Beiträge von Hartwig

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Den Wasserthermostat hatte ich natürlich als erstes entfernt. Druck im System in generell vorhanden, klar. Dieser trägt ja auch zur Kühlleistung bei. Beim 6.0 jedoch liegt dieser immer unter 10psi. Die Fahrzeuge die ich in der Werkstatt hatte und ok sind, haben meist max. 5psi auf dem System. Meiner hatte gestern wieder lt. Anzeige 20 psi (28°C Außentemperatur, bergauf mit 6,0T) (bei 17-18psi geht das Überdruckventil in der Kappe des Ausgleichsbehälters auf.) Da ich nun einen Schalter in die Elektronik eingebaut habe kann ich den Lüfter nun manuell auf Volllast schalten - und siehe da, die Kühlmitteltemp. fällt auf unter 80°C und der Druck auf unter 10psi
Generell vermute ich, daß meiner - neben den anderen Problemen - ein Kühlleistungs- und ein Kühlmitteldurchflußproblem hat, warum werde ich bestimmt sehen wenn ich nächstes Jahr neue Köpfe montiere.

Der Karren fordert einem aber wirklich alles ab.
Physisch
Psychisch
und vor allem monetär =8-0

Ich habe jetzt den Schalter der Feststellbremse abgeklemmt, die Anzeige im instrument cluster für die Feststellbremse brennt aber immer noch.

Der Bremslichtschalter überm Bremspedal habe ich zerlegt und gepüft, der Bremslichtschalter vorn am mastercylinder habe ich abgesteckt, cruise control geht immer nicht.
Und ohne Tempomat möchte ich nur ungern in Urlaub fahren.

Und hier ein passendes Video zur Abgaskühlerproblematik gefunden:

Von Bulletproofdiesel habe ich mir nun einen Umbausatz gekauft auf den Oldschool-Viskolüfter , bulletproof waterpump und ein FICM (Fuel Injektion Control Modul). Angeblich hat dieses bessere Komponenten verbaut und fällt nicht so schnell aus.

Ich wünsche und hoffe, daß damit für dieses Jahr die Fahrzeuginvestitionen für den F350 abgeschlossen sind.

der nicht funktionierende Tempomat nervt mich schon. Da ich morgen wieder ne längere Strecke fahre und der Bremslichtschalter als Fehlercode / Ursache anstand habe ich mir diesen heute zur Brust genommen.

Ausgebaut und zerlegt das Ding, irgendein "Fachmann" hat da auch so einen "Stromdieb" angeschlossen

Eigentlich keine Schäden festzustellen. Ich habe die Kontakte gereinigt und alles wieder zusammen gebaut. Ich habe ihn durchgemessen, alles schaltet so wie es sein soll..
Danach eingebaut und:

Tempomat geht immer noch nicht, dafür brennt jetzt zusätzlich die Kontrolllampe der Feststellbremse.
*würg*

Es gab aber auch was positives. Ich bin endlich dazu gekommen die restlichen Staufächer außen fertig zu machen und zu montieren. Die Zugentlastung für die 230V-Einspeisung (brauche ich nur bei Klimaanlagenbetrieb) ist auch dran.

Wenn jetzt noch diese nervigen Kleinigkeiten noch funktionieren würden hätte ich ne Flasche Sekt aufgemacht, so bleibts halt beim Bier, denn: eigentlich ist das Auto seit heute fertig was meine Pläne betrifft
!!!
Begonnen hatte ich ja im September 2015. Aktuell bin ich bei etwa 3100 Arbeitsstunden.
Verrückt.

Ich konnte gestern den Motor bei uns im Flachland nicht so weit belasten damit er bei den "kalten" Temperaturen (21°C) richtig warm wird.
Die Kühlmitteltemp. steigt bei wenig Last irgendwann bis auf 98°C, dann geh ich vom Gas, da der Deckel des Ausgleichsbehälter bei 16 psi (1,1bar) öffnet. Lt. meinem Manometer hatte ich schon 19psi (1,3bar) im System, dann gehe ich aber wie gesagt vom Gas, sonst gehts mir wie meinem Vorgänger. Der Manometer ist aber kein hochwertiger, ist auch egal, ich möchte damit ja nur "Tendenzen" erkennen, bis ich die digitale Version verbaut habe.
Ich fahre aktuell mit 6T , bergauf ist da schnell der kritische Bereich erreicht. Für dieses Fahrzeug aber ein Witz, der kann viel mehr ziehen - auch in heißer Umgebung.
Jetzt habe ich das Problem ja wieder ein weiteres Stück eingedämmt in dem ich den Kühlerlüfter manuell zuschalte. dann geht sofort Temp. und Druck auf einen normalen Bereich zurück.
Unter Vollast möchte ich später nicht über 95°C / 15psi kommen, das ist das Ziel.
Ich fahre mit dem Auto ja keine Rennen, aber bergauf möchte ich die 326PS auch abrufen können um zügig voran zu kommen wenn ich möchte.
Und Kassler Berge rauf mit so nem großen Womo auf der linken Spur hat was
Ich bestelle jetzt wieder Teile in USA, (Viskolüfter, Adapter für die fan clutch, neues Einspritzsteuergerät usw.) Im Juli kommt dann die Motorreparatur mit EGR-delte, Ölkühlerwechsel usw.
Dann dürfte Ruhe sein.

Hallo Urs, Codes werden abgelegt, klar. Aber die CEL bleibt aus und der Motor läuft weil er ja nicht zu heiß wird.
Ich mache den Versuch mit dem Viskolüfter, bestelle mir dann gleich auch noch bei Bulletproofdiesel ein besseres FICM.

Mein Versuch hat geklappt.

Das PCM (Motorsteuergerät) errechnet aus sage und schreibe 7 (!) Sensoren wann und wie stark der Lüfter zugeschaltet wird. Diese Steuerung habe ich mit einem Schalter probeweise überlistet, und siehe da:

Die Temperatur fällt und der Druck ebenfalls proportional dazu.

Leider hatten wir heute nur 21°C draußen, ich habe den Motor nicht über 92°C Wassertemp. gebracht trotz flottester Fahrweise. Durch den Wind waren auch nicht mehr als 110KMH drin, auf alle Fälle "durfte" ich hinterher tanken

Hier beim warm fahren, oben links auf der Anzeige ist die Kühlmitteltemperatur:

70°C:

80°C:

90°C

der Lüfter braucht ein paar Sekunden bis die Kupplung zuschaltet, nach 30 Sekunden sieht man wie die Kühlmitteltemperatur sinkt und dadurch auch der Druck im Kühlsystem:

so weit, so gut; aber:

seit heute funktioniert mein Tempomat nicht mehr,

ich sag besser nix.

Ich hatte mit Viskolüftern noch nie Probleme. Gestern habe ich den Lüfter ja - wie oben erwähnt - so umgebaut, daß ich ihn theoretisch manuell schalten kann. Klar könnte ich hier irgendwo einen Thermoschalter verbauen.
Ich wüßte jetzt aber nicht, was gegen den Viskolüfter spricht. Die Vorgänger von meinem 6,0L (die 7,3L Powerstroke waren einer der besten Motoren in diesen Fahrzeugen) hatten den auch drin-völlig unauffällig. Nicht umsonst gibt es ja die Umbaukits .

der Elektrolüfter schaltet zu spät zu . Aus 8 verschiedenen Sensoren errechnet das PCM (Motorsteuergerät) den Zeitpunkt wann eingeschaltet wird. Und das ist mir zu spät bei fast 100°C.
Visco funktioniert oldschool.
Ich habe jetzt provisorisch einen Schalter in den Innenraum verbaut, mit dem ich das Signal für die fan clutch des Lüfters manuell schalten kann. Das blaue Kabel wird gegen Masse geschaltet, dann macht die Kupplung zu. Zumindest in der Theorie. Probefahrt folgt morgen.

Heute haben die Amis ihren Memorial Day, morgen wird bestellt:

https://www.bulletproofdiesel.com/BPD-ford-6-0L-…tm?1=1&CartID=1

und ein bulletproof FICM

https://www.bulletproofdiesel.com/BulletProof-FI…tm?1=1&CartID=0

die gibts aber mit 4 oder 7 pin. Um zu sehen was ich habe, mußte die degas bottle zur Seite damit man mit Kinderhänden an den Deckel kommt:

paßt scho
heute ist Feiertag in USA, bestellen kann ich also erst morgen. Ich werde umbauen auf den Viskolüfter vom Vorgänger.
Bis der Kram da ist gehen 4 Wochen rum, so lange werde ich die Elektronik überlisten. Näheres dazu heute Abend wenns gut läuft, spätetsens morgen.

wenns jetzt zu technisch wird für ein Leerkabinenforum sagt mir das bitte, dann schreibe ich nur zur Kabine an sich weiter.
Aber evtl. können meine Erfahrungen mit dem 6,0 Powerstroke anderen ja helfen, oder man kann Kontakte weiter geben usw.
Solange niemand jammert mache ich also weiter , nächste Woche kommt auch wieder was zum Thema Wohnkabine

und heute bei 30°C weiter getestet.

Und auch die Erklärung gefunden wieviele Sensoren den den Lüfter steuern :nuts::

"
IAT1 is the temperature at the Mass Air Flow sensor (MAF) that is just after the air filter. IAT2 is the inlet air temperature in the intake manifold (after the turbo compression, after the Charge Air Cooler, and after the EGR flow mixes with the air).

The strategy that the PCM uses is complicated:

Engine temperature is not the only parameter that the PCM monitors to determine cooling fan operation. This is the reason that you will see some variation in engine temperature as it correlates to fan operation. The operation/description of the FSS (Fan Speed Sensor) from the PC/ED manual has a fairly good explanation as to how the system "thinks". This is not your traditional engine hits temp X and the fan clutch locks up. The fan speed sensor is a Hall-Effect sensor integral to the vistronic drive fan (VDF). The powertrain control module (PCM) will monitor sensor inputs and control the VDF speed based upon engine coolant temperature (ECT), engine oil temperature (EOT),transmission fluid temperature (TFT) and intake air temperature (IAT) requirements. Also, the air conditioner high side pressure switch will cause the fan high speed to activate (ACP V). When an increase in fan speed for vehicle cooling is requested, the PCM will monitor the FSS signal and output the required pulse width modulated (PWM) signal to a fluid port valve within the VDF. At least one person has seen the factory gauge go from normal to the "red" quickly. It happened around 240 degrees F.

Dual Function Pressure Switch — 6.0L Diesel:
The dual function pressure switch (DFPS) is used to interrupt A/C compressor operation in the event of high system discharge pressures.
The dual function pressure switch is mounted on a Schrader valve-type fitting on the high pressure side of the compressor manifold and tube assembly.
A valve depressor, located inside the threaded end of the DFPS, presses on the Schrader valve stem.
This allows the DFPS to monitor the compressor discharge pressure.
The DFPS has two sets of electrical contacts. One set of contacts is normally closed and is used for A/C high pressure cutoff.
When the A/C compressor discharge pressure rises, the switch contacts open, disengaging the A/C compressor. When the compressor discharge pressure drops, the switch contacts return to the closed position, and A/C compressor operation resumes. For specifications regarding operating pressures, refer to Section 412-00.
The second set of electrical contacts in the DFPS is used for engine cooling fan control.
It is not necessary to recover the refrigerant to remove the DFPS.

"

Filmchen von heute, ich bin auf der richtigen Fährte

Aktuell bin ich noch an der Anfertigung der restlichen Außenstaufächer, vorher habe ich aber diese Baustelle "abgearbeitet":
Dieser Tage war ja das Edge CTS2 eingetroffen. Mit diesem Gerät kann man sehr viel machen. Es können bspw. viele Werte über OBD2 ausgelesen werden in Echtzeit, man kann Fehler auslesen, Wartungsintervallen festsetzen, Tuningmaps aufspielen usw. Grad- Geschwindigkeits- und Streckenangaben kann man sogar metrisch einstellen, bei den Drücken bleibts bei psi.
Aber vor allem, das macht es auch für mich so interessant: ich kann extrene Sensoren daran anschließen ( bei mir wirds Abgastemperatur, Dieseldruck und Kühlmitteldruck) und man kann Relais damit schalten für allerlei Anwendungen.

Die Halterung ist vom kleineren Vorgänger, beim aktuellen (größeren) Gerät drückt der Haltegriff der A-Säule auf das Display *ohne Worte*

Man hat aber damit alles geordnet an einer Stelle und benötigt nicht 25 Rundinstrumente und 5 Schalter mit 1000Kabeln und zusätzlichen Gebern.
Die Werte die angezeigt werden kann man frei wählen, hierfür stehen etliche Darstellungsformen zur Auswahl.
Und jetzt, zumindest für mich, das Highlight des Tages: wahrscheinlich haben die Köpfe keinen Riß bei meinem 6,0. Durch das Zusammenspiel der verschiedenen, nun in Echtzeit beobachtbaren Paramater, konnte ich heute bei dem warmen Wetter feststellen, daß der Kühlmitteldruck erst Probleme macht bei Kühlmittel-Temperaturen ab ca. 92-95°C und zwar, wenn der Kühlerlüfter nicht richtig arbeitet. Das Thermostat habe ich ja schon vor Monaten ausgebaut. Das komplette Kühlsystem samt Ölkühler ist mehrfach gespült worden von mir >> in und gegen die Flußrichtung des Wassers.
Ich könnte wetten daß das, im Zusammenspiel mit einem defekten Abgaskühler, die Ursache für die "Explosion" des Kühlmittelsystems beim Vorbesitzer war. Wenn ich mich richtig an die Schilderung vom Vorbesitzer erinnere, ist das Ganze ja auf der BAB beim Überholvorgang passiert. Das würde exakt zu dem Verhalten von heute passen: Kühlwasser bei knapp unter 100°C, voller Druck auf dem Kühlsystem, und nun kommt noch der heiße Abgaskühler und "bläst" ins System. Natürlich hätte der Deckel am Ausgleichsbehälter öffnen müssen, aber der Abgaskühler hat halt vorher nachgegeben.
Durch die vielen Paramater konnte ich heute allerlei Szenarien durchspielen und immer wieder bis an kritische Grenzen gehen.
Um das Regelverhalten des Kühlerlüfters zu sehen habe ich den Motor bis 95°C Kühlmitteltemperatur gefahren und bin dann gleich stehen geblieben >>>>> und das Luder von Lüfter sprang an und kühlte den Motor sofort runter (man hört ein deutliches Rauschen im Motorraum). Bei Last und langsamer Fahrt hört man, wie der Lüfter (wenn auch unregelmäßig) zuschaltet ( wird elektronisch geregelt). Man konnte zusehen, wie Temperatur und vor allem der Druck im Kühlsystem viel.
Dank dem Edge CTS2 bin ich nun auf der richtigen Spur und frohen Mutes die 6,0 Powerstrokeprinzessin zuverlässig machen zu können.
Ich schaue mal ob ich da nicht vom Vorgänger, dem 7,3Liter, einen Lüfter implantiert kriege, das ist meines Wissens ein "oldschool" Viscolüfter ohne elektronische Steuerung.

Das EAS (Expandable Accessory System ) verbaue ich irgendwann im Juli sobald ich Zeit finde um die Motorreparatur mit EGR-delete, Ölkühlertausch usw. zu machen. Hier werden dann oben genannte Sensoren für Abgastemperatur, Dieseldruck und Kühlmitteldruck an das CTS2 angeschlossen.

Spazierfahrt:

Nach schlappen 3 Monaten ist nun das Päckchen aus Texas gekommen. Drin war das Edge CTS2 Insight Pro, vereinfacht gesagt ein Minicomputer und Programmer mit dem u.a. sämtliche Werte die über OBD2 ausgelesen werden können, auch angezeigt werden können. Auch kann damit ein tune aufgespielt werden. Das wiederum brauche ich, weil nach dem Entfernen des EGR-Kühlers die Motorchecklampe (ECL) aufleuchtet. Wie die software aufgespielt wird muß ich mich noch einlesen. Vor allem muß ich die aktuelle Version ja irgendwie sichern.
Zusätzlich habe ich noch allerlei Adapter mitbestellt für z.B. Abgastemperatur (eigentlich Spielerei bei noch ohne tune ), aber ich baue mir noch einen Anschluß für das Sekundär-Kraftstofffiltergehäuse um den Dieseldruck zu messen und einen Anschluß am Kühlsystem um den Druck im Kühlsystem zu messen (mache ich ja jetzt schon analog). Alle Werte werden dann in einem Display angezeigt. Somit kann ich frühzeitig reagieren wenn sich ein Problem anbahnt, wie z.B. aktuell der zu hohe Druck im Kühlsystem bei warmem Motor, oder man sieht sofort wenn der Ölkühler mal wieder trouble macht (Öl- und Wassertemp. dürfen bei warmem Motor max. 15°F auseinander liegen sonst stimmt was nicht, meist ist dann der Ölkühler mal wieder verstopft.
In meinen Augen ein wichtiges Feature bei der "Prinzessin", dem 6,0PSD :-/

Wie das ganze verdrahtet wird, muß ich auch erst mal lesen, das wird ne größere Aktion. Auf alle Fälle habe ich dazu aktuell keine Zeit, aber vor der Urlaubsfahrt im Juli wollte ich das eigentlich dran haben, schau mer mal....

da war gar keine Schelle dran. Ich verwende einen Silikonschlauch, da dieser dehnbarer ist und so fester auf dem Stutzen sitzt.

es ist wie immer: die Einzelfälle krieg immer ich

Ersatzpumpe kostet über 50.-€, Ersatz war natürlich dabei.

Habe aber wenig Lust alle 2 Betriebsstunden ne neue Pumpe zu verbauen. Die abgebildete hat weniger als 2 Betriebsstunden, ist unterm Strich etwa 6 Monate im Wasser und hängt einfach am Schlauch bzw. Kabel ein paar mm über dem Tankboden.
Den Kunststoff konnte man übrigens zwischen den Fingern zerdrücken.
Hier ist billigster "Chinesenkunststoff" verwendet worden.

Ich habe sowas in der Art im Tank, evtl. schädigt das den Kunststoff??

https://www.ebay.de/itm/WM-aquatec…0%3D&rmvSB=true

Hallo, kennt jemand Tauchpumpen aus Metall?
Ich war am WE unterwegs und mir ist an einer Pumpe der Stutzen zerbröselt an dem der Wasserschlauch hängt (lastlos).
Habe ich noch nie gesehen sowas. Glücklicherweise war schönes Wetter und man konnte schrauben

Und nein, ich baue nicht um auf Druckpumpe

Die optisch noch guten Reifen (6 Jahre alt) wurden nun durch BFG AT2 ersetzt.

Besonders gut gefällt mir das hier:

der Reifen mit dem Schaden habe ich natürlich aufgeschnitten um nachzusehen was los ist:

Die Räder sind zwar immer noch zu klein, aber zumindest fährt es sich jetzt beruhigter

Wunderbares Treffen, ich bitte um die Zusendung der Kontaktadresse zum Wettergott.
Danke

also B9 bis vor Nackenheim und dann rechts auf die L413?

Wolfgang, gibts noch Neuigkeiten bezüglich Großbaustelle Bodenheim?

Allerdings, deshalb auch die (für manchen vlt. übertriebene) Vorsicht. Mit zerfetzten Reifen habe ich meine Erfahrungen....
deshalb habe ich über den Rädern auch eine extra dicke Schutzschicht angebracht: 3 Schichten 3mm-GFK! Mit Kleber habe ich da etwa 12mm Materialstärke, erst dann kommt der Schaum.

Wie sowas passiert ist mir ein Rätsel, vor allem am inneren Zwilling.
Hoffe der uralte Ersatzteifen hält bis Bodenheim und wieder zurück. Werde mich wohl brav hinter den LKWs verkriechen auf der BAB