Beiträge von huebi

Moin zusammen.

Ich probiere hier jetzt mal etwas Licht fuer die Notwendigkeit der ausgesprochen hoeflichen und kritikfreien Kommunikation in Foren zu bringen.
Ein Punkt, der regelmaessig fuer Flame-Wars in Foren oder auch per Email sorgt, ist die schriftliche Kritik am Gegenueber.
Schriftliche Kritik trifft den Adressaten immer ungefiltert in den tiefsten Abgruenden seiner Seele. Ohne wenn und aber.

Beispiel (und ich nehme hier ausdruecklich keinen Bezug auf das aktuelle Geschehen, um die Stimmung nicht noch weiter aufzuheizen):
Jemand bohrt ein Loch an eine falsche Stelle, postet hier ein Bild davon und muss das jetzt wieder verschliessen und neu bohren.
Schreibe ich diesem Jemand, dass er ein Depp sei (Depp = bayrisch fuer jemanden, der sich nicht so richtig geschickt anstellt hat und es eigentlich besser kann. In der gesprochenen Kommunikation also als eher harmlos einzuordnen), so wird nur ein depperter Depp (bayrisch fuer groesster Vollidiot aller Zeiten) bei ihm ankommen.
Entsprechend kommt nun eine gepfefferte Antwort zurueck und der Flame-War nimmt seinen Lauf.

Schreibe ich ihm hingegen dass das Loch echt gut geworden ist und frage ihn dann: "Wenn ich es mir genau anschaue, waere es nicht noch besser es 3 cm daneben zu bohren? Das haette dann noch so ein paar weiter Vorteile wie ...., oder?" ist in dieser Formulierung keinerlei Kritik vorhanden, sondern ich liefere nur noch weitere Ideen, die sein Werk verbessern koennen. Diesen Ideen kann er nun annehmen oder eben auch nicht. Sein Loch ist und bleibt toll.

Jetzt aber wieder back to topic. (So einigermassen jedenfalls )
Ich moechte nun noch bei den inzwischen sehr ausfuehrlich und vollstaendig dargelegten Fakten zur Tempo-100 km/h Zulassungen hervorheben,
dass sich die Vorschriften auf die zukaessige Gesamtmasse des Anhaengers und nicht auf die tatsaechlich Anhaengelast beziehen.
Selbst wenn der Anhaenger leer oder nur teilbeladen ist, darf ich ihn dann wegen der hohen zulaessigen Gesamtmasse nur mit 80 km/h fahren.

Dies ist ein Opel Corsa B, 1,0 l mit 54 PS und 84 Nm und einer maximalen Anhaengelast von 900 kg.
Der 3,5 t Anhaenger von Brian James ist kippbar, hat drei Achsen und ein Leergewicht von 820 kg.
Wenn ich nun die 50 kg Stuetzlast des Corsas voll ausnutze, darf ich sogar noch 130 kg zuladen.
Der Anhaenger ist in der EG-Betriebserlaunis uebrigens fuer fantastische 140 km/h zugelassen.
Der Corsa hat ihn aber nur mit richtig viel Anlauf und leichtem Gefaelle mal auf 100 km/h gebracht.

Damit ich die 100 km/h Zulassung des Anhaengers (ohne Antischlingerkupplung) nutzen darf, muss das Leergewicht vom Zugfahrzeug bei 3182 kg liegen und gleichzeitig darf das zulaessige Gesamtgewicht nur 3500 kg betragen, um ueberhaupt schneller als 80 km/h fahren zu duerfen.
Und da wird dann die Auswahl an Zugfahrzeugen schnell sehr duenn.
Mir fallen da nur abgelastete RAM 2500 und 3500 ein.
Gibt es eingentlich noch andere Fahrzeuge als die grossen amerikanischen Pickups, die dafuer in Frage kommen?

Viele Gruesse,
huebi

Die 100 km/h Zulassung gibt's nur fuer gebremste Anhaenger mit Stossdaempfern und maximal sechs Jahre alten Reifen.
Ergo darf der Anhaenger hier nur mit maximal 80 km/h gefahren werden.

Moin zusammen.

Die Sprinter haben doch sicherlich noch einer Start-Stop-Automatik, oder?
Wenn ja, dann duerfte das Ladesystem aehnlich den modernen VW-PKWs funktionieren:

Die VWs haben die Start-Stop-Automatik und auch eine Rekuperation im Schiebebetrieb.
Bei den Fahrzeugen wird die AGM-Batterie im Betrieb nicht ganz voll geladen, damit noch Kapazitaet fuer die Rekuperation uebrig bleibt.
Die Ladespannung wird im Betrieb auf etwa 13,6 Volt geregelt.
Im Schiebebetrieb geht die Ladespannung dann auf bis zu 15,5 Volt hoch.
Um das hin zu bekommen, gibt es ein Batteriesteuergeraet, welches mindestens die Information ueber den Schiebebetrieb vom Motorsteuergeraet bekommt und den Mess-Shunt an der Batterie.
Der Lichtmaschinenregler hat deshalb einen LIN-Bus, der vom Batteriesteuergeraet angesteuert wird.
Diese neuen Lichtmaschinen haben schon bei sehr geringer Drehzahl eine sehr hohe Ladeleistung und durch andere Gleichrichterdioden insgesamt einen besseren Wirkungsgrad als meine alte konventionelle Lichtmaschine.

Da ich in meinen 1999er Passat die alte, klassisch funktionierende 120 A Lichtmaschine aus Altersgruenden ueberholen oder wechseln wollte,
habe ich mir eine fast neue 180 A Lichtmaschine aus einem 2016er Passat besorgt.
Die 120 A Lichtmaschine ist anders als die neue Lichtmaschine aufgebaut, so dass ich deren Regler nicht verwenden kann.
LIN-Bus und Batteriesteuergeraet hat mein Auto nicht, so dass ich mir einen etwas aelteren Regler gleicher Bauform wie die des LIN-Bus-Reglers allerdings mit L- und DFM-Anschluss besorgt habe.
Damit wird die hohe fruehe Ladeleistung und auch eine (gemessene) Ladeschlussspannung von 14,6 Volt mit Sicherheit erreicht.
Auch ein Grund fuer den anderen Regler war, dass der LIN-Bus-Regler ohne Ansteuerung relativ starke Spannungsschwankungen auf dem Lichtmaschinenpruefstand gezeigt hat.
Die L/DFM-Regler werden etwa ab 2000 in die TDI-Passats (noch ohne Start-Stop-Automatik) eingebaut und brauchen zum Funktionieren keinen Erregerstrom von der Ladekontrolllampe mehr.
Es reicht, wenn nur noch das dicke B+ Kabel, welches dann direkt zur Batterie geht, angeschlossen wird.
Ueber den L-Anschluss schaltet der Regler nur noch die Ladekontrolllampe im Kombiinstrument ein und aus.
Der Erregerstrom kommt nun direkt ueber den B+ Anschluss von der Batterie.
Der DMF-Anschluss gibt ein pulsweitenmoduliertes Signal aus, welches ueber den Erregerstrom der Lichtmaschine Auskunft gibt.
Das nutze ich nicht und habe den Anschluss nicht weiter angeschlossen.

Und was soll ich sagen?
Ich bin mit der Loesung vollauf zufrieden, denn schon bei etwa 1100 1/min Motordrehzahl erreicht die Lichtmaschine mit eingeschaltetem Licht, Heizungsgeblaese und Heckscheibenheizung volle 14,6 Volt.

Demnaechst wird die alte Batterie noch gegen eine AGM-Batterie ausgetauscht, die die 14,6 Volt zum vollstaendigem Laden auch wirklich braucht.
Die aktuelle alte kalziumlegierte Batterie wird solange wohl etwas mehr Wasser verbrauchen, was sich mit der AGM-Batterie auch erledigt haben wird.
Nun sollte im Sommer fuer die Kuehlbox und zum Laden der Wohnwagenbatterie, sowie im Winter fuer die Standheizung, immer genuegend Ladekapazitaet vorfuegbar sein.

Fazit
Beim Ladesystem von alten Fahrzeugen koennen durch modernere Technik noch erhebliche Leistungssteigerungen erreicht werden.
Irgendwie sollen die modernen Batterien ja auch wieder voll werden.

Viele Gruesse,
huebi

Die Lampen hinten sehen ja wie bei einem amerikanischen Truck aus. Sehr schoen!

Moin.

Das Gedoens ist wirklich viiiiel zu teuer!
Eine passende Kupferschiene, 5 mm x 10 mm und etwa 20 cm lang, laesst sich direkt an die Batterie schrauben und gibt's fuer ein Trinkgeld beim Elektriker.
Die steckt dann auch locker 400 A Dauerstrom weg.
Ich habe hier noch etwa 40 cm, 10 mm x 100 mm rum zu liegen, die ich gerne abtreten kann.

Viele Gruesse,
huebi

Moin zusammen.

Ein Schloss zeigt ja nur an, dass jemand, der nicht die ausdrueckliche Erlaubnis zum Oeffnen (also den Schluessel) hat, dort nicht rein darf.
Knacken laesst sich jedes Schloss, keine Frage...

Ich wuerde als potentieller Raeuber um diesen "bekloppten" Typen mit riesigem Motorrad und noch groesseren Wohnwagen einen ganz grossen Bogen machen.
Keine Ahnung, was der sonst noch drauf hat, also lieber viel Abstand halten.
Eine Grossserienweissware ist da viel erfolgversprechender...

Viele Gruesse,
huebi

Schrauben und Muttern aus Messing, chemisch vernickelt sind extrem korrosionsbestaendig.
Als Stromverteiler dann eine Schiene aus Elektrolykupfer (5 mm x 20 mm), die nach der Montage mit Vaseline eingerieben wird.
Die Kombination haelt ewig und ist gammelfrei, so dass die geringen Uebergangswiderstaende lange erhalten bleiben.

Bei hohen Stroemen und den passenden Kabeln dazu ist Elektroanlagenbauer um die Ecke ein sehr guter Ansprechpartner.
Kabelschuhe kann der auch gasdicht verpressen.
Bei den Batteriepolanschluessen gefallen mir die von MAN mit M10- und M12-Gewinde am besten, denn da sind niedrige Anschlusswiderstaende einfach und dauerhaft zu erreichen.

... und mit Fettbraenden kenne ich mich auch gut aus.
Also so Wasser in kochendes und brennendes Oel kippen kann ich gut.
Knapp einen Liter Wasser in so etwa 40 Liter brennendes Oel gibt herrliche Feuerbaelle von so etwa 20 Meter Hoehe.
Das sieht dann sehr spektakulaer aus, ist aber eher als harmlos einzustufen und braucht auch noch keine feuerfeste Schutzkleidung.
Davon, dass unten nichts passiert obwohl die Feuerbaelle so riesig sind, ist dann auch jeder Feuerwehrmann beeindruckt.
Nur zum Loeschen ist da eher nichts, denn die Flammen gehen nur frei nach oben weg und entzuenden um das Fass herum nichts.

Viele Gruesse,
huebi

Moin zusammen.

Zitat von huebi

Wie waere es mit alten Fussbodenplatten aus Passagierflugzeugen?
Innen zwischen den Deckplatten haben die ein Wabenstruktur aus Nomex-Papier, sind duenn, federleicht und einfach zu verarbeiten.
Und die sind so stabil, dass sie sogar Pfennigabsaetze aushalten.

Vor ein paar Tagen war ich mit einem Kumpel, der direkt an der Quelle sitzt, einen trinken.
Also: Leider haben die Fussbodenplatten keine Lebensdauerbegrenzung und werden deshalb nicht regelmaessig ausgetauscht.
Deshalb sind keine alten Platten zu bekommen.
Es gab vor ein paar Jahren mal den kompletten Fussboden eines Flugzeugs zu bekommen, denn die sind damals einmalig bei einem Umbau angefallen.
Die Platten sind also wirklich nicht zu bekommen.

Viele Gruesse,
huebi

Moin zusammen.

Das Salzgemisch in den Pulverloeschern ist extrem korrosiv.
Wenn ein Auto damit geloescht wurde, gammelt und rostet es ueberall und hat nur noch Schrottwert.

Viele Gruesse,
huebi

Wiiiie Geiiiiel!
Ich habe mich ja gerade weggeschmissen als ich den Guzzi-Motor unter dem Zuendapp-Tank entdeckt hatte.
Lange nicht mehr so laut gelacht!
Vielen Dank dafuer!

Viele Gruesse,
huebi

Nope, die Zange macht viel zu grosse (Schweiss-)Loecher.
Und fuer 4 mm Nieten sollten die Loecher maximal 4,1 mm gross sein.
Ist das nicht gegeben, zieht es schnell mal den Kopf vom Nietstift durch das Loch und dann hat die Verbindung keine Vorspannung und haelt nicht.

Ich habe interessehalber mal in die Bedienungsanleitung meines Passats mit Verteilereinspritzpumpe geschaut und mir online auch mal die vom Sprinter durchgelesen.
Da darf im Passat nur Diesel und Biodiesel gefahren werden.
Beim Sprinter mit Common Rail Anlage sogar nur Diesel.
Jet-Fuel und Benzinbeimischungen standen dann wohl in der Bedienungsanleitung meines damaligen MB W124 mit Reiheneinspritzpumpe.

Mir egal. Ich tanke alles was sich verfahren laesst.

Viele Gruesse,
huebi

Moin zusammen.

Zitat von nunmachmal

Das Beste was ich in dieser Art gesehen habe, war vor vielen Jahren in Skandinavien. Dort hat mich ein Motorrad mit Anhänger in einer Kurve in voller Schräglage überholt. Später habe ich ihn wiedergesehen und die Konstruktion des Einradanhängers bewundert. Ein Kardangelenk macht alle normalen Bewegungen mit und ermöglicht die Schräglage in der Kurve.

Ich habe Anfang der '90er mal einen Teil einer Geraeteantriebswelle fuer landwirtschaftliche Maschinen als Anhaengerkupplung fuer einen Motorradeinradanhaenger verbaut.
An das Motorrad kam dazu einfach eine senkrechte Grundplatte ans Heck.
Darauf kam eine Keilwelle wie sie auch hinten aus jedem Treckergetriebe heraus ragt.
Das Kardangelenk war dann am Anhaenger und wurde genau so wie beim Trecker mit einem federbelasteten Rundbolzen gesichert.
Das ganze hat so problemlos eine Betriebserlaubnis bekommen und war, durch das Verwenden von Normteilen, auch nicht wirklich teurer als eine normale Kugelkopfkupplung.

Viele Gruesse,
huebi

Moin zusammen.

Hier https://www.mikrocontroller.net/topic/335407#new gibt's eine schoene Anleitung fuer den Selbstbau.
Da die kapazitiven Sensoren komplett isoliert sind, tritt auch keine Elekrtrolyse auf, die dann Metallionen ins Wasser eintragen wuerde.
Vielleicht ist das ja noch eine gute Idee.

Viele Gruesse,
huebi

Moin zusammen.

Ich habe vor Ewigkeiten mal einen Honda EX6500 Generator in einen langen MB 210D eingebaut.
Der kam etwa mittig auf der rechten Seite von aussen in den Aufbau.
Gedaemmt war die ganze Kiste mit 6 cm dicken Steinwollematten.
Die Luft wurde vorne von unten ueber ein Labyrinth angesaugt und hinten auch wieder ueber ein Labyrinth nach unten abgegeben.
Zusaetzlich hatte ich noch einen grossen Endschalldaempfer eines Motorrades hinter den originalen Schalldaempfer gehaengt.
Das Abgasrohr endete dann im Abluftstrom buendig an der Kistenunterseite.
Der Generator selbst war auf grossen weichen Silentbloecken montiert.
Die Loesung war zwar etwas voluminoes aber sehr viel leiser als die urspruengliche Loesung mit einem Billiggenerator.
Man konnte jetzt sogar recht entspannt und ohne Gehoerschutz in dem Kanalsanierungsfahrzeug arbeiten.

Mit viel Platz fuer die Daemmmatten und mindestens jeweils eine Umlenkung im Luftstrom der Zu- und Abluft laesst sich sehr viel erreichen.

Viele Gruesse,
huebi

Hier mal ein schoenes Video wie das mit dem feuerunterstuetzem "Kaltstart" wirklich geht:

https://youtu.be/Y3tXAuFxGQk

Das ist also gar nicht sooo einfach und hat fuenf Stunden gebraucht.

Wenn es richtig kalt wird, helfen sowieso nur noch Benzinmotoren weiter, wo hingegen in der Wueste nur Dieselmotoren wegen des leicht zerfallendem Benzins die Alternative sind.

Moin zusammen.

Ich finde es echt erstaunlich, wieviel, mit Verlauben, unqualifizierter Bullshit hier in den Antworten auftaucht.
Also mal Butter bei die Fische:

1. Wenn Diesel mit ausgeflocktem Paraffin wieder richtig heiss gemacht wird, loest sich auch das Paraffin (auch besser bekannt als Kerzenwachs) wieder auf und kann verfahren werden. 50 Grad Celsius sollten dabei aber schon erreicht werden. Und Fahrlehrer erzaehlen viel wenn der Tag lang ist. Gerade wenn es um Technik geht, wird das manchmal etwas zu stark vereinfacht, damit die Fahrschueler das ueberhaupt noch verstehen koennen. Ich habe von Mai bis Juli meinen C/CE-Fuehrerschein gemacht und im Unterricht bei Technikthemen dann ganz schnell meine Klappe gehalten. Und gerade im Bereich Kraftstoffversorgung und Bremsanlagen wird es sehr schwer, aber auch nicht unmoeglich, mir noch was vorzumachen. Und ich freue mich jedes Mal, wenn ich noch was neues dazu lernen kann.
Mein Fahrlehrer hat mir dann beim Fahren, obwohl ich selbst schon locker 1,5 Millionen km gefahren bin, noch richtig viele sehr gute Dinge beigebracht.

2. Jet-A1 enthaelt von Haus aus 8% Benzin und ist von MB fuer CR freigegeben. Wo ist also das Problem mit der Benzinbeimischung? Ich habe auch geschrieben, dass die Bedienungsanleitung konsultiert werden muss. Echte Maenner brauchen das aber wohl nicht.

Mir fehlt hier eigentlich nur noch der Hinweis, dass unbedingt Zweitaktoel zum Diesel dazu gegeben werden muss, weil der Motor dann sanfter laeuft und die Common Rail Pumpe geschont wird.
Qualifizierte Antworten, die auf echtem Wissen und eigenen Erfahrungen beruhen, sind mir hier allerdings lieber.

Viele Gruesse,
huebi

Moin.

Tank doch kurz vor Deiner Ankunft einfach Benzin dazu.
Das verbessert das Fliessverhalten auch sehr gut und bis 30% sollte, wenn ich mich recht erinnere, auch von Mercedes erlaubt sein.
Genaueres steht jedenfalls in Deiner Bedienungsanleitung oder wird Dir vom MB-Haendler Deines geringsten Misstrauens verraten.
Wenn Du das naechste Mal ganz sicher gehen willst, fahre den Tank fast leer und und befuelle ihn an der naechsten Flughafentankstelle mit Jetfuel Jet-A1.
Das hat einen Gefrierpunkt von -47 Grad Celsius und ist auch fuer die Common Rail Motoren der schwaebischen Schnellroster zugelassen.

Viele Gruesse,
huebi