Beiträge von lu-ke

Hallo Ralf,

von Beschreibung, Preis und Erfahrungsberichten her könnte man ja schon einem Votronic-Gerät "nähertreten".

Jetzt hattest Du sinngemäß geschrieben: deren Ladebooster wird "... bei einer 100Amp-Lichtmaschine nicht sehr lange überleben ...".

Ist da doch der Wurm drin? Dass der Booster z. B nur 25 oder 45A liefert, und damit die Lichtmaschine nicht an die Grenze bringt, ist in Ordnung. Der umgedrehte Fall macht da eher Sorge: einige der Sterling-Booster liefern 100A und mehr. Selbst wenn die LiMa das mitmacht, die Batterien müssen das aber auch aushalten.

Ich weiß schon, hier red't der Sprinter-Fahrer mit seiner bescheidenen Batteriebank ..

Gruß Lutz.

Hallo Gerhard, hallo Clerk,

für unsere Hubdachkabine haben wir Ergoswiss-Systeme beschafft. Praktische Erfahrung gibt aber noch nicht, bin gerade am Aufbau des Antriebs und am Einbau in die Kabine - Bilder folgen.

Wir haben zwei Pump-Elemente PA2850, die durch (Fahrrad)Kette synchron angetrieben werden. Über eine Rutschnarbe und ebenfalls Kette treibt das Ganze ein 24V 500W Motor. Der kann durch einfaches Verschieben ausgekuppelt werden, so dass Handbetrieb mit Kurbel möglich ist. Die 24V werden nur beim Auf- und Abfahren des Daches erzeugt, durch kurzzeitige Serienschaltung der beiden 12V-Aufbaubatterien.

Die Frage der Dachverriegelung bei Fahrt gehe ich pragmatisch an, weil man nicht im Voraus weiß, wie groß die Auftriebskraft am Dach sein wird. Wenn sich tatsächlich das Dach bei der üblichen Oberschrankfüllung/Belastung wie bei Leerkabinen-Wolfgang lüften sollte, habe ich Platz für zwei elektromagnetische Verriegelungen vorgesehen, die automatisch einklinken, beziehungsweise das Dachanheben freigegeben. Das müsste man auch deshalb vorsehen, weil die Hydraulik-Stempel nur einfach wirkend sind, das heißt, mit nur 20 bis 30N Zugkraft erzeugt man im Zylinder ein Vakuum, mit der Gefahr, dass die Dichtungen, weil invers beaufschlagt, Luft ins System lassen.

Zum Temperaturbereich hat mir ein kompetent erscheinender Techniker folgendes erklärt: die Spezifikation geht von -15 bis +45°C. Bei der unteren Grenze wird das Standard-Hydrauliköl lediglich zäher (größere Hydraulikverluste, ev. anderes Öl verwenden), die obere Grenze ist durch die Dauerstandfestigkeit der Dichtmaterialien gegeben, "kurzfristig" halte das System +75° aus.

Gruß Lutz

Hallo Wolfgang,

wir freuen uns auch schon auf Bodenheim und wollen Fr bis So dabei sein - noch mal mit Wohni, unserem alten LT. Essen sehr gern Lammrücken (1x) und Wildschweinbraten (1x).

Herzlich, bis denn: Lutz + Ingrid.

Hallo Andreas,

freu mich schon auf gelegentliches Bild von Eurem Arbeitsfortschritt Bei uns immer noch Winter .. danach geht’s aber los.

Bin ich richtig: Du bist vom Ladebooster- zum HWK-Prinzip umgeschwenkt? Das wär dann so ähnlich wie bei uns: Wechselrichter und Ladegerät, beides gut und kräftig, braucht man sowieso, und wir haben auch die 150A-Lichtmaschine.

Aber die Anordnung wird wohl etwas anders sein als bei Euch. Starterbatterie original im Motorraum, die 12V-Aufbaubatterien (wahrscheinlich 2 x 100Ah parallel) auf selbstgebauter Befestigungsplatte im Beifahrersitzkasten, Ladegerät und Wechselrichter jeweils hinter die Sitzkästen, die benötigten Relais im Fahrersitzkasten. Ich hoff, da spar ich etwas an dicker Leitung und bekomm auch den Platz in der Wohnkabine, den sonst die Batterien bräuchten.

Die beiden Aufbaubatterien werden übrigens für die Hubdachbewegung kurzzeitig zur 24 V verschaltet, die mein 500W-Hub-Motor braucht.

Gruß Lutz.

Aber hallo, die „Stromerei“ hat im Forum ja gerade Hochkonjunktur ….

Berny, dieser Batterie-Link ist wirklich hilfreich und ausführlich, hat mir schon was gebracht. Ich glaub, die von Dir zitierte Tabelle „Typische Batterieladespannungen“ http://www.dvddemystifiziert.de/batterien/carfaq9.html#charging
bezieht sich auf den Ladegerätetyp Pkt 9.9.3 „Manuelle Konstantspannungsladegeräte“ und ist nur der eine Bestandteil einer möglichst hochprozentigen Batterieaufladung. Den wohl wichtigeren Teil sieht man in den Ladediagrammen http://www.dvddemystifiziert.de/batterien/carfaq9.html#algorithms ,
also, wann geht man von der Strom- in die Spannungsladung über, wie lang dauern die einzelnen Perioden, usf.
Aber – und da treffen wir uns wieder – lohnt der ganze Aufwand? Von mir aus reicht eine 90% Ladung vollständig aus, wenn sie denn in möglichst kurzer Zeit entsteht. Dafür sind aber die Standard-LM-Regler nicht gebaut – deshalb meine Booster-Neigung.

Hallo LutzT, ja, stimmt, der B2B Sterling hat keine Fremdsteuerung D+. Die find ich aber nicht schlecht, zumal ich sie mit Schalterstellung S2=2 auch abschalten könnte. Überhaupt kommt mir vor, als sei der MT-LB etwas(?) intelligenter. Aber ist das auch besser in der Praxis?

Du könntest auch recht haben, dass eine schwache Solarleistung bei meinem Vorschlag fast ausschließlich nur der Starter-Batterie zugute kommt. Dann besser doch Solar direkt bei B2 einspeisen.

Das Abtrennen überflüssiger Verbraucher im Notstromfall mit Schalt-Sicherungen ist eine gute Idee. Ich möchte aber in diesem Fall nicht die Starterbatterie auch noch zum Aufladen der Aufbau-Batterie verwenden (wäre bei S1=2 ), d. h. ich brauch dann doch S3.

Herrbert, hab mich mal bei MT erkundigt: geschlossener Nato-Knochen zwischen Ein- und Ausgang des aktiven Ladeboosters erzeugt „irreguläres, unspezifiziertes Verhalten, beschädigt den Booster aber nicht“ - gebe das einfach mal so weiter, vielleicht weiß einer unserer Fachleute doch noch mehr.

Gruß Lutz.

Hallo Herrbert

Möchte die Antwort auf deine Antwort nicht noch länger werden lassen. Deshalb hier nur Kurzzitate – ich glaub, Du wirst schon klarkommen.

"Mein Motto: Aufbaubatterie platt = selber schuld, Starterbatterie ist heilig"

Das muss jeder selber entscheiden. Die Elektrik im Wohnmobil ist zu komplex und zu beansprucht, als dass es nicht zu Entladung oder Niedrigladezustand der Aufbaubatterie kommen könnte (eigene, aber seltene Erfahrung). Je nachdem, wo du fährst, sollte man abwägen können, ob man die Heizung unbedingt(!) braucht - auch zulasten der Starterbatterie (siehe Andreas).

"Geht auch mit einem Schalter an D+ oder Kl15 (wie ich mich jetzt habe überzeugen lassen)" und "so will ich es mit meinem Nato-Knochen auch haben"

Schalter S1 erfühlt die Aufgabe eines zum Umschalter erweiterten NATO-Knochens. Du vermeidest dadurch, dass der Eingang vom Ladebooster mit seinem Ausgang kurz geschlossen wird. Nur wenn das nachweislich nicht schädlich ist, würde ich einen einfachen NATO-Knochen nehmen.

"Fängt der Ladebooster ab. Beschreibung z.B. hier"

In der Beschreibung kann ich dazu nichts finden, bitte wo steht was. Der Ladebooster kann auf jeden Fall nicht die 200 bis 500 A Anlassstrom händeln.

"Auch das ist der Job des Ladeboosters, wie oben im Beitrag von Dirk oder in der Beschreibung nachzulesen"

Kann ich auch nichts dazu entdecken. In den Vorschlägen hier waren Ladegeräte, wahrscheinlich auch Solar, an die Aufbau-Batterie angeschlossen. Schon dein Vorschlag am Eingang des Threads arbeitet mit der separaten Aufladung der Aufbaubatterie.

@ Martin 0307: Den Nutzen des Ladeboosters sehe ich darin, dass die Aufbau-Batterie eine höhere End-Ladespannung haben darf als die Starterbatterie, beziehungsweise als die Lichtmaschine liefert (die Aufbau-Batterie würde dann nämlich nie richtig aufgeladen). In den Foren wird ferner berichtet, dass durch den Ladebooster schon bei Leerlauf des Motors die Aufbau-Batterie mit 20 bis 30A geladen wird – insgesamt deutlicher Vorteil gegenüber Cyrix, besonders bei Verwendung von Batterien mit höherer Ladespannung. - Klar, bei der Handschalterei muss man aufpassen.

Gruß Lutz.

Hallo Schöni,

wir sind auch "überzeugte" Tauchpumpenbenutzer und haben gute Erfahrungen mit TWIN und OCEAN, siehe
http://www.womobox.de/phpBB2/viewtop…start=30#p56374.

Gruß Lutz

Hallo,

ich stelle dann mal unseren geplanten Elektrikaufbau mit Ladebooster LB oder Sterling B2B in Prinzipschaltung zur Diskussion.

Andreas, genau wie bei Dir habe ich mit dem Umschalter S3 einen Notstrombetrieb für Heizung und Basisbeleuchtung mit der Fahrzeugbatterie B1 im Auge, wenn die Kabinenbatterie B2 mal schlapp macht. Und, Namensvetter Lutz :-), mit dem Hochstrom-3-Stellungsschalter S1 will ich den Ladebooster abhängen können. In der Stellung 2 dient er auch zum Rückladen von B2 nach B1, wenn z. B. mal B1 den Anlasser nicht mehr schafft. Für den Anlassvorgang selbst würde ich S1 aber in Mittelstellung m bringen, da die zyklenfeste Kabinenbatterie die hohen Anlasserströme sowieso nicht mag.

Der große Unterschied zu den bisher diskutierten Vorschlägen soll aber sein, dass alle Stromlieferanten (Generator G, Netzladegrät, Solaranlage) zuerst die Fahrzeugbatterie B1 in hohen Ladezustand bringen, danach erst über die Stellung 1 des Schalters S1 die Kabinenbatterie B2 aufzuladen beginnen – Motto: Anlassen und Fahrzeugelektrik gehen vor. - Stellung 1 von Schalter S2 ist dann für den Normalbetrieb des Ladeboosters vorgesehen, während Stellung 2 für die Aufladung der Kabinenbatterie mit Ladegerät und/oder Solar im Stand eingelegt wird.

Wie gesagt, das ist der Plan, praktische Erfahrung mit den Ladeboostern haben wir noch nicht. Was meint Ihr zu diesem Prinzip?

Gruß Lutz (aus Ke)

Hallo, und etwas spät an alle ein Gutes neues Jahr.

Balu schrieb: Ok, dann mit Volldampf zurück zum Thema!

Die Frage der Höhentauglichkeit gehört für Einige tatsächlich zum Thema. Nachfragen vor einigen Monaten und Foren-Suche ergab: Webasto hat KEINEN Höhen-Kit und verweist auf individuelle Lösungen "mit den Service-Betrieben". Für die Truma Combi D dagegen gibt es einen Original-Höhen-Kit !!! Siehe auch
http://www.womobox.de/phpBB2/viewtop…+heizung#p55862 .

Eine ausführliche Diskussion, wie der Kit in der Praxis sich bewährt, was bei einer Truma bei noch größeren Höhen passiert, bzw. was da zu machen ist, hab ich bisher noch nicht gefunden.

Kann da jemand aus eigener Erfahrung was dazu sagen, oder kennt jemanden, oder hat einen Link?

Für die Ebersbächer-Heizungen gibts etwas - find ich sehr lesenswert- sofern man hoch hinaus will
http://forum.buschtaxi.org/standheizung-f…11.html#p362000

Gruß Lutz

Hallo Martin.

Etwas spät auch von mir Glückwunsch zum neuen Fahrgestell. Ist bestimmt nicht schlecht – zumal das zul. Gesamtgewicht: "Erstens kommt es schwerer, zweitens als man denkt."
Und natürlich alles Gute für den Ausbau. Ihr habt ja gleich losgelegt und Du berichtest richtig anschaulich und nicht nur für Anfänger motivierend von den Arbeiten. Irgendwie WEB 3.0 mäßig ;-). Im Ernst: finde ich gut.

Da habe ich gleich mal eine Frage: auch unser Sprinter hat null Akustik-Komfort. Versteh ich's richtig, Du hast die Bitumen-Platten nur in Stücken aufs Metall geklebt und nicht flächendeckend. Hast Du da eine Pi mal Daumenregel Metallfläche zu Bitumenfläche, oder so? Schneidest Du aus größerer Platte/Rolle? Hast Du eine Bezugsquelle?
Gruß Lutz

PS: Habe die PN an Dich leider verschlampt – sorry. Wegen allerlei Familienumtrieben bin ich noch beim Hubsystem Hydraulik in der Schweiz gekauft, Elektrik mit 500 W Motor fertig, Mechanik in Arbeit, Einbau mit Kleben, wenn's wieder wärmer wird.

Hallo Andreas.

Herzlichen Glückwunsch zur "Schachtel" und guten Ausbau!

Kannst Du den Winter über Hand anlegen? Wir haben leider keine geheizte Halle gefunden. Deshalb z. Z. nur Werkstattarbeit: Motorantrieb des Pumpsystems. - "Das Auge an das Gefährt gewöhnen" ist uns auch so gegangen. Aber das Schöne an diesem Forum ist, dass (fast) niemand die Nase rümpft: Form folgt halt Funktion. Also bring doch bitte mal "das Ergebnis" mit ein paar Bildern rüber :-).

Deine Abstützung auf dem Kabinenboden und die 6 geplanten Linearführungen sind sichere, gute Lösungen. Demgegenüber erscheint unsere Realisierung als die deutlich einfachere Variante - natürlich auch mit mehr Risiko.

hwk, vielen Dank für das Praxisbeispiel. Über das Blech ergibt sich da eine theoretische Krafteinleitung von rund 0,1N/mm2. Gängige Kleber liegen mit ihren Fugen bei >2N/mm2, sodass hier wohl die Festigkeit zwischen GFK und Schaum bestimmend sein könnte?

Gruß Lutz.

Hallo miteinander.

Schau an! Wolfgang, da hast Du ja das realisiert, was auch mich interessiert: Befestigungen im Sandwichmaterial mit Maschinenschrauben. Ich glaube, dass Deine Lösung tragfähig ist, wenn die Hutmuttern mit dem GFK durch eine "sichere" Klebung verbunden sind. Zusätzlich hast Du durch die Abstützung auf der Bodenplatte die Belastung auf die Schrauben gering gehalten.

In den letzten Tagen habe ich mich an diversen Stellen informiert. In der Summe ist die Tendenz abratend, also, man sollte größere Kräfte NICHT mit Blindniet- oder Einschraub-Muttern in GFK einleiten. Bei geringer Belastung geht das wohl, z.B. bei der Befestigung von Nummernschildern in GFK. Die Bedenken gehen in Deine Richtung, hwk: Mikrorisse, die allmählich wachsen, und/oder das "Fließen" der GFK-Matrix. Wolfgang, dann würde wohl auch statische Krafteinleitung früher oder später zum Ausfall führen?

Natürlich will ich das Risiko klein halten. Und, Martin, auch den Aufwand, müsste ich doch mindestens 40 Muttern einigermaßen genau setzen.
Ergebnis: ich werde wohl das flächige Aufkleben von Winkeln bzw. Alustreifen realisieren.

Gruß Lutz.

Hallo ..... auch wir hatten uns schon aufs Treffen gefreut, Bodenheim ist ja laaang her und lang hin ..... aber leider wirds diesmal nix: ganz schade. Statt Albtrauf ist die Waterkant angesagt: sind auf gemächlicher Rundfahrt mit dem Wohni für Besuche und Städtegucken – ist ja auch nicht ganz schlecht.

Gute Fahrt und gutes Treffen – Lutz.

Hallo,

da möchte ich jetzt noch eine frisch gehörte Meinung - oder besser Erfahrung - einspeisen von unserem Kabinenbauer: Die konzentrierte Kraftwirkung bei einer (Blind)Niete oder Nietmutter führt bei dynamischer Belastung, z. B. Fahrzeugrütteln, im GFK zur Ausarbeitung. Scherkräfte auf eine Blindnietmutter beenden beispielsweise nach einiger Zeit die Klemmwirkung, die Mutter "dreht im GFK durch" :-(. Er selbst verwendet Blindnieten zur vorläufigen Fixierung beim Kleben. Ist der Kleber abgebunden, sind die Nieten praktisch kraftfrei.

Ehrlich gesagt, bin verunsichert, zumal es ja sein könnte, dass dickeres GFK - hier 5mm – oder Einkleben der Nietmutter den Vorgang des Ausarbeitens lediglich verlangsamt. Läuft es jetzt doch auf die "eingeklebten Alu-Winkel" hinaus?!

Oder – das wäre hier geeigneter – man klebt auf das GFK ein Alu-Blech, in das die Nietmuttern vorher gesetzt werden und wo das GFK am Ort der Muttern ausgebohrt wird. Scheint mir zwar aufwendig aber sicher – was meint Ihr?

Gruß Lutz

Hallo, Dank für alle Anregungen.

In die Ecken sollen die Hydraulikstempel für das Hubdach - daher die GFK-Eckwinkel 100x60x3. Die Stempel sollen justierbar sein für das reibungsarme Auf und Ab des Daches, andererseits die ganze Konstruktion aber nur wenig Platz verbrauchen. Ein Stempel ist bis maximal 130 kg belastet, die Schrauben/Muttern müssen also was tragen. - Holger, falls die angedachte Lösung nix taugt, kommen die geklebten Alu-Winkel zum Einsatz.

Die Nietmuttern finde ich eine gute Idee. Bei der Recherche bin ich auf eine interessante "Spreiz-Blindnietmutter" gestoßen:
http://www.heyman.de/media/useruplo…high-torque.pdf
Was haltet Ihr von der?

Auf den Hinterschnitt und das Ausfüllen des Hohlraums mit Kleber würde ich dann verzichten, aber beim Setzen des Niets eine Klebung mit Epoxyd-Harz zum GFK hin machen, schon wg. der Verdrehsicherheit.

Gruß Lutz.

Hallo,

eine Frage an die GFK- und Sandwichfachleute. Bei meiner Kabine sind in den Ecken innen über die ganze Höhe GFK-Winkel mit 10cm Schenkellänge und 3mm Stärke verklebt. Das GFK-Eck-Material hat somit eine Gesamtstärke von ca. 5mm (2mm Sandwich + 3mm Winkel + Klebefuge). In das Material möchte ich Einschraubmuttern M6 innen (ESM) einkleben.

Sehr gern hätte ich Eure Meinung oder Erfahrung zu einer Anleitung aus einem Bootsforum:

Man bohrt ein Loch für den Außendurchmesser der ESM. Dann enfernt man den Schaum im Umkreis des Loches mit einem Hacken 5 - 7mm, den man in der Bohrmaschine mäßig schnell rotieren läßt, Tiefe wie für die ESM nötig. Schaumreste mit Staubsauger aus den Hinterschnittraum entfernen. Dann drückt man Kleber in den Hohlraum (1 K oder 2 K?) und dreht die ESM langsam ein, sodass der verdrängte Kleber austreten kann. Aushärten.

Schon mal vielen Dank und Gruß
Lutz

Hallo restler,
Du hast Recht, das Relais könnte noch intakt sein, wenn nämlich die Starterbatterie z. B. durch einen Ladevorgang eine Spannung größer oder gleich der Einschaltspannung angenommen hat. Hab leider schludrig formuliert, sollte heißen, defekt dann, wenn "beide Stromkreise" eine Spannung von 12,6V haben. HerrBert, das Ausmessen der Spannungen an beiden Seiten des Cyrex ist eine gute Idee und gibt Auskunft.
Gruß Lutz

Hallo,
die Funktion des Cyrex-Trennrelais sehe ich ähnlich wie restler. Da sind zwei Spannungen wirksam: die Einschaltspannung (Batterien verbinden) und die Ausschaltspannung (Batterien trennen). Deren Höhe ist vom angewählten Profil abhängig.

Zahlenbeispiel mit EIN bei 13V, AUS bei 12,8V: Wenn eine der beiden Batterien bzw. Stromkreise (egal welcher) eine Spannung gleich oder größer 13V hat, werden/bleiben die Batterien miteinander verbunden. Wenn aber BEIDE Stromkreise eine Spannung kleiner oder gleich der Aus-Spannung 12,8V haben, werden/bleiben sie getrennt.

In den Profilen ist auch festgelegt, wie groß die Zeitverzögerung für die Schaltvorgänge ist: je höher die Spannung über 13V, bzw. unter 12,8V liegt, um so schneller wird die Umschaltung durchgeführt - im Datenblatt ist von 10min bis 4sec die Rede. Will sagen, das Cyrex schaltet tatsächlich unter bestimmten Bedingungen periodisch ein und aus, ist also in Ordnung.

Allerdings wäre das Cyrex defekt, wenn es tätsächlich, wie HerrBert schreibt, bei Spannung "unter 12,6V anzieht" und damit Starter- und Aufbaubatterie verbindet.

Gruß Lutz

Hallo nunmachmal,

Deine Schaltung find ich pfiffig, sowohl von der Funktion her, als auch, dass nur einfache Elektromechanik verwendet wird. Deine vier Batterien sind alle vom gleichen Typ? Mit dem Bord-Ladegerät am zentralen Einspeisepunkt könnte man aber auch unterschiedliche Batterietypen einzeln aufladen, oder in geeigneter Kombination.

Wo hast Du das Überwachungsvoltmeter angeschlossen?

Wenn Du alle Trennschalter im "Normalbetrieb" dauerhaft geschlossen halten kannst, müsste man eigentlich nur noch den Umschalter im Blick behalten: der sollte ja wohl nicht auf rechter Stellung stehen, da sonst die Starterbatterie die Wohn-Verbraucher mit versorgen würde.

Sehr anregend, Dein Vorschlag.

Gruß Lutz.

Hallo,

ich wärme den Thread mal auf, weil es bei unserer Sommertour in Sachen Tauchpumpen was zu lernen gab.

Von einem Tag auf den nächsten tröpfelte das Wasser aus den Hähnen plötzlich nur noch – trotz hörbar normal laufender Tauchpumpe. Grund: das Rückschlagventil direkt hinter der TauPu klemmte und gab nur einen kleinen konstanten Durchflussspalt frei – es war zusätzlich auch noch wirkungslos geworden.

Beim Richten des Fehlers kam ein Nachteil unserer TauPu (Twin, 19l/m, 1,4b) zu Tage. Das Rückschlagventil ist unlösbar mit der Pumpe verbunden – durchaus im Sinne des Herstellers, wäre doch jetzt eine neue Pumpe fällig . Naja, eine recht robuste Maßnahme brachte die Lösung. Das Wassersystem bekam ein externes Rückschlagventil und arbeitet wieder perfekt.
Merksatz: Tauchpumpen mit fest integriertem Rückschlagventil vermeiden. Die Doppelpumpe gibt es auch ohne, die aktuelle Kraftpumpe Ocean (19l/m, 1,75b) ebenfalls.

Gruß Lutz