Federverstärkung

Hallo Stefan,

ich würde Dir bei 700€ Preisdifferenz ganz klar zu den Luftfedern raten.
Sie haben aus meiner Sicht mehr Vorteile als die Schraubenfedern.
Alleine schon die Möglichkeit im Falle des Falles mal etwas das Heck
anzuheben oder auf flacher Fahrbahn abzusenken finde ich schon Grund
genug FÜR die Luftfedern.

Gruß Christopher

Hallo Stefan,

habe von Anfang an die von Dir beschriebene Luft-Zusatzfeder und verstärkte VA-Feder an meinem FORD Transit ( VA-Feder von der Ford Werkstatt eingebaut, alles andere selbst ).
Die Luftfeder hinten - ich habe für ca. 80.- Mehrpreis die Zweikreis genommen, die individuell re und li unterschiedliche Drücke zulässt - und muss sagen , daß es der Ford arg nötig hat, hinten diese zusätzlichen Federn zur Hilfe zu haben, denn ohne waren a l l e Federlagen aktiv....also auch die unterste . Nun pumpe ich auf und habe ca 20 bis 30 mm Luft zwischen dem 2. und untersten Federblatt ( gemessen am Federblattende des unteren Fb ). Da hast Du dann entsprechende Reserven.
Mögliche - evtl. auch hineininterpretierte - Verbesserung : keine Seitenwindempfindlichkeit bzw überhaupt kein Schaukeln hinten . Wir hatten von der Schottland zurück auf der Autobahn in GB heftigen Seitenwindsturm als Reste vom Hurrican aus Nordamerika ; nix mit Watscheln und Wackeln, auch neben LKW nicht !! , meine Aufbauhöhe 3,15 m, l gleich 6,35 m....
Die verstärkten Golschmitt VA-Federn im Austausch gegen Serie sind Sicherheit und gleichzeitig auch Voraussetzung für das Auflasten auf 3,85 t was ich bei meiner schwereren Kabine plus Allrad-Version dann letztlich doch gemacht habe. Lt. Ford Transit Foren ist das 3,5 t Pritschenfahrwerk sowieso bis 4,2 t ausgelegt ; Ford s restriktive Politik lässt nur bis 3,85t zu !!
Das bißchen Höherlegen von 2 bis 3 cm ( lt. Goldschmitt ) sind kaum festzustellen und dürften sich über Laufzeit sowieso wieder auf normale Höhe einpendeln.

Die Ausgabe für das geschilderte Paket lohnt sich !

Schaukelfreie Grüße von Ford zu Ford und immerfort
ran4x4

Hallo Stefan

Zitat von Canoe

Hat jemand Erfahrungen mit Zusatzschraubenfedern an der Hinterachse oder kann mir andere sachdienliche Hinweise geben?

Erfahrung noch keine, sachdienliche Hinweise wahrscheinlich schon.
Eine zusätzliche Schraubenfeder käme bei mir nicht ins Fahrzeug. Abgesehen davon, dass Goldschmidt bei den Schraubenfedern (für die Vorderachse) ca 1000% Gewinnspanne kakuliert, hast du dann ein unveränderliches Fahrzeug mit der Höhe und der Härte, die es dann eben hat. Die Original Blattfedern werden zwar entlastet und altern nicht so schnell, aber bei der Luffeder überwiegen wohl die Vorteile.
Zur Zeit bin ich noch der Theoretiker, aber ich hoffe, ich kann etwas zu deiner Entscheidungsfindung beitragen.
Ran 4x4 ist restlos von seiner Zusatzluftfeder überzeugt, und er wird wohl in allen Punkten Recht haben (wobei ich das mit dem Schaukeln gerne etwas hinterfragen würde, denn es wird mit der ZLF keinerlei Dämpfung ein gebaut). Aber obwohl ihr beide ein identisches Fahrwerk habt, kann die Wirkung der Zusatzluftfeder bei dir völlig anders sein.
1. Auch durch eine ZLF wird die Federrate der Hinterachse grundsätzlich härter, denn es ist eine zusätzliche parallele Feder. Wieviel ist schwer zu sagen, da Ford keine Technischen Daten der Blattfedern raus rückt.
2. Es kommt nun darauf an, wie viel Hinterachslast du hast (ist bei ran 4x4 vermutlich deutlich höher) und wie viel Luft dein Endanschlagpuffer über der HA hat. Ich vermute mal, dass sich bei dir nach deinen Reisen das Blattfederpaket bereits gesetzt hat.
3. Die Federrate des Blattfederpaketes ist über dem Einfederweg nicht linear. Wenn du also hinten bereits auf den Puffern rum reitest oder wenn die Blattfedern so weit zusammen sind, dass alle 3 Blätter tragen (hart), dann wirst du durch das Anheben mit der ZLF die Blattfedern so weit entlasten, dass du wieder in einen weicheren Bereich der Federkennlinie kommst. Darum schwärmen auch diejenigen, die vorher überladen, auf den Puffern und mit ausgelutschten Blattfedern gefahren sind, dass sie ihr Auto nun nicht mehr wieder erkennen, weil es so "schwebt".

Ich werde vermutlich nach dem Ausbau an der HA zwischen 1800 und 1900 kg bleiben. Darum überlege ich, ob ich nicht das mittlere Blatt ausbauen soll, wenn eine ZLF rein kommt. Dann sackt er hinten etwas ab (2 cm durch die fehlenden Blätter und noch etwas durch die fehlende Federkraft), ich kann ihn aber wieder hoch pumpen. Bei unebenem Untergrund kann ich das Fahrzeug dann in BEIDE Richtungen korrigieren, egal, ob er vorn oder hinten zu niedrig steht.

Wenn ich das richtig verstanden habe, möchtest in erster Linie das Durchschlagen auf schlechter Strecke verhindern. Dann solltest du dir den Unterschied zwischen 6" und 8" Luftbälgen an sehen. Um den gleichen Traganteil zu erreichen, musst du die 6-Zöller stärker aufblasen, beispielsweise mit 4 statt mit 2 bar. Folge:mehr Druck, unkomfortablerer Abrollkomfort.
Anders aus gedrückt: Angenommen, du hast einen 8" Faltenbalg mit 3 bar auf gepumpt. Dann trägt er bei einer momentanen Baulänge von 200 mm (Arbeitspunkt) knapp 400 kg. Federt die Achse dann ein und drückt den Federbalg auf 90 mm zusammen, dann trägt der Balg in diesem Moment fast 700 kg.

Wenn ein 6" Faltenbalg im eingefederten Zustand 700 kg abfangen soll, dann musst du ihn zuvor bereits mit ca 4, 8 bar "vorgespannt" haben. Zu deutsch, immer unkomfortabler rum fahren. Mit 3 bar auf gepumpt würde er beim Einfedern nur etwas über 400 kg abfangen.

So, jetzt hast du wieder etwas zu überlegen. Oder war's zu detailliert?
Gruß Restler

Eigene Erfahrungen habe ich nicht, da sich Luftfedern bei meinem T4 Syncro schwierig gestalten.
Aber ich habe schon Stimmen gehört, die bei Einsatz in der Wüste bzw. in sandigem Gebiet von Luftfedern abraten, da es (je nach Art der Luftfederung) wohl Falten oder Reibstellen geben kann. Und wenn dann Sand dazu kommt sollen es die Gefahr geben, dass die Faltenbälge durchscheuern.
Wie gesagt, alles leider nur vom hörensagen.

Hallo Stefan

Zitat von Canoe

Bei Goldschmitt habe ich jetzt verstärkte Vorderachsfedern gefunden

Ist das jetzt eine Feder für 1850 kg an der VA, die du einbauen möchtest, weil du nur 1750 kg hast? Die gäbe es auch (vermutlich deutlich billiger) auf dem normalen Ersatzteilmarkt bzw bei Ford.

Zitat von Krabbe

wenn dann Sand dazu kommt sollen es die Gefahr geben, dass die Faltenbälge durchscheuern.

Die Gefahr bei 2- und 3-Faltenbälgen schätze ich sehr gering ein, weil da eigentlich nichts an ein ander reibt. Wo ich es hingegen nahezu erwarten würde sind Rollbälge. Bei denen stülpt sich ein Schlauch in ein ander. Das kann in Verbindung mit Sand nicht gesund sein. Die Dinger kannst du für deinen geplanten Einsatzzweck vergessen. Auch aus einem weiteren Grund. Die Faltenbälge werden an Stelle deines Endanschlages eingebaut, und die Rollbälge haben KEINEN inneren Anschlag!

Zitat von Canoe

... und 1545 kg auf der Hinterachse

Da wird dich manch einer drum beneiden. Das heißt aber, dein Fahrzeug steht hinten geschätzte 10 cm höher als vorn.
Die Faltenbälge haben zwar einen inneren Anschlag und dürfen theoretisch auch OHNE Innendruck gefahren werden, aber einige Hersteller schreiben dennoch einen Mindestdruck vor. Ich habe keinen Schimmer, ob du danach mit der Luftfeder selbst mit Minimaldruck nicht ein noch höheres Heck haben wirst .
Wenn es so wäre, könnte das Fahrzeug nach meiner Einschätzung etwas mehr Seitenneigung bekommen (z.B. Kreisverkehr), und die Wankneigung könnte möglicherweise ebenfalls schlechter werden?!? Denn grundsätzlich hättest du mehr Federweg zur Verfügung, ehe ein Endanschlagpuffer ein setzt, und außerdem stützt sich ein Teil der Federkräfte nun an anderer Stelle ab, nämlich nicht mehr außen an der Blattfeder, sondern jeweils 20 cm weiter zur Achsmitte.
Auf jeden Fall würde ich über die Herausnahme eines Federblattes nach denken. Bei Goldschmit sollten sie da einiges an Erfahrung haben.
Und vor allem interessiert MICH das Ergebnis, denn ich habe ja das Gleiche vor
Gruß Restler

Ich bin immer wieder von den Verfechtern der Zusatzluftfeder fasziniert: Krafteinleitung in den Rahmen dort, wo das so nie vorgesehen war - egal. Anpassung der Dämpferkennlinien an das geänderte Federungsverhalten - wozu. Wankneigung bei (zu?) weit nach oben gewanderten Schwerpunkten richtig durch stärkere Stabilisatoren kompensieren - kostet ja Verschränkung, also nein, im gelände stellt man ja die Federn wieder auf weich..

Es wird bei "unterforderten" Fahrgestellen oft genug zu keinen strukturellen Schäden kommen (weil es ja schwerer Versionen gibt, das Anforderungsprofil unter dem Strich doch zahm bleibt), oder erst beim dritten Nachbesitzer, aber wenn ich ein Fahrgestell in der schwersten Ausführung über das Limit bringe - hilft nur Fahrzeugwechsel.

Grüsse
Peter

Hoi zämä

Zitat von PeterM

Krafteinleitung in den Rahmen dort, wo das so nie vorgesehen war - egal.

Wenn ich's weiter oben richtig gelesen habe dann ersetzt die Luftfeder zumindest in diesem Fall den Anschlagpuffer...und der ist genauso wie der dazugehörige Teil des Rahmens in einem Fall wo die Hinterachse durchschlägt ja wesentlich mehr belastet...und das absichtlich ab Werk!

Der Transit hat vorgesehene Plätze zur Aufnahme von Zusatzfedern.

Gruß Nunmachmal

Hallo Stefan,
ich mag nicht glauben, dass sich deine Blattfedern bereits so stark gesetzt haben, wenn du 10 cm Abstand zu den Puffern hast.
Ich habe bei momentanen 1500 kg auf der HA 7 cm Pufferabstand. Und meine Feder sieht auch beinahe wie eine PLATTfeder aus. Glaube nicht, dass sie sich während der Ausbauerei gesetzt hat.
peter
Bin ganz deiner Meinung, dass man sich vor einer Umbaumaßnahme genau überlegen sollte, was man tut, aber hier haben wir über ein ganz individuelles Fahrzeug gesprochen ...

Zitat von PeterM

Krafteinleitung in den Rahmen dort, wo das so nie vorgesehen war - egal

Die Kraftspitzen in die Karosserie, dort wo der serienmäßige Anschlagpuffer sitzt, sind mit Sicherheit wesentlich geringer MIT Luftfeder. Jetzt könnte man darüber philosophieren, was schädlicher ist. Relativ wenige "tierische" Krafteinwirkungen oder die dauernde Einleitung geringer Kräfte. Weiß ich auch nicht. Bei übertriebener Fahrweise ist es sowieso egal, ob mit oder ohne ZLF.

Zitat von PeterM

Anpassung der Dämpferkennlinien an das geänderte Federungsverhalten - wozu

Genau anders herum. Bei den Fahrzeugen, die zu viel Last auf der Achse haben, setzt sich die Feder und sie arbeitet in einem deutlich härteren Bereich. Folge: weniger Restfederweg und härtere Federung, evtl. Durchschlagen auf die Puffer. Das heißt, höhere Kräfte gehen in die Karosserie. Außerdem ist in diesem Zustand die "Nullinie" des Dämpfers an einer ganz falschen Stelle. Je nach Bauart des Dämpfers arbeitet er dann nicht in seinem Optimum. Durch Anheben mit der ZLF wird der Dämpfer wieder in die richtige Lage gebracht.
Geändertes Federungsverhalten? Meinst du die Federrate? Ein 6" Federbalg hat bei 7bar (Ausnahmezustand) eine Federrate von ca 47 N/mm, bei 2 bar sind es noch ca 7 N/mm, also praktisch nichts. Ich habe leider keinen Schimmer, was das Blattfederpaket eines Transporter hat. Hat das mal jemand gemessen oder weiß, wo man das erfahren kann? Ich rate mal; 100 N/mm ausgefedert und 200 /mm eingefedert? Was sind da schon 20 oder 10 oder 7 N/mm mehr?

Zitat von PeterM

Wankneigung bei (zu?) weit nach oben gewanderten Schwerpunkten richtig durch stärkere Stabilisatoren kompensieren

Warum sollte der Schwerpunkt witer nach oben wandern? Das Fahrzeug wird doch nur im Ausnahmefall wenige cm nach oben gepumpt, und dann fährt man in der Regel nicht hoch dynamisch, so dass sich ein Stabi aus wirken könnte. Dauerhaft zu hoch sollte das Fahrzeug natürlich nicht stehen.
Zum nach rüsten eines Stabis noch folgendes. Als Option habe ich so etwas auch im Hinterkopf, aber nur, weil ich kein ESP im Fahrzeug habe. Bei ESP würde ich mir das 2x überlegen.

Zitat von PeterM

aber wenn ich ein Fahrgestell in der schwersten Ausführung über das Limit bringe - hilft nur Fahrzeugwechsel.

Sehe ich auch so. Oder Gewicht runter oder Fahrweise anpassen oder Streckenprofil entschärfen.
Gruß Restler