Beiträge von Hartwig

Warum man das nicht serienmäßig verbaut ist mir ein Rätsel, die meisten Anbieter haben das schon immer drin, selbst mein oller 84er Blazer.
Mir war zu Hause der Schlauch nach dem Kaltstart zwischen Ölkühler und EGR-Kühler abgerutscht (warum auch immer). Gott sei Dank mußte ich noch das Tor zum Grundstück schließen, sonst hätte ich die Wasserspur ja nicht gesehen und wäre davon gefahren, bei der Fördermenge der Wasserpumpe ist das Kühlsystem nach max. 1 Minute soweit gelehrt, daß der Motor ohne Wasser läuft. Auf der BAB ist da innerhalb küzester Zeit der Motor frittig Daher will ich das mit der Überwachung haben. Durch mein Kühlsystemumbau ist ja nun das Problem mit Ölkühler-EGR-Kühler gelöst, aber Kühlmittelverlust ist immer möglich.

Betriebsspannung ist 10-30V DC
Strombelastbarkeit max. 100mA

vor ein paar Seiten hatte ich ja bereits was zur Überwachung des Kühlmittelstands geschrieben.
Habe jetzt einen kapazitiven Sensor getestet, dieser erkennt zwar ob leer oder voll (sieht man an der Reaktion der LED), aber das Schaltsignal ist scheinbar zu schwach für das Arbeitsstromrelais. An das Relais kommt später eine Warnlampe mit integriertem Summer.
Ich mach mich mal beim Hersteller schlau...

Versuchsaufbau mit einem alten Behälter:

Den Kühlmittelfilter hatte ich mittlerweile 5x gesäubert. Das erste Mal nach dem Kühlsystemumbau, 2x nach je 500KM , dann nach je 2x 1000KM.
Ich denke das nächste Mal werde ich erst nach weiteren 2500KM säubern. Alles ok soweit.
Die Anbindung des EAS-Systems (damit können allerlei Druck- und Temperatursensoren an meine Anzeige neben dem Lenkrad gekoppelt werden) habe ich nun auch fertig. Der Kraftstoffdruck und Kühlmitteldruck werden nun digital angezeigt. Der Manometer fürs Kühlmittel bleibt jetzt noch eine Weile drin um zu vergleichen.

Der Dreck von 2018 kam nun auch mal runter

2500KM Testfahrt der französischen Atlantikküste entlang wurde erfolgreich beendet. Unterwegs hatte ich 2x den Kühlmittelfilter gesäubert. Beim letzten Mal war fast kein Schmutz mehr drin, ich glaube so langsam habe ich das System sauber.

Bei 24°C Außentemp. waren max. 100°C Öltemp. drin. Jetzt wo der Kühlmitteldruck ok ist, konnte ich auch mal mehr Leistung anfordern. Da muß ich bei künftigen Urlauben mal austesten wie hoch er geht bis der Motor richtig anfängt zu kühlen. Der Fan geht mir etwas zu spät an (ich habe den elektrisch geregelten ja durch einen oldschool-Lüfter von 1997 ersetzt), Werte liegen aber innerhalb der Herstellerangabe.
Zum testen wäre wieder Norwegen optimal, dieses Jahr gehts aber nach Irland.

Bei normaler Fahrt in der Ebene und ca. 20°C Außentemp. habe ich nun fast 0-7psi Kühlmitteldruck, 85°C Wasser- und 95°C Öltemperatur. Endlich so wie es sein soll.

Wer säht, der erntet auch.
Grüße von der Atlantikküste.

wir sind jetzt 900KM nach Merlimont an die Atlantikküste gefahren, der Superduty läuft erstklassig. Da ich nach dem Motorumbau nach 15 Min. Leerlauf einen Fingerhut voll Dreck im Kühlmittelfilter hatte, habe ich unterwegs nach 400KM den Filter nochmals sauber gemacht. Es ist aber alles ok, ich denke ich kriege so den Motor sauber, der Dreck wird immer weniger.

In weiteren 1000KM schaue ich nochmal rein.

Der Kühlmitteldruck wirft neue Rätsel auf: die nach dem Umbau anstehenden 5-7 psi bei warmem Motor, beginnen sich nach 2 Stunden Autobahnfahrt ganz langsam zu reduzieren. Nach weiteren 2 Stunden ist kein Druck mehr im System, es ist aber alles dicht, kein Kühlmittelverlust, scheint alles ok zu sein.

Dem Geheimnis der gestorbenen Hupen bin ich wohl auch auf die Schliche gekommen. Es waren ja beide Hupen und die Sicherung dafür defekt. Nun habe ich bemerkt, daß der Hupenschalter im Airbag (Dauerplus) ein Eigenleben hat. Manchmal funktioniert er normal, manchmal fängts von alleine an zu Hupen oder die Hupen gehen nicht mehr aus wenn man hupt. Ich habe jetzt mal ein Klebeband an die Sicherung gemacht und den inneren Sicherungskasten offen gelassen, so daß ich während der Fahrt die Sicherung ziehen könnte

Scheinbar haben die sich die Hupen vor kurzem nachts zu Tode gehupt.

Wie letztes Jahr die linke Tauchpumpe, hat sich heute die rechte Pumpe verabschiedet. Wenigstens beim Zähneputzen und nicht beim Duschen.
Kennt jemand hochwertige 12V Tauchpumpen außer diesem Campingdreck?

danke für die Blumen, aber es ist bei weitem nicht alles toll was ich so verzapfe.
Vor 3 Wochen gings übers Wochenende weg zum Saisonauftakt. Ich bin an sich mit dem Konzept meiner einfachen Wasseranlage mit Tauchpumpen sehr zufrieden, funktioniert alles tadellos soweit. Ich habe ein Spülbecken im Küchenblock, ein Waschbecken im Bad und eine Duscharmatur. Vor der Duscharmatur sorgen in der kalt- und Warmwasserleitung jeweils eine Inlinepumpe für mehr Durchsatz.
Bei erwähntem WE ging gegen 1.00 in der früh der Wasseralarm an. Ich habe 7 oder 8 Wassermelder in der Kabine verteilt die Wasser detektieren bei einem Leck.
Ich werde künftig um alles wo Reimo drauf steht einen großen Bogen machen. Zum dritten (!) mal habe ich nun einen Wasseraustritt wegen diesen drecks Reimo Wasserverteilern.
Die Dinger haben mir von Anfang an nicht gefallen, qualitativ billigster Müll der hier teuer verhökert wird.
Da die Zeit damals drängte, hatte ich sie halt eingebaut.
Entweder sind die O-Ringe im innern der Verteiler undicht, oder es suppt am Schlauchanschluß.

Ich habe die Muttern entfernt und die Schläuche mit Schellen befestigt. Das wird teilweise mit der Zeit undicht, da man es nicht schafft diese starren Schläuche fest genug zu klemmen mit einer Schelle.

Am mittleren Schlauch ist ein Tropfen erkennbar.

Ich bin auf der Suche nach Alternativen zu den Schläuchen. Diese roten und blauen hier sind zu hart, im Prinzip unbrauchbar.

Mit diesen Verschraubungen und Doppelnippeln soll Abhilfe geschaffen werden, zwei der schwarzen Verteiler hatte ich aus Kunststoff angefertigt.

Die Messing-Doppelnippel saßen mir nicht fest genug im Kunststoff, also, nochmal zwei neue gemacht, dieses mal aus Messing

Probelauf, alles dicht.

Zumindest für eine Stunde. Dann standen plötzlich wieder ein paar Tropfen auf dem Boden, dieses mal von einem T-Stück weiter hinten. Die Verbindung war nun 2 Jahre dicht, plötzlich nicht mehr :-/ (Bildmitte)

Die Schellen festgezogen, ausgiebige Probefahrt, plötzlich wieder Wassertropfen von weiter hinten. Ich habe echt die versteckte Kamera gesucht. Dieses mal wars ein Anschluß einer inline-Verstärkerpumpe.

Ich bin nun auf der Suche nach einem geeigneten Schlauch und - das vor allem - inline Verstärkerpumpen mit Gewinde. Schwachsinnigerweise ist an den Cometpumpen der Anschluß sogar leicht konisch, so daß der Schlauch ja leicht abrutschen kann. Wer denkt sich sowas aus???

Ich hoffe jetzt ist alles dicht, morgen gehts westwärts bis zum großen Teich - ausgedehnte Testfahrt

Für den ersten Probelauf nach der Reparatur hatte ich nur dest. Wasser eingefüllt um zu sehen was an Dreck mit ausgespült wird (s.o.) Den Dreck habe ich nun trocknen lassen, es sind glücklicherweise keine "Körner" mehr sondern eher "Abrieb". Das Zeug kann man locker zerreiben.
Ich vermute nun schon, daß ich den Dreck soweit aus dem System habe und nur noch den Kleinkram die nächsten 5-6tsd. Km heraus filtere. Ich mache dabei alle 500km den Filter sauber.

neue degas bottle gabs natürlich auch

Und: LÄUFT

Das Beste: wer hier mitliest, hat ja bereits mehrfach mitbekommen, daß ich Probleme mit dem Kühlmitteldruck habe. Entgegen allen(!) Meinungen hatte ich recht: dieser ?ß%$)#* Abgaskühler war der Verursacher!!!!!
Nach meinem Umbau habe ich 5psi, statt vorher min 15psi Druck im Kühlsystem!!! Ich bin davon überzeugt daß 90% der 6,0 Fahrer mit der Zeitbombe "zu hoher Kühlmitteldruck" herum fahren, wer überwacht das auch schon (außer ich )

Die beiden Werte links unten im Display für Kühlmittel- und Dieseldruck werden noch nicht angezeigt, da bin ich noch am kämpfen mit der software....

Auf alle Fälle bin ich echt froh (*plopp*) daß anscheinend die Köpfe und Kopfdichtungen ok sind. Alle, mit denen ich gesprochen habe, hätten die Köpfe abgenommen.... 2 Jahre Suche, man kann schon fast von Analyse sprechen , haben sich gelohnt!!

Für den Kühlmittelfilter mußte ich den Halter etwas umbauen

Das Kühlmittel wird hier am linken Anschluß dem Motor entnommen und rechts kommts vom Filter zurück

Durch den neuen ÖLkühler haben Öltemp, und Wassertemp den selben Wert. Vorher waren meist 7° Differenz, ein Zeichen für einen wasserseitig verschmutzten Ölkühler .

Jetzt habe ich doch wirklich gespült, gemacht, getan, was geht um das Kühlsystem zu reinigen. Nach 15 Minuten Testlauf findet man schon den ersten Dreck im Filter.

Kleinkram im Kühlkreislauf habe ich - so gut es geht - vom Rost befreit

Der Dieseldruck wird direkt am Testport abgenommen

Auch so ein Ding das ich nie verstehen werde: wie kann man sowas konstruieren: der kleine Nippel rechts neben dem großen Schlauchanschluß am Kühler bricht sehr leicht ab. Passiert einem das, brauchts nen neuen Kühler, das passiert sehr schnell wenn man oben drauf liegt zum schrauben.

Bei der Motorreparatur beim Vorgänger wurden bei der Montage 2 der 3 Kabelbäume zum Hauptsteuergät gequetscht. Da kann man nur den Kopf schütteln, unterwegs findet man so verborgen niemals den Fehler, die Reise ist dann zu Ende wenn da ein Kabel durchscheuert. Die Kabelstränge habe ich etwas anders verlegt bzw. mit einem Schlauchstück geschützt, schon ist Ruhe.

Fast wieder komplettiert

Dieseldruck mit dem geänderten Druckregler: 60psi !

Im Rahmen der aktuellen Motorreparatur werden die 2 Starterbatterien und auch die 2 Aufbaubatterien erneuert. Das FICM (Fuel Injection Control Modul) himmelt man am einfachsten mit halbleeren / nicht intakten Batterien. Das FICM macht aus den 12V Batteriestrom die 48V für die Injectoren. Je "leerer" die Batterie ist um so mehr muß das FICM "transformieren" um auf die 48V zu kommen, hierbei kackt es gern ab.
Das Tückische ist, daß es keinen eindeutigen Fehler setzt im Fehlerspeicher, dieser Kandidat hier zeigt das deutlich. Erst nach intensiver Recherche was an dem Fuhrwerk alles gemacht und getauscht wurde, und unter welchen Zuständen er nicht lief, brachte mich auf die heiße Spur

Bei den Starterbatterien ist es aber so, daß in die Halter natürlich nur amerikanische Batterien von den Abmessungen her passen. ALLE 6,0 die ich bisher hier hatte, waren entweder mit losen Batterien unterwegs (die Batterien stehen wirklich unbefestigt auf dem Blech) oder sie werden bestenfalls mit einem Spanngurt befestigt. Im Fall der Fälle komme ich unterwegs aber nicht schnell an passende Batterien, die Tatsache daß der Pluspol links ist, machts schon schwierig genug.
Ich habe für die "gängigen" Batterien hier in EU für dieses Auto Batteriehalter ähnlich der Originalteile gedruckt, damit ist das Problem mit den losen Batterien beseitigt und fachgerecht befestigt sind sie nun allemal.

Der restliche Tag ging drauf für den Kühlmittelfilter. Es handelt sich um einen Vollstromkühlmittelfilter, der also 100% des Kühlmittels filtert. Nachteil: ist er dicht, wars das mit Kühlung.

An dem Filter ist ausnahmslos alles aus dem vollen gefräst, um Querschnittsverengungen durch Einschraubnippel zu vermeiden wurde auch der Grundkörper samt Schlauchanschluß aus dem vollen gefräst. Das Filterelemt ist auswaschbar und besitzt einen Magneten.

Morgen mach ich noch den Halter für den Filter. Dann muß noch alles "verschlaucht" werden und der Rest vom Motor montiert werden. Wenns gut läuft, dieselt er morgen Abend wieder.

Das bracket, also der Halter auf dem das FICM (Fuel Injection Control Modul) sitzt ist zwar gummigelagert, die Dinger sind aber für Ausfälle bekannt. Das MUß ein US-Ford Vertragshändler wissen.
Die bisherigen Teile (über die ich vom Vorgänger Rechnungen habe) waren bis jetzt, sofern feststellbar, nicht originale Ford/Motorcraftteile sondern Zubehör. Verrechnet wurde natürlich Originalteilepreis.

An den Zylinderköpfen die Dichtflächen für die Ansaugbrückendichtungen gesäubert, neue Dichtungen aufgelegt, Ansaugbrücke komplettiert und verbaut.

Auspuffflansche und Schellen mit Kupferpaste eingeschmiert

Jetzt liegt man da mit dem Bauch auf seinem topside creeper, bugsiert mit ausgesreckten Armen den 10Kilo-Turbo wieder rein - und paßt nicht!
Kotz.
Durch den EGR-delete steht ein Kühlwasserschlauchanschluß im Weg. Die Amis machen die Hütte hoch, und schon hat man schön Platz zum Schrauben.

Ich hab dann mit sanfter Gewalt versucht den bleischweren Turbo da rein zu "wackeln", irgendwas war immer im Weg, oder ein Kabelbaum hakte irgendwo, es ging halt nicht.
Nach 5 Stunden weiterer Schrauberei, (ich mußte einige Komponenten abbauen um div. Stecker abziehen zu können damit ich den Kabelbaum weiter hoch gezogen bekomme) saß er nun da wo er sein soll, ich hoffe ich habe kein Kabel beschädigt oder das Ölrucklaufrohr des Turbos beschädigt, das muß man nämlich erschwerend beim Platzieren des Turbos irgendwie eingesteckt bekommen. Mal sehen ob das alles so klappt, ich bin skeptisch.

Heute wird er verschraubt und angeschlossen.

U.a. hatte ich das Dieseleinspritzsteuergerät losgeschraubt und den Kabelbaum weiter ziehen zu können, und was sehe ich: die Deppen haben das Gehäuse ohne die Gummis montiert welche Motorvibrationen abhalten sollen. Ein Wahnsinn was da gepfuscht wurde an dem Auto.

Die Wasserpumpe wurde durch eine verbesserte Version aus dem Zubehör ersetzt, an dieser ist jedes Teil aus dem vollen gefräst. Gehäuse, Propeller, alles!

Ein Kuriosum was ich bisher auch noch an keinem Auto erlebt hatte: beide Hupen geben gleichzeitig den Geist auf. Ich hatte schon wieder an eine hochkomplizierte Reparatur gedacht, Iregdn ein Kabel an einem Stecker/Sensor/Steuergerät das korrodiert o.ä., da ja an dem Auto einfach nix einfach zu reparieren scheint. Aber: Sicherung gecheckt: defekt und ersetzt, Hupen hupen immer noch nicht. Mit 12 V direkt drauf: immer noch nix. Da ich keine Lust hatte irgendwas mit gängigen Hupen hier aus D zu bauen habe ich 2 originale aus USA bestellt, und was war: passen natürlich nicht
Aber: der Preis war heiß (Paarpreis)

Ich mußte also wieder umbauen, zumindest hupts jetzt wieder (bis jetzt) und ich kann auf die originale Lösung wieder umbauen falls ich was passendes finde.

Da der Kraftstoffdruck an dem Motor zwar noch ok ist mit 45psi, aber nahe an der unteren Grenze habe ich den Druckregler umgebaut um mehr Druck zu erreichen. Es wird eine kleine Feder ausgetauscht welche den Rücklauf aus der fuelfilterbowl erst bei 60psi öffnet. Natürlich werden dabei alle Dichtungen/Kleinkram erneuert.

Um den Dieseldruck in meinem Zusatzdisplay anzeigen zu können, habe ich an den testport der fuelfilterbowl mit diversen Adaptern aus der Hydraulik einen Anschluß für den Drucksensor gebaut. Das gefällt mir noch nicht 100%ig, aber in NPT1/8" gibt es kaum brauchbare Komponenten. Den Einschraubstutzen aus Messing mußte ich aus dem vollen drehen, da gibt es nichts passendes.

Der IAT2 Sensor (Intake Air Temperature 2 Sensor) ist gesäubert und wird wieder an der Ansaugbrücke verbaut.

Ebenso das (nun unnötige) EGR-Ventil

Die Umlenkrollen des Riementriebs wurden vorsorglich erneuert

Das EGR-delete ist an die Ansaugbrücke angebaut, das ganze kann also morgen wieder eingebaut werden. Seltsam ist an dem wasserseitigen Übergang vom Abgaskühler zur Ansaugbrücke daß es hier oft zu Undichtigkeiten kommt. Ich habe deshalb die Einstiche für die O-Ringe genau vermessen.
Um grob zu verdeutlichen wie das Kühlsystem im 6,0 verläuft, habe ich eine Kleinigkeit skizziert.

Der Einstich am originalen Abgaskühler ist im Durchmesser um 0,5mm kleiner als der beim EGR-delete, d.h. man erreicht mit dem selben O-Ring beim EGR-delete eine höhere Anpreßkraft des O-Rings an die Gehäusebohrung der Ansaugspinne.

Der O-Ring wird mit. ca. 1mm Übermaß in die Bohrung gedrückt.

Die Bohrung mußte ich etwas ausschleifen, da die Oberläche nicht als Dichtfläche brauchbar war. Ich montierte das ganze nun zusätzlich mit reichlich Motordichtmasse. Eigentlich wollte ich die beiden Teile verschweißen, aber ich habe keine Ersatzteile falls dabei was schief geht, beides ist ja Aluguß, da kann es beim Schweißen durchaus Probleme geben.

Hallo Picco, da es mit der Bremsenservicepaste nix war, ist das eben der nächste Versuch. Ich werde die Paste auch außen auf den Turbo schmieren um zu sehen was passiert. Im schlimmsten Fall verbrennt sie. Ich werde mir da aber wohl ein spezielles Produkt suchen. Die auspuffseitige Seite des Laders ist ja unkritisch. Auf der der Reinluftseite muß man schon eher Vorsicht walten lassen.

Dann hätte ich den Turbo bestimmt nicht zusammen gebaut, hier wird ja schließlich nicht gepfuscht
Das was da hängt ist Kupferpaste

Bei der Skandinavientour letztes Jahr ging der Motor einmal in den "Notlauf" >>> ausgelesen >>> Fehler P0299 (sticking Turbo). Seltsamerweise hatte ich 2016 schon einmal das Problem und zwar nur, wenn ich mit dem Tempomat auf der Autobahn schnell bergauf fahre, der Automat schnell runter schaltet, und der Turbo vermutlich auf max. Ladedruck einstellen möchte. Beim fahren ohne Tempomat ist mir das noch nicht passiert. Auf alle Fälle wird es dieses Jahr wieder eine große Urlaubstour geben, daher Turbo zerlegt:

In der Tat war ziemlich viel Ruß da drin, aber ich vermute das Problem war auch die Paste die ich verwendet hatte. Es ist eine Hochtemperaturpaste für Bremsen, bei hohen Temp. bilden sich scheinbar kleine "Brocken", das kann man im Turbo so nicht brauchen.

Alles sauber gemacht und dieses mal mit Kupferpaste montiert.

bewegte Bilder:

Das Motorsteuergerät überwacht das mit "Argusaugen". Nebst allerlei Sensoren im Ansaugbereich.
Meine Software ist aber nun geändert.