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Beiträge von restler

  • Einstellung Victron BMV Batteriecomputer für LiFeYPo4?

    • restler
    • 13. Oktober 2018 um 22:01

    Danke Campo für die Tabelle. Ist leider optisch schwer lesbar, und wenn man etwas erahnt, dann ist es auch noch „ausländisch“ :roll: .

    Hersteller und Verkäufer von Batteriemonitoren bewerben ihre Teile damit, dass man „jederzeit über den genauen Ladezustand seines Akkus informiert“, sei.
    Ich habe über die Einstellung für meine zukünftigen LiFeYPo4 nach gedacht und behaupte jetzt mal ganz frech, dass das vermutlich bei den wenigsten der Fall ist.
    Das liegt im wesentlichen an 3 Einstellparametern.

    Peukert Exponent
    In meiner ursprünglichen Bedienungsanleitung (Victron Energy, BMV 600S) stand nichts von Lithium. Für das gleiche Gerät hat man in einer späteren Betriebsanleitung einen Absatz für LiFePo zugefügt mit der Empfehlung Peukert=1,15(!).
    In aktuellen Bedienungsanleitungen wird 1,1 empfohlen, und in einem YT-Video des gleichen Herstellers sind es 1,05. Na dann ist ja alles klar. Das waren/sind alles Wertangaben des selben Herstellers.
    Der Unterschied zwischen 1,05 und 1,15 scheint auf den ersten Blick unwesentlich.
    Da es sich aber um einen Exponenten handelt, ist das bereits ein Unterschied deutlich im zweistelligen Prozentbereich.
    Wenn ich mir die Entladekurven auf der Winston Homepage genauer anschaue (Kapazitätsangabe abhängig von der Höhe der Stromentnahme), komme ich unter Verwendung eines Peukertrechners tatsächlich in der Gegend von Peukert= 1,05 raus, Tendenz eher noch tiefer (bis 1,03). Ist jetzt natürlich nichts Amtliches, sondern meine private Überlegung.

    Und noch ein grundsätzlicher „Systemfehler“?
    Die Kapazität seiner verbauten Akkus, die man im Batteriemonitor eingibt, ist aus Zeiten von Bleiakkus her definert als "Kapazität, die ein Akku bei einer Stromentnahmedauer von 20 Stunden hat". Das entspricht bei einer 100Ah-Batterie 5A. Alle von diesen 5 A abweichenden Stomentnahmen bewertet der Rechner mit dem Peukertwert als kapazitätsvergrößernd oder -verkleinernd. Werden 1 Std lang 10A entnommen, macht der Rechner daraus 11,2Ah (Peukert =1,05) oder auch 14,1 Ah (Peukert=1,15).
    Bei Entnahme unter 5A geht es entsprechend in die Richtung einer (theoretischen) Kapazitätsvergrößerung.
    Und wie ist das bei Lithiumakkus? Die kleinsten Stromentnahmen, die Winston in seinen Kurven verwendet, sind 0,5C. Das sind bei meinen 160Ah-Akkus 80A, was einer Entladezeit von 2 Stunden entspricht. Wenn jetzt der Batteriemonitor die Definition von Bleiakkus zugrunde legt, wird er alles, was über 8A (Stomentnahme 20 Stunden) entnommen wird, als kapazitätsverkürzend berechnen. Tatsächlich ist aber alles, was unter 80(!)A entnommen wird (also eigentlich alles), kapazitätserhöhend.
    Das heißt, nicht nur der Exponent ist fraglich, sondern sogar auch noch das Vorzeichen (kapazitätsverkleinernd statt eigentlich kapazitätsvergrößernd)?
    Und alle Fehler werden in jeder Nutzungsminute größer (oder heben sich wieder auf :wink: )!

    Ladeeffizienz
    Anders als für den Peukert-Exponenten gibt Victron Energy hierfür nur einen Wert an, nämlich 0,99%, in der Bedienungsanleitung und im YT-Video.
    Fraron spricht bei seinem Lithiumakku (ohne Y) von 92%. Einheitlich ist anders.

    Und noch etwas. Die Ladeendspannung sollte ja möglichst „etwas“ über der Spannung des Ballancerbeginns liegen, damit das Ballancen halbwegs zügig geht. Das heißt, die Ballancer verbraten etliches an Energie (bei meinen sollen es bis zu 3,5A sein! Das wären an die 50 W!).
    Was registriert denn eigentlich der Batteriemonitor? Der hat eine Ladeeffizienz für den Akku von 99% (oder auch 92%) eingestellt. Berechnet der nicht alles, was die Ballancer verbrauchen, als in den Akku eingelagerte Amperestunden?

    Ich habe bereits gelesen, man könne seinen alten Solarregler ruhig weiter verwenden. Falls der Solarstrom jedoch dauerhaft die Ballancer befeuert und der Batteriemonitor addiert das zum Akkufüllstand, wird das vermutlich zu einer weiteren starken Ungenauigkeit der Anzeige führen.

    Akku voll, Reset
    Victron empfiehlt, die Volladung prinzipiell nach gleichen Kriterien wie bei Bleiakkus zu definieren, nämlich über erreichte Spannung und „Schweifstrom“. Also wie lange Strom unter einer bestimmten Grenze aufgenommen wird. Auch hier muss man aufpassen. Liegt die Endspannung über Ballancerbeginn, wird der Ladestrom nie unter den Ballancerstrom absinken.

    Mein Fazit
    Alleine die Empfehlungen für den Peukert Exponent (1,05 bis 1,15 und weitere?) und Ladeeffizienz (0,99%-0,92 und weitere?) dürften für immense Streuungen sorgen.
    Evtl vom Batteriemonitor fälschlicherweise dem Akku zugeschlagene Ballancerleistung dürfte die Genauigkeit ebenfalls nicht erhöhen.
    Wichtig in diesem Zusammenhang wird die Definition von „Akku voll“ sein, damit der Monitor nicht zu lange seine diversen Fehler addiert und schnell wieder einen Reset macht. Das wird aber nicht einheitlich sein, denn die Spannungen für den Ballancerbeginn sind nicht bei jeder Anlage gleich.

    2 Fragen an euch.
    Hat jemand nach einiger Zeit ohne „Batterie voll“, also ohne Reset, einmal eine Plausibilitätsprüfung gemacht, ob sein Monitor halbwegs die Realität anzeigt? Aber wie macht man das eigentlich? Bei der Überprüfung die Werte des Gerätes als Beweis zu verwenden, das man überprüfen möchte, ist nämlich nicht zulässig :mrgreen: .

    Und um die „Genauigkeit“ der Anzeige zu verbessen (oder vielleicht erst einmal zu erreichen): Kennt jemand für obige Parameter gemessene Werte oder gar Angaben des Herstellers?
    Gruß Restler

  • Austausch 2 * 95Ah AGM gegen LiFePO4-125Ah

    • restler
    • 12. Oktober 2018 um 10:02

    Morgen HerrBert
    Solch ein Akku (nicht exakt dieser) war auch bei mir in der engeren Wahl. Der konnte allerdings unter 0°C nicht geladen werden. Nicht, weil er es von sich aus ohne das berühmte "Y" schlecht kann, sondern weil das integrierte BMS ihm das verboten hat. Hat dann einfach keine Ladung zugelassen.
    Wer also bei Minus 10°C seine Fahrt beginnt, wird immer einen ausgekühlten Akku haben. Und selbst wenn der Akku im Innenraum (z.B. im Fahrerhaus) untergebracht ist, wird das Teil laaange Zeit kalt bleiben. Wir reden nicht nur von wenigen Stunden. Im Außenbereich oder unbeheizten Staukasten wird der Akku u.U. nie nutzbar.
    Bei Wiederverkauf des Fahrzeugs würde sich der Lithiumakku in solch einem Fall in ein Verkaufs-Gegenargument verkehren.
    Aber ich weiß weder ob dein ausgesuchter Akku aktiv abschaltet noch welche Ladeeigenschaften er bei Kälte ohne Abschaltung hat noch wo er bei dir verbaut ist.
    Gruß Restler

  • Umbau auf LiFeYPo4, Planung abgeschlossen

    • restler
    • 9. Oktober 2018 um 20:55
    Zitat von restler


    Meine heutige Stromaufnahmemessung hat mich etwas aus der Bahn geworfen, da muss ich gedanklich noch einmal nachlegen.

    Hallo Lithiumgemeinde und die, die noch beitreten möchten.
    So ganz abgeschlossen war meine Planung wohl doch noch nicht.
    Ich habe versucht, die Zellen ein wenig kennen zu lernen, nachdem ich sie hier rum stehen habe.
    Meine 160Ah Zellen von Winston sind gebraucht, vermutlich im bisherigen Leben eher unterschiedlich beansprucht und dann für ein zweites Leben zu einem 4er Block zusammen geschlossen. Die Messungen und Erkenntnisse gelten also nur für MEINE Zellen. Allerdings fährt jeder, der neue Zellen bei sich ein gebaut hat, nach einer Weile ebenfalls mit gebrauchten Zellen herum. Ich gehe davon aus, dass das grundsätzliche Verhalten vergleichbar ist.

    Jetzt wird es wieder lang und technisch. Ist für Leute gedacht, die wie ich gerne wissen möchten, mit was sie da rum spielen. Oder für die, denen es Freude macht, mir Denkfehler oder falsche Rückschlüsse nach zu weisen :wink: .

    Versuch 1
    4er Block mit Ballancern (3,6V), Ladespannung 14,4V (ergibt ideal pro Zelle 3,6V)
    Ergebnis: Strom sinkt bis quasi Null, je näher es der Ladespannung entgegen geht.
    2 Zellen erreichen 3,6 bzw 3,61V. Zu dem Zeitpunkt, als die 3,6V erreicht sind, haben die anderen 2 Zellen 3,58V erreicht. Das ändert sich in der folgenden Stunde nicht. Versuch abgebrochen. Keine Zellangleichung in überschaubarer Zeit. Vielleicht hätten sie nach (wie vielen?) Stunden auch die 3,6V erreicht?

    Versuch 2
    Einzelzelle mit Ballancer (3,6V), Ladespannung 4V, Ladestrom 2,3A
    Ergebnis: Ab Beginn Ballancing 3,6V schleicht die Spannung immer höher. Ballancer werden heiß (Lastwiderstände 75°C, verbrauchen 1,7A). Versuch bei 3,8V nach ca 20 Minuten abgebrochen. Zelle möchte also mehr aufnehmen als die Lastwiderstände niedermachen können.

    Versuch 3
    Einzelzelle ohne Ballancer, Ladespannung 4V
    Ergebnis: Ab ca 3,7V geht Stromaufnahme drastisch zurück. Bei 3,95V abgebrochen.

    Anstieg von 3,6V auf 3,7V in nur wenigen Minuten, von 3,94V bis 3,95V dauert es ca eine Stunde bei zum Schluss nur 0,2A Ladestrom.
    Jetzt aber nicht meinen, man könne die Zellen grundsätzlich nicht auf 4V bringen. Eine weitere Erhöhung der Ladespannung (z.B. auf 4,5V) erhöht sofort wieder den Ladestrom und lässt die Zellspannung ebenfalls sofort wieder steigen.

    Für mich erklärt das, dass ich keine Antwort im Netz darauf gefunden habe, wie viel eine Zelle noch auf nimmt, wenn sie eine bestimmte Spannung hat. Die Frage kann man meiner Meinung nach nicht beantworten. Der aufgenommene Strom ist abhängig von der Zellspannung UND dem Abstand der Zellspannung zur Ladespannung. Dann dauert es ca einen Tag, bis die Zellspannung der Ladespannung entspricht.
    Auf niedrigerem Spannungsniveau ist der Ladestrom deutlich höher.
    Das alles sollte man wissen, wenn man seine Ballancerspannung und seine Ladespannung(en) fest legt.

    Mein Ballancerbeginn wird später unveränderbar bei 3,4V liegen. Bei dieser „niedrigen“ Spannung werden die Zellen mehr aufnehmen wollen, als die Lastwiderstände verkraften können. Liegt die Ladespannung zu hoch, wird die Zellspannung trotz der Lastwiderstände steigen, und zwar erst einmal bis kurz vor die Ladespannung und dann iiiiimmer langsamer bis zur Ladespannung.
    Nach Ende der Stromzufuhr ziehen die Lastwiderstände die Zellspannung wieder auf den Ballancerwert zurück.

    Und noch ne Messung: Entladen des Akkus
    Alle Zellen hatten 3,61V bei Messbeginn.
    Last wurde mehrmals geändert, 50W, 60W, 100W, 60W (Knickstellen).
    Gut zu erkennen, von 3,6V bis 3,4V nur ca 2,5Ah entnommen.
    Die schlechteste Zelle bestimmt den Abbruch.
    Wie wären die Zellspannungen bei höherer Stromentnahme auseinander gelaufen?

    Der entladene Akku mit seinen sehr unterschiedlichen Zellspannungen musste natürlich wieder geladen werden.

    Interessant: Die Zellspannungen gleichen sich im Laufe der Hauptladung wieder an und obwohl die Zellen (ab ca 3,4V) unterschiedlich hoch laufen, sind sie nach einer Weile identisch – ohne Ballancer!
    Die Erhöhung der Ladespannung auf 14,8V ließ die Zellspannungen schlagartig in die Gegend von 3,63V (Zelldifferenzen 0,3V) und den Strom wieder auf 2,4A (mehr gab das Netzteil nicht her) steigen. Nach weiteren 3 Minuten war der „Endstand“ erreicht. Konstante 1,7A und alle Zellen dauerhaft 2,65V. Energie wurde in diesen 3 Minuten praktisch nicht mehr in den Akku gepumpt.
    Mit dem Spannungsanstieg hatten auch schlagartig bei 3,6V die Lastwiderstände mit ihrer Arbeit begonnen. Bezeichnenderweise sind die mit 1,7A an gegeben. Da die Zellen aber auf 3,65A blieben, und nicht auf 3,6V sanken, gehe ich davon aus, dass die Lastwiderstände voll gefordert wurden. Da die Zellspannungen jedoch auch nicht stiegen, wird wohl wieder die Selbstbeschränkung der Zellen kurz vor der Ladespannung ins Spiel gekommen sein (siehe Kurve Stromaufnahme).

    So, Schluss mit Messungen
    Im anderen Tröt werde ich mal überlegen, was das für die Rechengenauigkeit des Batteriemonitors bedeuten könnte.
    Gruß Restler

    Bilder

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  • Generator 12V DC 50A - zusammen kaufen ist billiger

    • restler
    • 5. Oktober 2018 um 18:11
    Zitat von pseudopolis

    Schade, dass die x-achse nicht t ist. Hast du das zufällig auch notiert?

    Nein, Zeit wurde nicht notiert, hätte keinen Sinn gemacht. Ich habe den Motor für jede Messung nur ca eine Minute laufen lassen. Dann habe ich weiter Urlaub gemacht. Und von Zeit zu Zeit habe ich geschaut, auf wieviel % die Solaranlage den Ladezustand hoch gepeppelt hat. Daher auch die krummen %-Werte. So wie es dann zufällig war. Dann wieder Messung und so weiter.
    Ich denke, die Umrechnung in % ist für den Batteriecomputer das geringste Problem.
    Gruß Restler

  • Generator 12V DC 50A - zusammen kaufen ist billiger

    • restler
    • 5. Oktober 2018 um 17:23
    Zitat von pseudopolis

    Neeee, das mit der 1/2std, das kann ich nicht bestätigen. Das mag vielleicht für einen pkw gelten, aber wenn man 2 dicke aufbaubatterien laden will, reicht das nicht.

    Hallo Pseudopolis
    Vor Jahren habe ich mal gemessen. Ungenauigkeiten schleichen sich natürlich immer und überal ein (sonst wär die Kurve etwas "gleichmäßiger"), aber ich denke als Anhaltspunkt taugt sie. Die Starterbatterie 80Ah) hing in dem Moment natürlich auch mit dran. Müsste eigentlich auf andere Kapazitäten umrechenbar sein.

    Die Lichtmaschine bringt bei mir im Leerlauf exakt das gleiche wie bei Drehzahl. Ist bei nicht hoch drehenden Fahrzeugen aber seit vielen Jahren so. Bei hoch drehenden Motoren hat man das nicht immer hin bekommen. Durch die feste Übersetzung der Antriebsrolle lag die Lichtmaschinendrehzahl sonst bei nMax über dem erlaubten Maximum 20000U/min sind schon eine Hausnummer). Darum war die Lima-Drehzahl dann im Leerlauf manchmal zu niedrig.
    Gruß Restler

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  • Lithium, mal wieder...aber in klein

    • restler
    • 5. Oktober 2018 um 16:48
    Zitat von Ischi


    Bisher haben wir eine 120Ah AGM-Batterie, das hat bisher immer gereicht.

    Dein Haupt-Beweggrund scheint das Gewicht zu sein.
    Deine AGM mag 29 kg wiegen (gibt angeblich auch welche mit 120Ah und 19kg). Die neue 60 Ah Lithium wiegt ca 9,5kg. Dann noch geschätztes 1 kg "Drumrum". Könnten schon so um die 20kg Differenz raus kommen.
    Aber: Warum die Solarfläche erweitern? Das würde ich bei Umbau auf Lithium nicht machen. Die Gewichtsersparnis würde ich ebenfalls dem Lithium zuschreiben.

    Zitat von Ischi

    Woher soll eine Überspannung kommen, wenn doch eine definierte Ladespannung aus dem Ladegerät kommt?

    Da hast du recht, solange alles in Ordnung ist. Ich habe neulich mein Ladegerät weg geworfen. Kam zufällig ins Fahrzeug mit piepsendem Batteriecomputer. Spannung war bei 15.5V und vermutlich weiter auf dem Weg nach oben. Kommt dann darauf an, wieviel die Ballancer auffressen können. Falls die weniger schaffen, als die Zellen beim jeweiligen Spannungsüberangebot aufnehmen können, werden die Zellen vermutlich die Grätsche machen. Die Ladespannung müsste dann aber schon über geschätzten 16,2V liegen.
    Gruß Restler

  • Umbau auf LiFeYPo4, Planung abgeschlossen

    • restler
    • 29. September 2018 um 22:57

    Meine heutige Stromaufnahmemessung hat mich etwas aus der Bahn geworfen, da muss ich gedanklich noch einmal nachlegen. Trotzdem, ich schreib mal weiter von meinen bisherigenm Überlegungen.
    Teil 3 von 3
    Meine „Extras“
    Lade(strom)verteiler (LSV) und Trennrelais
    Der LSV zweigt maximal 100A für die Lithiumakkus ab (zur Erinnerung: Klima und Warmwasser während der Fahrt). Es gibt von LEAB auch einen mit 40A. Das Teil bietet weitere Möglichkeiten. Ich setze es als "Supertrennrelais“ ein.
    Wie die meisten Cyrix Trennrelais hat es feste Spannungswerte, bei denen es Starter- und Wohnraumakku trennt oder verbindet. Mittlerweile geht es bei Cyrix-Trennrelais aber so weit, dass selbstständig „Trends“ erkannt werden und Schaltspannungen bzw Zeitverzögerungen (in Grenzen) variiert werden. Will ich aber nicht! Das mag sinnvoll sein, wenn ich 2 gleichartige Akkus verbinde, aber nicht unbedingt bei der Verbindung von Blei und LiFeYPo4. Ich möchte nicht, dass verschiedenartige Akkuarten sich (wie auch immer) angleichen, auch nicht auf hohem Niveau. Da könnte dann z.B. nach Ausschalten des Motors erst einmal die hohe Spannung des Bleiakkus die Ballancer der Lithiumakkus beliefern und ähnlich unvorhersehbare Geschichten. Da hätte ich es gerne eindeutig. Ich möchte meine Akkus bei Motorstillstand getrennt wissen. Der LSV macht das möglich, Aktivierung nur bei „Motor läuft“ mittels eines Zusatzrelais ist darstellbar.
    Weitere Möglichkeit des LSV ist ein manuelles Verbinden der beiden Akkus mittels Taster (an beliebiger Stelle) im Falle einer schwächelnden Starterbatterie. Davon war ich schon immer ein Fan, hatte ich bereits in meinem ersten Ducato. Eine Notstartfunktion habe ich allerdings auch schon bei einem bidirektionalen Cyrix Trennrelais entdeckt.
    Wie bereits erwähnt, ist der LSV für Leute mit Limamanagement und Booster keine Option.
    So sieht das dann bei mir mit dem Ladestromverteiler aus.


    Spannungsbegrenzung ( Batteriecomputer, Solarregler, Trennschalter)
    Ein viel diskutiertes Thema im Netz ist die mögliche Lebensdauerfestigkeit bei permanent hoher Lagerspannung. Da gibt es Erfahrungswerte von 6 (oder 8?) Jahre mit 14,8V geladene Winstonakkus ohne ein merkbares Schwächeln, und man findet Diagramme von vergleichenden Messungen, die das Gegenteil belegen sollen. Die wurden dann aber meist mit anderen Zellen ermittelt (z.B. mit Rundzellen 18650). Andere Zellchemie, andere Bauform, ob das für die Winston aussagefähig ist?
    Ich habe für mich bisher den Schluss gezogen, Dauerladung etwas unter 100%-Ladung ist sicher nicht schädlich.
    Mein Womo steht die meiste Zeit des Jahres auf der Straße. Mein Solarregler (BMV600S) kennt das Wort Lithium nicht, nichts ist programmierbar. Ausgetauscht wird er erst, wenn er defekt ist. Niedrigste Ladespannung sind 14,3V für Gel (Temperatursensor muss dafür raus), dann allerdings für mehrere Stunden. Ich werde die Verhältnisse im Fahrzeug eine Weile beobachten. Sollte die Spannung auf Dauer tatsächlich recht hoch liegen, werde ich die Alarmfunktion des Batteriecomputers benutzen, um mittels Relais den Solarstrom zu unterbrechen. Der Haltestrom des Relais interessiert nicht, denn das schaltet nur, wenn sowieso zu viel Strom da ist. Wahrscheinlich stelle ich dann die Abschaltspannung so ein, dass sie knapp über der beginnenden Ballancerschwelle (bei mir 3,4V) liegt, das wären also um die 13,8V.
    Zusätzlich wird vor und hinter die Lithiumakkus ein Sicherungsautomat gesetzt, der mir die „Abtrennung“ des Lithiumblocks ermöglicht.
    Der abschaltbare Sicherungsautomat im Ladekabel kann (ebenfalls nach Beobachtungder tatsächlichen Verhältnisse) zusätzlich als „Saisontrennschalter“ verwendet werden. Wenn das Fahrzeug ohne Campingbetrieb bewegt wird, wird der Lithiumakku nicht jedesmal bis oben aufgeblasen. Habe vorgestern ein Youtube-Video von Victron Energy gesehen, in dem genau dieses emofohlen wird. Ich weiß, Sonnentau hat vor eventuellen Problemen bei „Wiederinbetriebnahme“ durch Abdriften einzelner Zellen gewarnt. Falls er recht hat, wird der Schalter eben nicht betätigt. Das ist schnell passiert 8) .
    Das Ganze muss im Betrieb sowieso erst einmal etwas beobachtet werden. Deshalb wollte ich auch die Spannungsanzeige der einzelnen Zellen.

    Sinnvoll ist in jedem Fall (auch bei anderen Umbauten) die Betrachtung dessen, was das System eigentlich macht oder machen könnte. Dazu ist es hilfreich, die Spannungen auf einem Zettel zu notieren: Ballancerbeginn, Ladespannung Solar, Einschalt- und Trennspannung des Trennrelais, gewolltes Spannungsniveau der LiFeYPo4 und die Definition der Volladung im Batteriecomputer, damit der ab und zu resettet und seine grundsätzlich immer falscher werdenden Rechnungen neu beginnt. Und damit man nach einer Notabschaltung überhaupt noch etwas am Batteriecomputer ablesen kann, ist der Plus-Anschluss direkt an der Batterie ganz nützlich.

    So, das waren meine Überlegungen, wie ich zu meinen Lösungen gekommen bin. Ich hoffe, der eine oder andere findet ein paar Anregungen.
    Fehlt nur noch der Einbau, aber unangenehme Dinge schiebt man ja gerne eine Weile vor sich her. Und ja, funktionieren sollte das Ganze auch noch. Ich hoffe, meine Planungsfehler halten sich in Grenzen.
    Gruß Restler

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  • Umbau auf LiFeYPo4, Planung abgeschlossen

    • restler
    • 29. September 2018 um 22:16
    Zitat von holger4x4

    Warum brauchst du 2 Trennrelais auf der Ladeseite? Eins für Solar und Landstrom zusammen reicht doch. Wenn mit dem Balancer alles glatt läuft, sollte das sowieso nie auslösen.

    Hallo Holger
    Du hast vermutlich recht. Ich hatte bisher nigends eine Ladekurve gefunden, wieviel Strom eine Winstonzelle auf nimmt in Abhängigkeit von Ihrer Spannung. Nachdem bei jedem Einbau ein BMS bei zuviel Spannung ein Relais schaltet, habe ich so etwas auch vor gesehen. Heute habe ich an meinen Gebrauchtzellen (noch nicht verbaut) gemessen, dass eine Einzelzelle 160Ah bei 3,6V nur ca 0,25V aufnahm. Das ist weniger als die Ballancer niedermachen können. Wenn das so aussieht, weiß ich nicht, wozu man überhaupt ein OVP verbaut. Einzige Überladungsmöglichkeit wäre doch dann ein defekter Ballancer. Die Teile habe ich inzwischen aber gekauft. Das Relais, das über den Batteriecomputer die permanente Volladung durch Solar verhindern sollte wäre damit auch hinfällig. Und selbst die Saisonabschaltung wäre noch einmal zu überdenken.
    Alles hängt davon ab, wie sich die Zellen in der Stromaufnahme selbst beschränken.

    Wieviel Strom nehmen eure Zellen bei hohen Zellspannungen auf?

    Zitat von Stoppie

    Welches alternative Selbstbau-Set hattest Du noch in Deiner Auswahl?

    Das Set von Lisunenergy

  • Umbau auf LiFeYPo4, Planung abgeschlossen

    • restler
    • 28. September 2018 um 22:46

    Und weiter gehts
    Teil 2 von 3
    Wieviel Ladestrom?
    Bisher hatte ich die Möglichkeit, während der Fahrt über Wechselrichter eine Klimaanlage im Wohnraum zu betreiben. Das soll so bleiben. Ebenfalls kann über Wechselrichter Warmwasser bereitet werden. Beides zusammen würde während der Fahrt rein theoretisch maximal ca 70A erfordern. Es sollte also mit etwas mehr als mit 70A geladen werden können. Dieser Anspruch hat allerdings einige Konsequenzen.
    Booster ist mir in dieser Leistungsklasse zu teuer und nicht zwingend erforderlich, da meine Lima nicht durch modernste Technik am Laden gehindert wird. Ungebremst 160A von der Lima gefiel mir auch nicht. Belastung Lima groß, Dimensionierung der Kabel reichlich und Relais für die Abschaltung von Über- und Unterspannung sehr teuer (sind nun bei 100A leider die gleichen Relais geworden wie 160A. Die Auswahl an Einzelrelais ist nicht groß). Übrigens, manche Relais, die zusammen mit den Lithiumumfängen angeboten werden, sind AC-Relais und nicht für Gleichstrom ausgelegt. Habe ich auf einigen Umbaubildern im Netz bereits gesehen und selbst erst spät gemerkt.
    Ich bin dann hier im Forum auf Lade(strom)verteiler hingewiesen worden und habe mir den LEAB CDR 200/100 zugelegt. Finde die Möglichkeiten mit dem Teil mittlerweile richtig gut, dazu später. Für Leute, die einen Booster benötigen (bei modernen Fahrzeugen mit Lichtmaschinenmanagement) macht der LSV allerdings wenig Sinn, und meistens kann man mit deutlich weniger als 100A bzw 70A zufrieden sein.

    Batteriemanagement, Ballancer, Sicherheitsabschaltung
    Diese Umfänge sollte man immer von Beginn an mit im Kopf haben. Ein Bleiakku ist ein Bleiakku, aber ein Lithiumakku ist ein Akku plus ein Eimer voller Zusatzteile!
    Die Art der Anlage/Komponenten hängt stark von den Ansprüchen und Vorlieben des Endkunden ab. Möchte ich mich um nichts kümmern können, wähle ich z.B. ein verpacktes BMS im Bleigehäuse.
    Oder möchte ich jeden Parameter der technischen Abläufe am Computer und/oder über Bluetooth einstellen können und schön grafisch aufbereitet ebenfalls über Bluetooth oder auf bunten Displays verfolgen können (ja, auch für Urs und Gode_RE gibt es etwas)?
    Diese überwiegend jeweils zusammen gehörigen Systemkomponenten sind z.T. wirklich ansprechend und sehr professionell, verlangen aber sowohl Platz als auch einige 100 € extra. Ich bin nicht so der Bluetooth-Freak und die Scheine sitzen auch nicht so locker. Zudem versuche ich ein paar Komponenten weiter zu verwenden (Batteriecomputer, Solarregler).
    Den Anspruch, die Einzelnen Zellspannungen beobachten zu können, hatte ich allerdings. Ich habe mich für folgende Komponenten entschieden.
    - BMS mit allen Ballancern zusammen auf einer Platine (nicht auf jeder einzelnen Zelle) mit großem Kühlkörper und rudimentärem Zahlendisplay der Zellspannungen von Litrade. Ballancerbeginn 3,4V (fix) mit bis zu 3,5A
    - Bei Überspannung (fest 3,85V) wird der Ladestrom ab geschaltet, bei Unterspannung (fest 2,7V) wird die Stromentnahme ab geschaltet. Keine gemeinsame Abschaltung von beidem.
    - Die Abschaltung für Über- und Unterspannung erfolgt bei mir separat über 2 Relais. Bei Ausfall von Ladestrom funktioniert die Entladung weiter und umgekehrt. Andere Lösungen schalten komplett ab – Ansichtssache.
    - Das Zahlendisplay kann man (theoretisch) versetzen. Will man das, muss man aber sehen, wo man passende Flachkabel, Steckergehäuse oder Crimpstecker her bekommt. Bei Litrade jedenfalls nicht. Für das Herausführen eines Tasters trifft das ebenfalls zu. Auch ein optionales Gehäuse für die Platine ist nicht im Angebot. Und wie die 30 cm langen Kabel von der Platine auf die von mir benötigte Länge gebracht werden, wird ebenfalls mein Problem sein. Wer hat schon für eine zufriedenstellende Verlängerung 20 verschiedene Kabelfarben vorrätig? Selbst beim Befestigen der Relais muss man sich etwas einfallen lassen (die üblichen seitlichen Befestigungslaschen mit Loch sind nämlich leider gleichzeitig die bis 260A führenden Stronanschlüsse). Die im Netz zur Verfügung stehenden Einbauunterlagen sind entsprechend.
    Habs trotzdem gekauft und hoffe das beste.

    Alternativ hätte es bei einem anderen Anbieter ein Selbstbau-Komplettset gegeben, das bis hin zur Antikorrosionspaste und zur letzten Unterlegscheibe alles beinhaltet, inclusive einer 1a Dokumentation im Wohnmobilforum. Vielleicht hätte ich besser das nehmen sollen?

    Mein prinzipieller Aufbau soll so aussehen

    Fortsetzung folgt

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  • Umbau auf LiFeYPo4, Planung abgeschlossen

    • restler
    • 27. September 2018 um 23:19

    Teil 1 von 3
    Hallo Lithium-Interessierte
    Mittlerweile gibt es viele gut dokumentierte Umbauten im Netz von Blei auf Lithium. Da braucht es eigentlich keinen weiteren Bericht von mir.
    Im Laufe der Beschäftigung mit dem Thema wurde allerdings schnell klar, dass es DEN Umbau auf Lithium nicht gibt. Es gibt etliche Kriterien, die bei verschiedenen Umrüstern ganz unterschiedlich aussehen. Und wegen der vielen Parameter gibt es eine Unzahl von Umsetzungsmöglichkeiten.
    Ich möchte hier eher darauf ein gehen, welche Kriterien das sind, wie ich versucht habe, MEINE Umsetzung zu finden und warum die Planung nun so geworden ist.

    Was für Akkus?
    Was bei jedem meist zu Beginn vorliegt, ist eine Vorstellung der zu verbauenden Kapazität.
    Dann wird gesucht.
    Fertige Akkugehäuse mit den Maßen der Bleibatterien und integriertem Batteriemanagement?
    Für mich kein guter Kompromiss zwischen geometrischer Größe, Kapazität und vor allem Preis. Zyklenhäufigkeit und eingeschränkte Kaltladefähigkeit gefielen mir auch nicht. Aber Blei raus, Lithium rein war schon verlockend.
    Komlette „Kiste“ mit allem drin, was man zusätzlich braucht? Keine vernünftige Unterbringung bei mir möglich und unter dem Strich mit ebenfalls heftigem Preis/Ah Lithium. Aber grundsätzlich hat auch solch ein Fertigpaket seine Reize.
    Ich habe mich relativ früh auf die Winston-Zellen eingeschossen. Erstens weil sie mir in Fahrzeugen relativ häufig verbaut scheinen, zweitens haben sie von Haus aus generell eine höhere als die angegebene Kapazität, drittens hat man bisher wenig bis nichts über Ausfälle gehört und viertens ist die vorhandene Tieftemperaturladefähigkeit ja vielleicht irgendwann auch kein Fehler. Es passt leider nur eine der beiden 160Ah Varianten und das auch nur gekippt.
    Andere Hersteller als Winston habe ich, ehrlich gesagt, nicht eingehender betrachtet. Vielleicht sind da noch bessere als die Winston dabei?
    Es gibt mittlerweile Winstonzellen gebraucht am Markt, und ich bin das Wagnis ein gegangen, mir welche gebraucht anzuschaffen. Seit 10 Tagen beobachte ich die Selbstentladung.

    Umbau, vorhandener Platz, vorhandene Geräte
    Umbau ist deutlich schwieriger als Neubau. Würde ich neu bauen, sähe meine Gesamtlösung mitSicherheit anders aus.
    Bei Auslieferung meines Fahrzeugs gab es 2 Akkus im Fahrersitzgestell. Die Starterbatterie und eine durch Relais getrennte Versorgungsbatterie für die Ruheströme der Fahrzeugkomponenten. Diese Versorgungsbatterie flog beim Erstausbau raus. So war damals der Einbau von 3 Wohnraumakkus möglich. Leider war das Saugen der Ruheströme - nun aus der Starterbatterie - nicht optimal. Nach Abstellen des Motors und bei jedem Wecken des „Busses“ wird beim Transit zusätzlich heftig gesaugt. Da ich das geahnt hatte, hatte ich kein automatisches Trennrelais verbaut, sondern einen manuellen Batteriewahlschalter. Der hat ein paar mal den „Notstart“ erleichtert. Der zweite Akku für das Fahrzeug kommt nun wieder rein. Dadurch bleibt für die Lithiumakkus nur das rechte Sitzuntergestell.
    Die Kabellängen sind nicht optimal und ob die weiteren Komponenten dort hin passen, wo sie nun geplant sind, stellt sich erst später heraus. Ich möchte nicht vorab nur zum Schauen beide Sitze ausbauen.
    Fortsetzung folgt

  • Umstellung der Forumssoftware erfolgt

    • restler
    • 27. September 2018 um 16:37

    Hallo Odi
    Ich rufe meine Frage noch einmal in Erinnerung.

    Hat sich etwas geändert beim Anhängen von Dateien?

    Ich hatte meine jpg-Datei immer und immer weiter verkleinert, aber bei ca 100 KB kam immer noch die Meldung, die Datei sei zu groß. Wo ist denn nun die zulässige Grenze? Bisher hatte ich mit Dateianhängen eigentlich nie Schwierigkeiten, und an meinem (alten) Notebook hat sich nichts geändert.
    Vielen Dank auch von mir, dass du hier alles am laufen hällst.
    Gruß Restler

  • Umstellung der Forumssoftware erfolgt

    • restler
    • 24. September 2018 um 22:37

    Hallo,
    die 1 neben "neue Nachrichten" gibts bei mir auch. Nachricht gibts aber keine.

    Hat sich beim Anhängen von Dateien etwas geändert?
    Habe die Größe gegenüber früher bereits massiv verringert, aber er meint immer noch "Datei zu groß". Datei war eine jpeg.
    Gruß Restler

  • Einstellung Victron BMV Batteriecomputer für LiFeYPo4?

    • restler
    • 24. September 2018 um 19:00

    Hallo "Lithium"-Fahrer"
    In (fast) absehbarer Zeit werde ich auf Winston-Zellen umsteigen.
    Mein Victron Batteriecomputer wird der alte bleiben (BMV 600S).

    Welche Einstellwerte haben sich denn bis heute für die Winston Zellen als richtig heraus gestellt?

    Ich hatte vor einiger Zeit bereits ein paar Werte im Netz gesehen, finde den Beitrag aber nicht mehr.
    Besonders interessieren mich natürlich Ladeeffizienz und Peukertefffekt. Da habe ich bereits recht unterschiedliche Werte gesehen (Peukert von 1,02 bis 1,1).
    Und auch wichtig: Wie definiert ihr die Vollladung?

    Gibt es bei LiFeYPo4 Parameter, die sich im Laufe der Zeit ändern? Meine "neuen" Akkus sind nämlich nicht mehr ganz neu.

    Sind ja schon etliche batterieartbezogene Parameter. Je umfangreicher eure Liste ist, desto zufriedener bin ich :D . Ein Link an die Stelle, die ich vergeblich gesucht habe, genügt auch.
    Danke und Gruß
    Restler

  • Eigenbaukabine auf Ford 350 aufwärts

    • restler
    • 14. September 2018 um 18:29

    Hallo Hartwig
    Ja, ich muss FFF recht geben. Manchmal könnte man fast neidisch werden auf deine Drehereien. Ist ein Teil erforderlich, zack, Hartwig machts.
    Aber zu dem Gasschlauch mit 3m Länge. Da ist eine Schlauchbruchsicherung vorgeschrieben.
    https://www.gok-blog.de/2016/03/31/ab-…bruchsicherung/

    Das wird in deinem Fall natürlich nie jemand beanstanden, weil der Schlauch bei der Gasprüfung nicht montiert ist.
    Bleibt die Frage, ob du so etwas aus Eigeninteresse trotzdem montieren möchtest.
    Schadensfälle sind halt häufig nicht vorhersehbar. Oder bist du irgendwann auf den Gedanken gekommen, dass du in Norwegen einen Platten bekommst, weil du dir einen Schmutzfängerfixiergummistraps in die Flanke rammst?
    Gruß Restler

  • Ladestrom bei Lithium-Batterien begrenzen - wie?

    • restler
    • 19. Juni 2018 um 00:20

    Vielen Dank für die Infos, die mir so nicht bewusst waren. Dennoch oder gerade deshalb verwirrt mich manches. Vorab: Du schreibst immer von "LiFePo4". Ich gehe davon aus, das beinhaltet auch die "LiFeYPo" von Winston.

    Zitat von Sonnentau

    Ob man den Akku mit 14,0 oder 14,4 Volt läd spielt nur eine Rolle, ab wann das Balancing der Zellen einsetzt.

    In diesem Fall wäre das bei 3,4V (x4=13,6V).

    Zitat von Sonnentau

    Ein Lifepo4 Akku ist bei 3 Volt pro Zelle mit kleinem Entladestrom restlos leer.

    Würde bedeuten, bei schleichender Stromentnahme kann ein BMS gar keine Tiefentladung verhindern und muss es auch nicht!? Abschaltung also immer unter "Last", was natürlich ein ausreichend dimensioniertes Abschaltrelais erfordert.

    Zitat von Sonnentau

    Den Solarladeregler würde ich an den LiFePo4 Akku anklemmen, da dieser die wertvolle Energie fast 1 zu 1 einlagert.

    Leuchtet ein. Da man den Ladestromverteiler manuell überbrücken und die Starterbatterie im Notfall unterstützen könnte, müsste man auf eine Erstbefüllung der Starterbatterie keinen Wert legen.

    Zitat von Sonnentau

    Damit es im Bordnetz nicht zu Überlastungen kommt und auch bei vollerem Lifepo4 noch genügend ankommt sollte man einen Ladebooster verbauen.

    Wie kann sich eine Überlastung aus wirken, wenn die LiFePo versucht, alles von der Lima abzugreifen? Auch deshalb ja der Versuch, das durch den Ladestromverteiler auf 100A zu begrenzen. Ich möchte die Option beibehalten, die Klimaanlage während der Fahrt laufen zu lassen (Warmwasser kommt auch noch dazu). Dafür wäre mindestens ein 90A-Booster erforderlich, was mit weiteren ca 800 € zu Buche schlägt. Damit wäre mir der Umstieg definitiv zu teuer.

    Zitat von Sonnentau

    Die Abschaltung der Anlage halte ich für äußerst kritisch und es wäre nicht das erste Mal, das Anlagen dadurch gehimmelt wurden !

    Verschiedene Hersteller/Verkäufer empfehlen, die LiFePo nicht voll geladen zu lagern. Deshalb fand ich meinen "Saisonabschalter" eine ganz tolle Idee. Eine Abschaltung entspricht aber doch einer Lagerung? Dann dürfte ich ein Wohnmobil auch nicht wochen- oder monatsweise in eine Halle stellen? Auch das entspräche für mich einer "Abschaltung". Dein drastischer Hinweis irritiert mich.

    Zitat von Sonnentau

    Das ist mehr Stress, wie die Anlage am Netz zu lassen, und die Erhaltung abzusenken. Bei meiner Anlage übernimmt es Solar

    Einen individuell einstellbaren Solarregler wollte ich mir eigentlich nicht auch noch zusätzlich zu legen. Das müsste doch dann mit einer der Bleieinstellungen zu erreichen sein. Temperatursensor entfernen (senkt bei kühlen Temperaturen um ca 0,5V) und Erhaltungsladungsspannung möglichst größer als Balancerbeginn.
    Gruß Restler

  • Ladestrom bei Lithium-Batterien begrenzen - wie?

    • restler
    • 17. Juni 2018 um 11:12
    Zitat von Picco

    Kann es sein dass Du in dem Schema die Batterien verwechselt hast oder bin ich noch nicht wirklich wach?

    Kann schon sein, ich tippe aber auf das Zweite.
    Vermutlich stolperst du über das Trennrelais zwischen Starterbatterie und Verbraucherbatterie Fahrzeug. Das sind die Original Fordteile. Ich hatte die Verbraucherbatterie Fahrzeug ersetzt zu Gunsten einer Aufbaubatterie. Die Idee war aber nicht nur gut. Das Fahrzeug hat einen erheblichen Ruhestrom, Zusätzlich bei jedem Wecken des Busses einen erheblichen Verbrauch (z.B. Tür öffnen). Und nach Abstellen des Motors noch eine Weile einen ordentlichen Energiebedarf. Das alles saugte das Fahrzeug nun aus der Starterbatterie. Bei einer eventuellen Umrüstung würde ich das wieder zurück bauen.
    Gruß Restler

  • Ladestrom bei Lithium-Batterien begrenzen - wie?

    • restler
    • 16. Juni 2018 um 23:54

    Danke für die Beiträge. Trägt wieder zu meiner Horizonterweiterung bei. Gelernt: Unsere Fahrzeuge weisen so viele unterschiedliche Parameter auf, dass manche Ratschläge und Hinweise für den einen super, beim anderen aber sozusagen "daneben" sind. Jeder Umbauer muss also sehr genau schauen, was zu seinem Fahrzeug passt bzw erforderlich ist.
    Die Frage kam nun 2x, wieso überhaupt den Strom begrenzen? Bitte meinen ersten Beitrag lesen, dort steht es. Meine Elektrik ist - aus welchen Gründen auch immer - so wie sie ist. Darauf will/muss ich aufbauen
    - Kein "Elektrikblock"
    - Kein fest verbautes Ladegerät
    - Lichtmaschine 150 W, nicht geregelt
    - Aufbaubatterien 3x100AH (12V, schwächelnd)
    - manueller Umschalter (statt Trennrelais)
    - Klimaanlage 230V während der Fahrt zu betreiben
    - Warmwasser mit 230V (330W) während der Fahrt zu betreiben
    - In den Blechkästen unter den Sitzen sind nur Batterien mit herkömmlichen Abmessungen unterzubringen.

    Die einzigen Zellen, die ich unter die Sitze bekomme, sind gekippte Winstonzellen. Dann geht die Suche nach erforderlichen Komponenten los.
    Jeder versteht unter Batteriemanagement etwas anderes. Ballancer verheizen unterschiedlich viel Strom, beginnen bei unterschiedlichen Spannungen mit der Arbeit oder sind schlicht nicht verbaubar, weil sie über den Gehäuserand der gekippten Zellen ragen. Abschaltspannungen sind unterschiedlich und müssen zuvor mit dem Rechner und Spezialprogrammen ein gestellt werden oder auch nicht, sie können auch fix sein. Die Vielfalt zieht sich durch sämtliche Komponenten.
    Ich habe mir jetzt mal folgendes aus gedacht.Unsicher bin ich bei der Einspeisestelle für Solar. Was passiert bei leerer Lithiumbatterie mit der Solarspannung, wenn der Ladestromverteiler durch schaltet (Motor aus)? Fällt sie so weit, dass der Verteiler gleich wieder ab schaltet? Oder regelt der Solarragler da etwas aus? Die Hysterese ist zwar relativ groß und es ist auch sicher eine Verzögerung eingestellt, aber ich kann das schlecht abschätzen. Solareinspeisung hinter dem Ladeverteiler ginge natürlich auch, aber davor wäre mir lieber.
    Ach, hatte ich erwähnt, dass der Haushaltsvorstand noch keinen positiven Bescheid gegeben hat?
    Gruß Restler

    Bilder

    • Umbau auf Lithium.jpg
      • 255,6 kB
      • 857 × 584
  • Welche Staukasten-Klimaanlage: FreshWell 3000 / Saphir Comfort? Erfahrung mit Truma vs. Dometic?

    • restler
    • 8. Juni 2018 um 10:09

    Hallo Leute
    Auch von mir noch ein paar Punkte, die es bezüglich Klimaanlage zu bedenken gilt.
    - Einschätzung Kühlleistung: Eine PKW-Klimaanlage hat eine Kühlleistung von ca 6 KW aufwärts und einen kleineren zu kühlenden Innenraum (zugegeben mit Fenstern).
    - Wirkungsgrad: Es gab Zeiten, da hatte Truma in den Technischen Daten der Staukastenklimaanlagen auch die (unterschiedlichen) Kältemittel und die Wirkungsgrade auf geführt. Die waren erheblich und lagen meines Wissens an die 30(!)%. Die Saphir compact war die beste. Das macht mehr aus als die Isolation der Luftverteilung. Truma ist recht auskunftfreudig, könnte man sicher erfragen.
    - Wechselrichter:
    o Truma empfielt für die Compact reinen Sinusbetrieb und eine Lichtmaschinenleistung von mindestens 120A.
    o Die Anlaufströme ein und des selben KA-Typs sollen erheblich streuen. Angegebene Werte sind eher Daumenwerte.
    o Es gibt von Truma einen kleinen 1000W Wechselrichter (nicht billig), der auf die Anlaufströme hin konstruiert wurde.
    o Der Wechselrichter muss für die Anlaufströme dimensioniert werden. Bei vielen Fahrzeugen (z.B.< 3,5t) wird er dann für den "Normalbedarf" heftig überdimensioniert sein. Viele Hersteller machen bzgl. Anlaufstrom und besonders -dauer keine Angaben. Mein Vertrauen bei Angaben von no name Wechselrichtern wäre begrenzt. Hier kostet die Klimaanlage deutlich extra Geld.
    - Ladetechnik: Wenn die Anlage während der Fahrt verwenden werden soll, muss auch mindestens so viel Strom an der Batterie ankommen (in der Praxis natürlich mehr). Da reicht also beispielsweise kein "normaler" Ladebooster. In der oberen Leistungsklasse wird es richtig teuer. Bei der viel diskutierten Litiumtechnik sind die Folgen noch weitreichender (Dimensionierung Kabel, Abschaltrelais, evtl Balancer).
    Fröhliches weiter grübeln
    Restler

  • Lima-Spannung für Lifepos zu gering?

    • restler
    • 25. Mai 2018 um 16:08

    Ohne die falschen Lima Ladekurven von Ford hätte es dieses Thema gar nicht gegeben. Schön, dass sie falsch waren, sonst wäre meine Sorge gerechtferigt gewesen.
    Um dennoch einige Infos zu geben, schreibe ich ein paar gemessene Werte von meinem Fahrzeug. Ich denke, das wird tendenzmäßig auch bei anderen Fahrzeugen ähnlich sein.
    Fahrzeug Euro 4, meines Wissens keine Super-Sonder Soft-Smart- oder Sonstwie- Regelung der Lima. Starterbatterie 72Ah, Aufbaubatterie 3x100Ah Nassblei.
    - Im Leerlauf ist die Limaspannung nur wenige Hundertstel Volt geringer als mit etwas Drehzahl: 14,56V (alle Akkus voll)
    - An drei Punkten wurde gemessen Plus-Stützpunkt im Motorraum 14,5V, Starterbatterie 14,5V, Zusatzbatterie 14,5V (Lima 25°C, alle Akkus voll, keine Last).
    - Die gleichen Messpunkte, Akkus wieder voll, aber mit ca 35A Last): Motor 14,2V, Starterbatterie 14,08V, Zusatzbatterie 13,8V. Die Verbindungskabel sind üppig dimensioniert, es gibt aber einen manuellen Umschalter (statt Trennrelais) und natürlich weitere Verbindungsstellen.
    - Bei 100A Belastung ging die Spannung (im Motorraum gemessen) auf 13,76V zurück, rappelte sich im laufe von ca 2 Minuten aber wieder bis auf 14,1V hoch.

    Fazit: Geschätztes Spannungsspektrum AN DEN AUFBAUBATTERIEN über den Daumen von ca 14,6V (kalt, alle Akkus voll, ohne Last) bis hinunter zu 13,1V (heiß, ca 100A Last). Überwiegende Spannng wird irgendwo mittendrin liegen. Also alles gut, passt.
    Gruß Restler

  • Fiat Ducato mit aufstellbarem Alkoven

    • restler
    • 24. Mai 2018 um 07:28

    Hallo Peter
    Mit Respekt verfolge ich deinen Aufbau. Da hätte ich mich wohl nicht dran gewagt (z.B. an die Rückwand).
    Aber wenn ich dein "Gerüst" an schaue, kann ich dich nicht loben und werde heute mal unfreundlich. Hast du aus dem Unfall deines Bruders eigentlich nichts gelernt?
    Gruß Restler

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