Hilfe: Sprintshift Probleme

Bei alldem was du beschreibst geht mir ein Gedanke durch den Kopf.

Wohlgemerkt ich kenne diese Technik nicht. Das ist doch ein automatisiertes Schaltgetriebe(?)

Mein Verdacht liegt bei einer verbrauchten Kupplung. Die Automatik liegt außerhalb des benötigten Stellweg. Kalt geht alles und nach ein paar Metern kommen die Probleme. Die Kupplung müsste für den Schaltvorgang trennen, schaft das aber nicht

Aber wie geschrieben, ich kenne die Technik nicht und Ferndiagnosen sind Kacke.

Gruß Nunmachmal

Da ist Luft drinn.

Relay ersetzt mit wieviel Ampere?

Motor erstezt.

Flüssigkeit nach gefüllt.

Meines erachtens ist da Luft im umlauf

Den Einwand von Nunmanchmal sollte nicht unbeachtet sein. Verölte oder abgenutze Mitnehmerscheibe kann auch zutreffen.

Diese Diskussion ist interessant, weil ich im Laufe der Jahre alles über diese Sprintshift lernen musste, um sie zu reparieren. Es ist keine Frage, dass alles funktionieren muss, damit der Computer die Parameter akzeptiert und dem Sprintshift-Controller (unter dem Fahrersitz) die Schaltvorgänge anbietet. Mein Sprinter Bj2001 W903 Selbstbau-Camper, und ich habe gerade den Hydraulikmotor repariert, wieder! Ein halbes Jahr lang funktionierte die Schaltung nicht mehr, aber der Wagen war noch zuverlässig genug, um ihn zu benutzen, da das Problem nur sporadisch auftrat. Nachdem ich das Getriebe vor 3 Jahren zweimal ausbauen musste, um die Kupplung zu wechseln, die kein Mercedes-Techniker für mich richtig spezifizieren konnte, da es keine Aufzeichnungen gab (ehemaliger Polizeiwagen), war ich gezwungen, die Funktionsweise der Sprintshift zu lernen. Die Pentosin-Ölbefüllung ist hier gut beschrieben.

Wenn Sie einen Überblick über das System haben wollen, dann schauen Sie hier: (http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_372.pdf)

Das Problem, das ich hatte, war ein offensichtlich defekter Hydraulikmotor, der dazu führte, dass die Gangwechsel langsamer wurden, als ich sie brauchte. Das verwirrte den Computer, der immer noch versuchte, Druck aufzubauen, und wenn der Druck nicht da ist, lässt er das Auto im Leerlauf stehen, wenn zu viele Schaltvorgänge erforderlich sind. Das Ergebnis beim Bremsen oder Runterschaltung ist ein enormes "Klirren" und ein erzwungener Leerlauf. Ein Ausschalten und Neustart war normalerweise ausreichend, aber im Straßenverkehr peinlich. Da ich den Hydraulikmotor vor nicht allzu langer Zeit ausgebaut hatte, um ihn zu inspizieren, stellte ich fest, dass er fast neu war und die Bürsten intakt und lang genug waren, um zu funktionieren. Da ich wusste, dass der italienische Motor für seine Aufgabe etwas unterdimensioniert ist, kaufte ich mir einen größeren Elektromotor (20 Eur 12V Modellflugzeug-Anlasser mit einer 8mm Spindel) und plante, ihn für diesen Zweck umzubauen. Diese Idee hatte ich aus einem amerikanischen Forum, wo jemand dies bereits getan hatte und feststellte, dass der Druck in 3 Sekunden statt in 7 Sekunden erreicht wurde, da der Motor selbst mehr Leistung hatte. Es geht darum, die richtige Lagergröße zu bekommen und das Ende der Motorachse zu formen. Das werde ich tun, um immer einen "Ersatzmotor" dabei zu haben, aber eigentlich sind die Bürsten für den italienischen Motor Standard KFZ-Bürsten (7mmx7mmx10,5) und können hier für 14,- gekauft werden: (https://www.trade-shop-online.de/elektrowerkzeu…otoren-antriebe)

Das heißt, wenn die Wicklungen noch in Ordnung sind, ist der Austausch der Bürsten kein Problem, sofern der Motor mit optimaler Leistung arbeitet.

Dies lässt sich leicht erreichen, indem man nur den Motor ausbaut, die Verbindungen zum Pumpengetriebe gerade so weit aufbricht, dass man den Rotor, die elektrischen Anschlüsse und das Endlager entfernen kann, und sie öffnen lässt. Wenn die Bürsten ausgetauscht werden müssen, kann dies dann problemlos von unterwegs aus geschehen. Die Pumpe und das Lager des Pumpengetriebes sind ohnehin zusammen-"magnetisiert", so dass keine Gefahr besteht, dass sie auseinanderfliegen, und das aufgebrochene Gehäuse lässt die Teile immer noch "verschlüsselt" zusammenbringen in die exakte Position, so dass sie sich nicht bewegen können. Sie müssen nur ausreichend abgedichtet sein, was durch das Kunststofflagergehäuse ohnehin gegeben ist. Zum Wechseln der Bürsten braucht man höchstens einen Lötkolben. Wahrscheinlich nicht einmal das, da der Kontakt auch geklemmt werden kann. Der Motor ist mit 3" Torx-Schrauben in 5 Minuten ausgebaut. Hierfür ist ein langer Torx-Bit notwendig, da eine der Schrauben gut versteckt ist.

Ich wollte den neuen Motor gerade wieder einbauen, als ich feststellte, dass eine der Bürsten des alten Motors nicht richtig saß. Die Feder war weggebogen, was bedeutete, dass auf eine Seite der Köhlenbürste Funken schlug, die Bürste verbrannte, die Elektrik mit verbranntem Kohlestaub füllte und auch das entsprechende Relais zerstörte, das in meinem Wagen das Relais Nr. 1 war (am nächsten zur Mitte des Wagens), und dies war bereits den „Ausgetauchten“ mit Diode. Welches es ist, kann man testen, indem man fühlt, welches Relais klickt, wenn der Motor läuft. Ich habe die ersten drei (gelben) Relais die gleiche Bauart sind durch diese hier ersetzt (alle fünfpolig, passen an ihren Platz und haben Dioden eingebaut). Diese können hier gefunden werden: (https://miunske.com/produkt/mini-r…esser-mit-diode, Artikelnummer 5002190 Kategorie Minirelaisalte Artikelnummer K1-2215-0031)

Ich habe die Bürste gereinigt und neu eingesetzt, den Füllstand von Pentosin überprüft, und das Auto läuft wieder wie ein Traum.

Es ist unglaublich, dass ein winziger Leistungsabfall des Hydraulikmotors alle Schaltvorgänge durcheinander bringen kann und den Computer völlig verwirrt, nur weil der Hydraulikdruck einen Moment länger braucht, um sich aufzubauen.

Für diejenigen, die wissen wollen, was das eigentliche Sprintshift-Problem ist, und der Grund, warum Mercedes die Produktion eingestellt hat. Es ist die Hitze. Nach einer Stunde Fahrt nimmt das Getriebe die gesamte Wärme des Motors auf und gibt sie an das Sprintshift System ab. Bei Mercedes-Autos bedeutet das, dass der Zylinder, der dem Fahrer am nächsten ist, immer zuerst kaputt geht und festfährt. Das hat mir ein erfahrener Mercedes-Ingenieur zugeflüstert. Der Sprintshift ist ein empfindliches System, und die Magnetventile können nicht zu viel Hitze vertragen. Schließlich fand ich heraus, dass dies das Problem sein musste, und baute einen kleinen Motorrad-Ölkühler (20,-) in das System auf der Seite des Hydraulikmotors ein. Ich zeigte dies dem erfahrenen Mercedes-Ingenieur, und er nickte anerkennend. Da ich immer wieder Probleme mit Schaltvorgängen hatte, die nach längerer Fahrt nicht mehr funktionierten, war das Problem damit vollständig gelöst, und mit etwas Geschick gibt es am Getriebe viele Befestigungspunkte, um einen solchen Kühler zu positionieren (siehe Bild). Alles, was man braucht, sind zwei kurze Hydraulikleitungen, die die Hitze und das Öl aushalten. Dies bekommt man vom Hydraulikfachhändler für Pfennige. 10 mm Durchmesser ist am einfachsten für die Befestigung an der Sprintshift-Ölversorgungsleitung, und vier Schellen. Damit sind die "mysteriösen" Sprint-Shift-Probleme endgültig gelöst, denn eine ausreichende Kühlung war bei der Konstruktion nie als Problem vorgesehen, und müsste ganze Flotten von Sprinter und Crafter endlosen Ärgernis bereitet haben.

1. Die Sprintschaltung wird durch eine verschlissene Kupplung herausgeschleudert. Daran führt kein Weg vorbei. Wenn es Zeit ist, ist es Zeit. Wenn der Kupplungspositionssensor außerhalb seiner Parameter registriert wird, funktioniert nichts, und Sie erhalten nur das blinkende "F". Dies kann auch durch ein defektes Kupplungslager verursacht werden, da dieses Teil des Hydrauliksystems ist. Danach muss die neue Kupplung und Lager von einem erfahrenen Ingenieur mit der richtigen Software "angelernt" werden. Dies kann eine Stunde dauern. Ich habe dies zweimal machen müssen, bis die „Werte“ erreicht waren.

2. Wenn es irgendetwas gibt, das die Leistung des Hydraulikmotors beeinträchtigen kann (abgenutzte Bürsten, schwache Kontakte, ein durchgebranntes Relais oder ein Relais ohne Diode), dann wird der Computer und Controller ebenfalls herausgeworfen. Der hydraulische Druck braucht zu lange, und die Schaltvorgänge sind chaotisch, fehlen und sind ziemlich willkürlich. Schalten Sie daher "langsam", wenn Sie können, um der Pumpe Zeit zu geben, die Druckeinstellung dem Computer anzubieten, um das Fahrzeug an einen Ort zu bringen, an dem Sie den Hydraulikmotor und die Verkabelung und Relais inspizieren können.

3. Hitze, vor allem in älteren Fahrzeugen, kann die Hydraulik-Ventile wirklich zum Fehlfunktion bringen. Antwort: ein zusätzlicher Ölkühler, auf der linken Seite. Auch ein dickeres Hydrauliköl ist hier nicht ausgeschlossen. Aber wenn Sie den Kühler in den Griff bekommen, dann ist das nicht nötig. Pentosin CH11 ist in Ordnung.

Ein größerer Hydraulikmotor wäre immer besser, aber der Platz dafür ist begrenzt. Eines Tages werde ich dies tun, da es eine viel billigere und logischere Alternative ist. Die einzige Schwierigkeit ist die Zentrierung der Motorachse auf der Pumpe, daher ist das richtige Lager notwendig, das im Internet für .80 Eur erhältlich ist. Die Abmessung des Lagers ist 8mm Loch, 22mmx7mm („Miniatur Kugellager 608 2RS 8x22x7 mm Artikelnummer: 608-2RS“ erhältlich bei: https://www.kugellager-express.de/rillenkugellager). Alles andere kann mit einem Schraubstock und einer Feile gemacht werden, und eine zusätzliche Klemme um den Motor, um den dritten Torx durch zu befestigen. Mit ein bisschen Geschicke sollte der ganze Austausch nicht mehr als etwa 30-40 Euro kosten. An diesem kann man dann auch die Bürsten austauschen, falls nötig. Da er aber leistungsstärker ist, läuft er weniger lange und hält daher viel länger, bevor die Bürsten ausgetauscht werden müssen. Eine solche Modifikation lässt den Computer und die Sprintshift-Steuerung "glücklich in ihren Parametern", und es sind dann beliebig viele schnelle Gangwechsel möglich. Das Problem mit dem italienischen Original-Hydraulikmotor ist, dass er "an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit" arbeitet, und das ist bei alten Transportern in einem so empfindlichen System eine Gefahr.

Danke Callum,

super Beitrag ohne schulmeisterlichen Zeigefinger stattdessen Fakten

Gruss Karsten

Zitat von lotte

Kupplungsscheibe = Schwungrad

Nein

Kupplung setzt sich zusammen aus Schwungrad mit Zahnkranz für den Anlasser und der sogenannten Druckplatte. Die zwei Teile sind Motorseitig mit der Kurbelwelle verbunden.

Dazwischen die Mitnehmerscheibe, welche auf dem Getriebespieß ist.

Gruß Nunmachmal

Hallo,

vielen Dank Callum 33!

Mit der Internetsuche nach:

Selbststudienprogramm 372

habe ich SSP_372_DE.pdf gefunden. Das ist die Deutsch-Version.

Kann man einfach runterladen.

Viele Grüße,

clubby