Beiträge von Hartwig

heute war Waschtag. Alle demontierten Anbauteile wurden heiß abgedampft, vor allem die Ansaugbrücke hatte es nötig.
Wegen dem damaligen Kühlwasserverlust unter der Ansaugbrücke im Mai 2016 hatte ich die Ansaugbrücke schon einmal gereingt. Nach nun fast 3 Jahren und läppischen 20000KM ist die Ansaugbrücke schon wieder total zugesifft. Das Problem ist das Abgas, das teilweise der Frischluft zugemischt wird, jetzt ist Schluß damit. Ich bin sogar am überlegen ob ich die Kurbelgehäuseentlüftung in einen separaten Behälter führe.
Das EGR-Ventil ist so mit Ruß zugesetzt, daß ich mir eine Aufnahme für den kleinen Schlaghammer gebaut habe zur Demontage.

Alles wieder sauber, das soll nun auch so bleiben

manchmal denke ich, der Chefingenieur von dem 6,0 sollte/wollte den Motor so kompliziert wie möglich bauen. Was ein Akt. Die Ölkühlergehäuse sind gesäubert, der Ölkühler ist montiert und alles wieder eingebaut.

Ich habe ein verbessertes Saugsieb verbaut aus Edelstahl, original sind die aus Kunststoff.

Ölkühler komplettiert und wieder implantiert.

Morgen werden die ganzen Anbauteile, vor allem die Ansaugbrücke, mit Heißdampf gereinigt. Danach wird wieder alles montiert. Ich denke in 3 Tagen müßte er wieder laufen.

weiter oben hatte ich ja bereits zu dem IPR-valve (Injection Pressure Regulator Valve) welches direkt auf der HPOP (High Pressure Oil Pump) sitzt geschrieben. Da ich nie mehr so gut da hin komme wie jetzt, wird das vorsorglich erneuert.

Erwartungsgemäß war das Sieb sauber, u.a. hier kann man den Pflegezustand eines 6,0 beurteilen. Ist das Sieb schmutzig, wurde zu wenig Ölwechsel gemacht oder unsauber am Motor gearbeitet.

Es bedarf hierfür dieser speziellen Nuß wenn der Turbo montiert sein sollte.

Den Ölkühler habe ich vom Gehäuse getrennt

Die gebaute Vorrichtung montiert, und den Ölkühler abgedrückt.

alles bestens.

Jetzt gehts ans putzen, putzen, putzen...

Ich denke in Bodenheim gehts eher um die Kabinen, von dem 6,0 Powerstroke werden da wenigsten was wissen wollen.

Aus einem "mal eben kurzem Austausch" des "uppipe" (das Abgasrohr vom Krümmer der rechten Zylinderbank zum Y-Stück vor dem Turbo) für den egr-delete wurde eine 6-stündige Schraubaktion. Um da hin zu kommen wird normalerweise die Kabine abgehoben, dann ist das natürlich ein Klacks.
Es handelt sich um das Rohr mit dem offenen Anschluß, da ist normalerweise der Abgaskühler angeflanscht. Um überhaupt an die oberen Schrauben zu kommen, habe ich das Hitzschutzblech umbiegen müssen. Selbstredend saßen die Schrauben bombenfest. :-/

Theoretisch könnte man das verbaute Rohr mit dem Faltenbalg auch drin lassen und mit einer Platte verschließen, aber da der Abgaskühler und somit die Abstützung fehlt, "vibriert" das Rohr im Betrieb und der Faltenbalg gibt irgendwann nach. Weiter oben im Y-pipe ist nochmal so ein Faltenbalg dadurch wäre das eine "wobbelige" Sache. Theoretisch könnte man auch einfach den Abgaskühler zuschweißen, ich will das Ding aber draußen haben.

Den kurzen Rest vom Tag konnte ich noch das Gewinde für den Abgastemperaturfühler in der Krümmer der linken Zylinderbank bohren und den Abgaskühler abdrücken. Leider ist auch dieser völlig ok, d.h. der Druck im Kühlsystem kommt entweder von einem minimalen Riß in einem der Köpfe oder Zylinderkopfdichtungen.

Normalerweise laufen die Motoren mit max 10psi im Kühlsystem meiner beim cruisen mit 15psi, unter längerer Last bei hoher Außentemperatur bis 20psi. Lasse ich jetzt aber den Druck bei warmem Motor ab, bleibt der Druck unter 10psi. Allerdings hatte ich noch nicht die Möglichkeit den Motor bei nun abgelassenem Druck länger zu belasten, das möchte ich im diesjährigen Sommerurlaub machen.

So langsam bestätigen sich meine Vermutungen. Bei der Motorreparatur beim Vorbesitzer wurden zwar Ford Originalteile abgerechnet, aber irgendwie sind andere drin, zumindest der Abgaskühler (s. Bild ein Beitrag weiter oben)

Durch den Abgaskühler wird ein Teil der Abgase geleitet und abgekühlt. (Leider wird das Kühlwasser dabei logischerweise erhitzt). Diese Abgase werden der Ansaugluft beigemischt und auf den 16 Einlaßventilen setzt sich dieser Schlonz ab.

Am Nachmittag wurde Stück um Stück ein "Problemorgan", der Ölkühler freigelegt. Beim normalen Ölwechsel bleiben oben Im Ölkühlersumpf immer 1,5 Liter "Altöl" die nicht gewechselt werden können, doof, ist aber so.

Das Öl kann nur abgesaugt werden

Es wird diese Bohrung frei. Dahinter saugt die HPOP (High Pressure Oil Pump) das Öl für den Hochdruckölkreislauf der Injectoren an, gesteuert über das IPR-Valve wie weiter oben beschrieben.

Der Ölkühler wird nun vom Gehäuse getrennt, alles gesäubert und es wird ein neuer verbaut.

heute ging es weiter mit der Zerlegung. "Leider" war die Wasserpumpe in astreinem Zustand, ich hatte insgeheim gehofft, daß sie nicht richtig arbeiten würde und daher die Wärmeprobleme kommen würden. Es wird aber nun trotzdem die verbesserte Version mit Alu-Flügelrad verbaut. Original ist ein Kunststoffflügelrad verbaut, welches sich schon mal zerlegt/löst.

Dieses Ventil sitzt auf dem Boden des Ölfiltergehäuses. Bei entnommenem Ölfilter öffnet es, und läßt das Öl in den Sumpf fließen. Ich behaupte mal, daß 99% der Werkstätten folgenden Sachverhalt nicht kennen: es gibt für den 6,0 eine höhere Ölfiltergehäusekappe damit ein höherer Ölfilter mit angeblich mehr Filterleistung verbaut werden kann. Es besteht aber folgende Gefahr: Bestellt der Besitzer/die Werkstatt ein Original-Ölfilter, der ja kürzer ist als der Zubehörfilter, und baut diesen mit der hohen Filterkappe ein, ist das Ventil offen und das Motorenöl wird NICHT gefiltert!

Die Ansaugbrücke ist runter, es wird der Schreck eines jeden 6,0-Besitzers sichtbar: der Abgaskühler

Kontakte säubern, ist ne echte Sträflingsarbeit. Man kann die Kabelbäume auch ersetzen, wenn man aber die Ersatzteilpreise betrachtet, ist die Arbeit schnell nicht ganz so schlimm
Ansonsten zum konservieren: Stecker auseinander, Batteriepolfett rein und wieder zusammenstecken.
Manchmal habe ich bei Offroadfahrzeugen die richtig versenkt werden auch eigenartige Elektrikgimmicks . Oft ist da die Steckdose der AHK das Problem. Neue Dose dran und hinten wo die Kabelanschlüsse sind voll füllen mit Polfett.

Das Auto kann nichts dafür. Es sind Folgen jahrelanger Falschwartung/Mangelwartung. Der F ist mittlerweile ja auch 13 Jahre, das muß man auch berücksichtigen. Der 6.0 bedarf einiger Optimierung, das ist richtig und wichtig.
Kostenmäßig ist er mindestens so anspruchsvoll wie ein großer LKW, das muß man wissen.
Aber: ich finde Dumbo (so heißt er familienintern) immer noch steil, ich freu mich jedesmal wenn ich das Garagentor öffne. Mit einer Standardweißware würde ich nie "warm" werden.
Und die Fahrten damit machen die Anstrengungen wieder wett

Zitat von Picco

Hoi Hartwig

Darf ich das als Anmeldung verstehen?
Wenn ja, zu zweit ohne Essen und andere Veranstaltungen?

Ja, wir würden gern kommen. Wir sind Selbstversorger, keine Veranstaltung
Danke

Wir werden versuchen anwesend zu sein.

Ja wir reden vom selben.
Ich mische keine Bremsflüssigkeiten. Es kann jeder machen wie er möchte, jeder ist seines Glückes Schmied .
Die Flüssigkeiten sind völlig ok. I.d.R. werden sie nur nicht regelmäßig ersetzt, daher kommen die Probleme.

heute habe ich u.a. die Innenkotflügel ausgebaut. Doof an der Konstruktion ist, daß die Kabelbäume, Steckerplätze usw. mit diesen Pilzdübeln darin befestigt sind. Daher ist es ein elendes Gefummel die Dübel aus ausgehärtetem Kunststoff aus den Löchern zu bekommen. Man kommt weder mit einer Zange noch mit dem Heber da rein.
Erschwerend kam hinzu, daß die ganzen Kabelbäume bei der Motorreparatur beim Vorbesitzer einfach reingefuscht wurden. Ich habe ein paar Stellen gefunden wo ich handeln muß. Mal scheuert ein Kabelbaum am oberen Federhalter der Vorderachsschraubenfeder, mal liegt ein Kabelbaum an einer scharfen kannte an und scheuert brav vor sich hin, lauter unschöne Sachen habe ich entdeckt.

Das hier ist das großhirn des Autos, das PCM (PowerControlModul), also das Hauptsteuergerät. Dahin führen 3 Kabelbäume mit etwa 2cm Durchmesser. Einer davon hat schön am Alugehäuse geschrabbert, ich bin froh daß ich nun alles soweit zerlege daß ich diesen Pfusch bemerke.

schlecht fotografiert, aber man sieht grob die Stelle an der die Isolierung zur Hälfte durchgescheuert ist.

Ich denke zum zerlegen und prüfen der Teile brauche ich noch bis Samstag, für die Motoroptimierung brauche ich etwa kommende Woche, ich hoffe daß ich keine weiteren Teile aus USA bestellen muß.

DOT5(Silikon) ist das beste weil man es immer und ewig drin lassen kann. Die modernen Fz haben alle ABS, von daher fällt DOT5 sowieso weg. Ich rede nicht von 5.1!
DOT5 darf nicht in eine Anlage die für DOT3,4,5.1. usw. vorgegeben ist.

Letzte Woche hier gehabt, einmal alles neu.
Eine DOT5-Anlage die mit DOT5.1 nachgefüllt wurde. Im vorderen Behälterteil sind man deutlich die Unverträglichkeit.
Der Besitzer hat sich auch auf angelesenes Wissen verlassen.
Mein Mitleid hält sich in Sachen Bremsen/sicherheitsrelevante Bauteile da sehr in Grenzen.

Ich rate dringend ab zu mischen. Ich habe schon etliche Bremsanlagen neu gemacht weil gemischt wurde. Was theoretisch möglich ist, und sich praktisch verträgt ist nicht immer gleich.
Wird gewechselt, müssen alle Gummileitungen/-teile ersetzt werden und die Metall-Bremsleitungen gründlichst maschinell gespült werden.
Ich mach das nun seit über 30 Jahren und habe da schon so manches beschraubt.

DOT5 ist das beste was es gibt für ältere Fz die dafür vorgesehen sind, u.a. ohne ABS.

Im Display ist alles belegt
Habe mir schon überlegt ein Schauglas in den Filtertopf zu bauen.
Wie groß ist so ein Durchflußmesser?

Hallo Syt,
ich werde zum Filter noch extra berichten. Auf alle Fälle werde ich ihn alle 1000KM kontrollieren. Es ist ein Vollstromfilter mit Magnet.

Problem sind die "Brösel" im System. Diese bleiben an den kleinen Kanälen am Ölkühler hängen, an den nun noch kleineren Kanälen setzt sich der Schlonz ab > Der Ölkühler wird zum Filter und verstopft das Kühlsystem.
Eine weitere Überlegung ist schon, wie ich den Durchfluß an dem Vollstrom-Kühlmittelfilter prüfen kann.

Dieser Dreck/Schlamm führt zu Motorreparturen im 5-stelligen €-Bereich. Durch den Schmutz wird der Ölkühler wasserseitig zugesetzt, der Ölkühler wird dann zu einer Art Filter. Hinter dem Ölkühler im Abgaskühler, fehlt dann das Kühlmittel und es entstehen Dampfblasen/Druck im Kühlsystem. Dadurch kann es zu einem Zylinderkopfdichtungsschaden kommen. Beim 6.0 eine äußerst aufwändige Geschichte.

Die Vorbereitungen für die Motoroptimierung beginnen. Das Kühlsystem habe ich heute mehrfach gespült, Kühlmittel und Motoröl sind abgelassen, morgen gehts los.
Auf den ersten Blick sieht das Kühlmittel im Vergleich zu der Pampe vom letztem Jahr viel besser aus.

Es sind aber immer noch kleine Rost-/Dreckpartikel zu finden die den Ölkühler langfristig verstopfen

Thermostat ausgebaut und Reiniger eingefüllt. 10 Min. im Leerlauf laufen lassen, danach abgelassen, das Wasser ist nun schaumig, und wieder gespült.. Sonderliche Reinigungseigenschaften des Mittels konnte ich nicht feststellen.

Die Entscheidung die Stopfen im Motorblock gegen Hähne zu tauschen war goldrichtig, so kann ich wunderbar das Kühlsystem spülen.

ich habe vorhin nun das Wasser und Motoröl abgelassen, morgen gehts los.

Seit genau einem Jahr bzw. 12000KM fahre ich mit einem Bypaß Kühlmittelfilter. Ich war eigentlich davon ausgegangen, daß durch die Spülerei letztes Jahr das Kühlsystem nun sauber sei.
Weit gefehlt wie ich nach Öffnen des Filters feststellen mußte.

Ich bin mir jetzt nicht sicher ob ich nun so umbauen soll, daß das Kühlwasser durch einen Vollstromfilter fließen muß, oder ob ich den Bypaßfilter beibehalte. Ist der Vollstromfilter dicht, ists rum mit Kühlung.

Das HEUI-Einspritzsystem im 6,0 Powerstroke wird von einer Ölhochdruckpumpe betrieben. Der max. Systemdruck kann auf bis zu 275bar (4000psi) steigen. Das ist im übrigen auch ein Hauptgrund warum das Motoröl oft gewechselt werden sollte. Im HEUI-System ist das Öl viel größeren Belastungen ausgesetzt als bei einem Pumpe/Düse oder CommonRail-Motor. An jedem Injector sitzt ein "Ventil" welches den Öl-Druck in den Injector strömen läßt. Über einen Druckübersetzer wird (vereinfacht ausgedrückt) dann der Diesel in den Brennraum eingespritzt. Das "Ventil" auf dem Injector wird von 2 Spulen gesteuert (eine zum Öffnen, eine zum Schließen des "Schiebers"). Das Ganze ist recht komplex und funktioniert im Betrieb ja im Millisekundenbereich.
Der Öldruck im System muß geregelt werden. Diesen wichtigen part übernimmt das IPR-valve (Injection Pressure Regulator valve). Es sitzt direkt in der HPOP (HighPressureOilPump), also der Ölhochdruckpumpe, nicht zu verwechseln mit der Niederdruckölpumpe wie man sie von jedem Motor kennt. Im unbetätigten Zustand ist dieses offen und läßt das Öl zurück in den Ölsumpf fließen. Ist dieses IPR-valve nun defekt und bleibt offen, wird kein Öldruck aufgebaut und der Motor springt nicht an. Es gibt vielerlei Startprobleme bei dem Motor, das alles hier aufzuführen wäre wohl zu umfangreich, zu mal es in cold start / hot start condition zu unterscheiden wäre. Wird das Ventil mit 12V beaufschlagt macht es fast zu und der Hochdruckölkreislauf ist mit Druck beaufschlagt. Eine völlige Schließung ist ja- wie in jedem Hydrauliksystem - unmöglich.
Meiner Recherche nach, wird auch dieses Teil bei einer no start condition einfach auf Verdacht gewechselt. Teiletausch wie er nunmal heutzutage überall betrieben wird. ich habe mir nun eine Aufnahme gedreht in die ich das IPR-valve einschrauben und testen kann. Natürlich habe ich im Druckluftsystem nur 10bar Druckluft im Vergleich zu den 275bar max. Öldruck im Volllastbetrieb. Zum Testen allerdings reicht auch die Druckluft.

Das hier ist die Pumpe, auf dem Wellenstummel sitzt normal das schrägverzahnte Stirnrad welches von der Nockenwelle angetrieben wird. Dieses habe ich abgenommen, da ich für die HPOP ebenfalls eine Prüfmöglichkeit suche bzw. eine Prüfvorrichtung bauen werde sobald mir eine Lösung eingefallen ist. Genau wie das IPR-valve werden diese Pumpen üblicherweise immer auf Verdacht getauscht obwohl diese kaum ausfallen im Gegensatz zu denen der GEN1 von Bj. 2003/2004. Der 6,0 Powerstroke hat übrigens weder Steuerriemen noch Steuerkette, sondern einen äußerst robusten Stirnradtrieb. Die Ventile werde ganz old school über Stößelstangen betrieben. Links sieht man das IPR valve

Die Maße für die Prüfvorrichtung konnte ich nur schwer abnehmen, ich habe mir einen Lehrdorn gedreht und zehntel für zehntel abgedreht bis er in die Bohrung paßte.

Vorrichtung ist gedreht

Die Querbohrung läßt die Luft entweichen sobald das Ventil öffnet (im Motor würde das Öl zurück in den Ölsumpf fließen)

Das Sieb vorne soll groben Schmutz vom Ventil fern halten. Meist entsteht Schmutz beim unsauberen Arbeiten bei einem Ölkühlertausch (mehr dazu kommende Woche, da zerlege ich meinen Motor).

Ein intaktes Ventil arbeitet so:

Heute wurden die Wassertanks gereinigt. Sehr bewährt haben sich meine großen Revisionsöffnungen auf der Unterseite, ich komme so einwandfrei mit dem selbstgetüddeltem Strahlstück in jede Ecke der Tanks. Beide Trinkwassertanks und den Grauwassertank habe ich innen gesäubert. Eigenlich wollte ich mit Heißdampf ran, aber da muß ich mir noch was überlegen, mit der Hand direkt im Spritzwasser ist nur etwa 50°C Wassertemp. drin.

Dieses Zeug lasse ich über Nacht im System, morgen wird mit klarem Wasser gespült.

Heute habe ich das Getriebe gespült. Dazu habe ich das Getriebeöl abgelassen und den Saugfilter entfernt. Statt des Filters habe ich mir einen Adapter gedreht der in die Ansaugung gesteckt wird.

Für den Kanister habe ich mir ebenfalls einen Adapter gedreht mit 4 angefrästen Flächen zum Belüften des Kanisters.

Das Öl konnte ich so im Leerlauf direkt aus einem Kanister in den Automaten saugen lassen. Das frische Öl fließt durch das komplette Getriebe, dabei werden alle Gänge geschalten damit wirklich überall neues Öl drin ist. Die Ölwanne wird mit längeren Schrauben etwas vertieft angebaut, da ja der Schlauch zwischen Getriebegehäuse und Wanne durchläuft. Die Ablassschraube bleibt draußen damit das restliche alte Öl welches beim Ölwechsel nicht abläuft (z.B. im Ölkühler und Wandler) ablaufen kann.

Da der Automat über ein Thermostat verfügt, kann ich mit dieser Methode allerdings nicht die Leitungen außerhalb des Getriebes spülen, ich bräuchte ja heißes Öl dazu. Daher habe ich alle Leitungen geöffnet und mit Druckluft durchgeblasen. Zum Trennen der Leitungen kommt man um Spezialwerkzeug nicht herum.

Der Inlinefilter (sieht aus wie eine kleine Klopapierrolle) ist normal verschmutzt für die Laufleistung, an dem Auto wurde leider noch nie das Getriebeöl gewechselt.

neu sieht das so aus

Glücklicherweise war kein Metallabrieb in der Wanne oder am Magneten zu finden.

Im Getriebesystem sind 17L Getriebeöl. Ich dachte eigentlich, daß ich deutlich sehe wann das neue Öl aus der Ablaßöffnung der Ölwanne kommt. Leider sieht man das nicht. Das neue (gelbe) Öl vermischt sich mit dem alten (roten) Öl. Man sieht keinen Unterschied Ich habe nun 20 Liter durchlaufen lassen, das Öl ist immer noch kirschrot. Ich lasse den ganzen Kram über Nacht abtropfen und machen morgen einen frischen Saugfilter rein und die Wanne wieder drauf. Dann hoffe ich, daß ich kurzfristig nochmal 20L von dem Öl kriege.