    Immer wieder kommt die Frage auf, warum die Gasanlagen in Wohnmobilen und Wohnwagen alle zwei Jahre geprüft werden müssten, bzw. man hört Stimmen, die die Meinung vertreten, dass die Prüfung nach dem DVGW Arbeitsblatt G607 keine Pflicht wäre, da der DVGW (deutsche Verband des Gas- und Wasserfaches) keine Gesetze erlassen kann und sein Regelwerk somit nicht verbindlich ist.

    Wenn man nun aber tiefer in die Materie einsteigt, dann findet man sehr wohl mehrere Stellen und Hinweise darauf, dass die gültige Gasprüfung Pflicht ist. (Anm.: Da es sich hier um ein komplexes Rechtsthema handelt gebe ich hier nur meine persönliche Meinung und Auslegung wieder und übernehme keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben. Die weiteren Ausführungen sollen auch nur als allgemeine Ausführung zu dem Thema angesehen werden, und nicht als Aussage über einen entsprechenden Einzelfall. Im Zweifelsfall sollte immer ein fachlich qualifizierter Rechtsbeistand gehört werden.)

    Zunächst einmal sei gesagt, dass in Gesetzten i. d. R. nicht alles haarklein geregelt wird. Gesetze bieten nur den Rahmen und die Rechtslage wird durch Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und Urteile präzisiert. Hierbei kann dann auch auf Regelwerke „privater“ Verbände verwiesen werden.
    Dann gibt es noch den so genanten „anerkannten Stand der Technik“, der spätestens dann zum tragen kommt, wenn etwas passiert ist und die Schuldfrage oder Haftungsfrage (vor Gericht) geklärt wird. Wenn der anerkannte Stand der Technik nicht eingehalten wurde, dann sieht es i. A. schlecht für den Betreiber einer Anlage aus. Und das DVGW-Arbeitsblatt wäre hier nun als anerkannter Stand der Technik anzusehen.

    Aber auch abgesehen von der Haftungsfrage im Schadenfall finden sich in der StVZO (Strassenverkehrs Zulassungs Ordnung) und in der GGVSE (Gefahrgutverordnung Strasse und Eisenbahn) direkt und indirekt Verweise auf das DVGW-Arbeitsblatt G607.

    StVZO

    Wenn man die StVZO mit Ihren Anhängen studiert, dann findet man u. a. die

    StVZO Anlage VIIIa (§ 29 Abs. 1 und Anlage VIII Nr. 1.2) Durchführung der Hauptuntersuchung,
    welcher den Inhalt der HU an Kraftfahrzeugen regelt.

    Hier heißt es:


    Hier steht also schon mal, dass der Prüfungsumfang bzw. die zu prüfenden Punkte über das, was in der StVZO direkt steht, hinausgeht.

    Der Vd-TÜV Arbeitskreis „Begutachtung von Fahrzeugen“ hat nun in der 17. Sitzung am 7.6.01 die Beschlussfassung vom 15.6.98 bekräftigt, welche festlegt, dass eine nicht nachgewiesene Gasprüfung bei Wohnmobilen einen „Erheblicher Mangel“ darstellt und die Plakette nicht vergeben wird.
    Aufgrund eines geringeren Gefährdungspotentials wird beim Wohnwagen die Plakette nicht verweigert, die fehlende Gasprüfung im Prüfbericht jedoch vermerkt. Wegen des Unterschiedes betreffend des Gefährdungspotential wird auf §30 StVZO Bezug genommen. So soll bundeseinheitlich Verfahren werden.

    Somit muss beim Wohnmobil also die Gasprüfung alle zwei Jahre durchgeführt werden, ansonsten dürfte bei der HU keine Plakette vergeben werden.

    Nun kann man noch mit einem weiteren Paragraphen der StVZO für eine Prüfpflicht gemäß G607 Argumentieren. Und zwar StVZO § 22a „Bauartgenehmigung für Fahrzeugteile“

    Zitat


    StVZO § 22a Bauartgenehmigung für Fahrzeugteile
    (1) Die nachstehend aufgeführten Einrichtungen, gleichgültig ob sie an
    zulassungspflichtigen oder an zulassungsfreien Fahrzeugen verwendet werden, müssen in einer amtlich genehmigten Bauart ausgeführt sein:
    1. Heizungen in Kraftfahrzeugen, ...


    Das Bedeutet nun also, dass Heizungen in Kraftfahrzeugen Bauartgeprüft werden müssen. Dies gilt auch für die Heizungen im Wohnbereich von Wohnmobilen, die daher ja auch in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden müssen.
    Nach meiner Auffassung sind die Einbau- und Bedienungsanleitungen Bestandteil der Bauart-Prüfung, bzw. ist §22a nur erfüllt, wenn die Heizung entsprechend der Einbauvorschriften des Herstellers eingebaut ist und entsprechend den Betriebsvorschriften des Herstellers betrieben werden. Und wenn man nun in die Bedienungsanleitungen von Truma schaut, dann findet man dort den Absatz, dass die Gasanlage in Deutschland gemäß DVGW-Arbeitsblatt G607 alle 2 Jahre geprüft werden muss.

    GGVSE

    Es gibt aber noch eine weitere gesetzliche Grundlage für die Prüfpflicht. Und zwar verankert in der Gefahrgutverordnung Straße und Eisenbahn (GGVSE).

    Private Gefahrguttransporte fallen zwar meist nicht unter die Regeln der GGVSE, dies gilt jedoch nur unter bestimmten „normalen Beförderungsbedingungen“ und diese sind beim Mitführen von Gasflaschen im Wohnmobil i. d. R. nicht gegeben. So ist im Regelfall zumindest eine Gasflasche (an den Druckminderer) angeschlossen und oft ist auch eine weitere Flasche aus Platzgründen im Flaschenkasten nicht mit der Sicherungskappe versehen. Somit sind entsprechend GGVSE-Durchführungsrichtlinie „Erläuterungen zu Teil 1“ keine „normalen Beförderungsbedingungen“ gegeben.
    So wäre der Transport der Gasflaschen nicht zulässig oder fällt zumindest in den Geltungsbereich der GGVSE und damit unter die Vorschriften des ADR (Vorschriften der Teile 1 bis 9 der Anlagen A und B zu dem Europäischen Übereinkommen vom 30. September 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße).

    Ist darüber hinaus noch eine Gastankflasche oder ein Gastank im Spiel, so gelten jegliche Erleichterungen für den privaten Transport von Gefahrgut auch nicht, da es sich bei beiden nicht um eine „einzelhandelsgerechte Verpackung“ handelt. Und nur für diese gibt es Erleichterungen für private Transporte.

    Nun ist das Flüssiggas in unserer Gasanlage aber weniger als Ladung anzusehen, sondern eher als „Betriebsstoff“ der Campinggasanlage. Und diese sind gesondert geregelt.

    Im ADR findet sich nun unter 1.1.3.1. (Freistellungen in Zusammenhang mit der Art der Beförderungsdurchführung) Absatz b) die Freistellung von besonderen Fahrzeugen.
    Da heißt es:

    Zitat

    Die Vorschriften des ADR gelten nicht für...Beförderung von in dieser Anlage nicht näher bezeichneten Maschinen und Geräten, die in ihrem inneren Aufbau oder in ihren Funktionselementen gefährliche Güter enthalten, vorausgesetzt, es werden Maßnahmen getroffen, die unter normalen Beförderungsbedingungen ein freiwerden des Inhaltes verhindern.

    In der GGVSE (Welche sich größtenteils auf die ADR bezieht und diese für Deutschland in geltendes Recht überführt) findet sich in der Anlage 2 folgendes:

    Wenn man sich nun die Durchführungsrichtlinie zur GGVSE (RSE) ansieht, in denen die o. a. Regeln präzisiert werden, dann findet man dort den Verweis auf das DVGW-Arbeitsblatt G607:

    Und da im Arbeitsblatt G 607 eine zweijährige Prüfpflicht steht ist diese somit auch nach der GGVSE erforderlich.

    Bei gewerblich genutzten Fahrzeugen muss die Gasanlage im übrigen nicht nach DVGW-Arbeitsblatt G607 geprüft werden, sondern nach den (teilweise strengeren Regeln) der BGV D34. Ein entsprechender Hinweis darauf findet sich (neben den Berufgenossenschaftlichen Regelungen) auch wieder in einer Fußnote in den Regeln des Arbeitsblattes G607.

    Anmerkung von mir: Hier ging es jetzt nur um die rechtlichen Grundlagen zur Prüfpflicht nach G607. Nicht um Ihren Sinn oder Unsinn.
    Doch dazu auch an dieser Stelle meine Meinung: Auch wenn man die ein oder andere Regelung in den Bauvorschriften der DIN EN 1949 und dementsprechend in der G607 hinterfragen kann, ob nicht auch andere Lösungen zu sicheren Gasanlagen führen würden, so ist die regelmäßige Prüfung der Gasanlage in meine Augen sehr Sinnvoll, wenn sie denn dann auch vernünftig und entsprechend der Vorschriften durchgeführt wird. Ich habe jetzt, ca. ein ¾ Jahr nach meiner Annerkennung als Sachkundiger, noch nicht die große Praxiserfahrung. Die Fehlerquote der von mir geprüften Anlagen war jedoch deutlich größer, als von mir erwartet. Zumeist waren dies zwar nur geringe Mängel, die direkt vor Ort behoben werden konnten, überrascht hat mich jedoch die hohe Zahl geringfügiger Druckverluste infolge von undichten Verschraubungen, welche durch bloßes Nachziehen abgedichtet werden konnten. Begünstig wird meine hohe Quote sicherlich dadurch, dass ich den größten Teil der Prüfungen auf VW-Bus oder Wohnmobiltreffen gemacht habe und dadurch einen hohen Anteil an „Laufkundschaft“ hatte, die die Prüfung machen ließen, weil ich gerade vor Ort war und ansonsten Ihre Anlagen nicht regelmäßig prüfen lassen und sich selbst auch wenig drum kümmern.

  • Warum muss ein Wohnmobil eigentlich zur Gasprüfung ?

    Ich habe da mal irgend wo was zu geschrieben, müßte ich noch im Büro haben, wenn ichs finde stell ichs morgen ein.

    Vorweg: Es gibt mehrere Grudlagen, zum einen aus der StVZO und dann aus der GGVSE bzw. dem ADR.

    Edit: Wenn ich mein altes Geschereibsel nicht find, dann schreib ich das natürlich noch mal zusammen. Kann dann nur nen Tag länger dauern.